野马和尚

京沪高铁不会出现邮储IPO的尴尬

首先，发行市盈率高于主板发行上限，说明受追捧

京沪高铁发行市盈率是23.99倍，通常只有22倍，说明机构对京沪高铁热烈追捧。

其次，银行里，邮储一般般，但高铁里，京沪高铁是全球最赚钱的

邮储银行上市前启动绿鞋机制，并且史无前例的还没上市就宣布股票回购，这什么啥？说明虚啊！说明没底气啊！

京沪高铁就不同了，是全球最赚钱的高铁，主要是连接北京和上海，更大的说，是连接京津冀和长江三角洲这两大经济带，长三角是中国最富裕的地方，所以京沪高铁即便提价，只要比飞机便宜，就还是有很强的竞争力。

一个是赤裸裸的融资，而银行股的估值在A股最低，因此除非邮储大福降低发行价，否则很难受追捧。

京沪高铁酒完全不同了，垄断中国最赚钱铁路线路，想象空间巨大，我预计中签率不会太高，一般人也很难中。

社保等国家队账户都能打新，他们持有市值巨大，中签概率更大。

赵冰峰财经

1.6日，京沪高铁将开始打新，发行价格4.88元，申购上限94.2万股，发行市盈率23.39倍，很多人都不理解为何发行的时候就要给市盈率，我们简单的算一下。

市盈率=股价/每股收益，那么京沪高铁的每股收益=4.88/23.39=0.2086元，总的发行量为68.8563亿股，也就是说总的发行市值为4.88*68.8563=336亿，那么京沪高铁的上市会出现邮储银行相同的情况吗？

易论认为不太会出现邮储的情况，邮储上市的时候，出现了部分投资者弃购的情况，盘子太大了，除了机构投资者以外，散户愿意认购的恐怕不是想象中那么多，而且高铁跟银行是完全不同的行业。

作为一个基础设备投资商，高铁项目跟银行的区别比较明显，一个是靠着公司和个人银行业务生存，另一个是靠着设备设施，一个是权重，一个是蓝筹，但都摆脱不了一点，那就是盘子太大的情况。

我们都知道这样的大型企业上市的抽血效应比较明显，散户有一个特点，不太愿意参与或者买入盘子太大的标的，换言之，打新的人可能足够，但是认购的人恐怕也会出现跟邮储相同的情况。

事实上我们只需要把京沪高铁跟已经上市的铁路公司相比较就足够了，我们把其当成是前几级别的上市公司对待就好，所以从这个角度，也跟邮储银行的情况不太相同，不过因为其抽血较多，影响理应赶不上邮储的情况。

易论招财圈

京沪高铁即将上市，又是一只大盘股，市场极度不好看好后市。但是溯源认为，这一次也许大家都错了，此一时彼一时，那京沪高铁和渝农商行、邮储比较，本身就就不科学。

1、渝农商行、邮储属于银行板块，传统行业，其成长性本就不高，且银行业属于完全市场化、充分竞争的行业。而京沪高铁完全相反，独此一家，垄断地位，资源稀缺，市场给以一定的溢价完全符合情理。

2、当前的市场环境完全不一样，在市场突破3050压力之后，市场上涨空间打开，成家量的放大，以及贵州茅台为代表的消费个股的下跌，说明了市场的风险偏好正在提高，在市场情绪亢奋时刻，新股或更容易得到资金的青睐，原因无它上方无套牢盘。

3、京沪高铁本次发行约63亿股，发行价4.88元，融资约305亿，流通股只有本次发行的63亿股，这个数量并不大，对大盘的影响不大，同时新股上市不计入指数，反而有可能在京沪高铁的带领下，沪指更上一层楼。

4、京沪高铁的确属于大盘股，但公司的盈利能力极强，类似于长江电力，机构持有或者买入的目的是主要看中年终的分红，且一定是超长期的配置。公司2016年到2018年利润79亿元、 90亿元、102亿元，机构预测2019年112亿元(估)、2020年:123亿元(估)、2022年145亿元(估)。其负债率15%，现金流非常的好。亿2022年为预期，在15倍市盈率下，2022年京沪高铁市值为15×145=2175亿元。在25倍市盈率下，2022年京沪高铁市值为25×145=3625亿元。

换言之京沪高铁在2022年合理市值范围为2175-3625亿元

总股本约491亿，本次发行价4.88元，对以市值约2396亿。

所以，京沪高铁基本上不可能破发。

5、随着城市间距离的缩小，技术的成熟，未来京沪高铁或将进一步收购铁路资产，未来的股价想象空间巨大。

最后说一点，不要认为股本大，大盘股就没有潜力，一周前我说中信证券涨停，你一定会将我送到精神病医院，道理一样，一切皆有可能，不是吗？

综述，京沪高铁不可能破发。至于炒新，如果开盘在5%之内，还是可以适当参与，仅供参考，一家之言。

我是溯源归一，极简投资践行者！

溯源归一

刚刚送走2019年A股最大的IPO，2020年最大的巨无霸IPO又来了。

邮储银行在201年12月10日上市，发行59.48亿股，发行价5.5元，共计融资327亿元，成为2019年A股最大的IPO，邮储银行上市首日最低至5.53元，逼近发行价，离破发只有一步之遥，之后连续震荡四天后大涨走高，上市以来已上涨9%。

而在1月3日，京沪高铁发布正式的发行公告和招股说明书，确定发行价为4.88元/股，首次IPO募集总额306.75亿元。在1月6日，京沪高铁将开始正式申购打新。

那些此次巨无霸京沪高铁上市后，会不会像邮储银行一样逼近发行价，会不会像之前的渝农商行一样跌破发行价？我认为可能性很低，此次京沪高铁发行后很可能会有不错的表现。

第一，京沪高铁盈利能力很强，近年来我国高铁建设不断提速，高铁网络已经实现了四横八纵，但是需要注意一点，其实有很多高铁是亏本的，而京沪高铁则是高铁网络中难得的盈利能力很强的一家。

京沪高铁横贯北京和上海，两个城市都是我国一线城市，未来国际性大都市的候选者，人口均在2000万以上，京沪高铁全长1318公里，贯通北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7个省市，途径的城市，很多人口都在千万以上，提供了充足的人流量。

第二，京沪高铁的成长性依然突出，据数据显示，2013年的时候京沪高铁营业收入才182亿元，利润是负的12.9亿元，2014年开始盈利，2017年营业收入到了296亿元，净利润是90亿元。从亏损到盈利90亿元，只用了四年时间。

从公司披露的财报来看，2018年实现盈收311.58亿元，同比增长5.42%，实现净利润102.48亿元，同比增长13.19%，达到了两位数的增速，成长性依然突出。

第三，高边际效益和低负债率，从最新的三季报来看，京沪高铁销售毛利率为52.58%，销售净利率高达38.0.8%，双双实现了明显上升，我们和其他公司对比可以发现，公司的毛利率和净利率相距较小，为什么会出现这个情况，因为公司的边际成本很低，也就是说在营收增长的情况下，成本增长较小，只需要少量维护成本就可以赚到更多的钱，实现更高的边际效益。

从公司的资产负债率来看，2019年三季报为14.62%，较2018年底负债率有所下降，较2016年更是大幅下降，公司资金充足，债务很低，财务状况非常健康。

从以上这几个方面，可以看到，京沪高铁是一家盈利能力强、成长性好、财务健康的公司，本身就应当被市场乐观看待，这一点从公司的发行估值也可以看出，京沪高铁此次IPO发行市盈率为23.39倍，突破了A股主板IPO市盈率23倍的“红线”。这是市场化选择的体现，说明市场对京沪高铁公司前景非常乐观。

因此，作为2020年开局的首个大型IPO，京沪高铁上市后出现破发的可能性很低，大概率会有不错的表现，进一步提升A股市场信心。

财经宋建文

股市小猎豹

从京沪高铁IPO的招股说明书看，本次发行价为4.88元/股，对应市盈率为23.39倍。预计募集资金总额为306.74亿元。（京沪高铁截至2019年9月30日的每股净资产为3.73元/股。）

如果仅看发行估值水平，23.39的市盈率不算低，要知道A股主板IPO有条红线就是发行市盈率一般不会超过23，23.39这个数字背后还是有点内涵，这是新股发行中真正意义上突破23倍市盈率天花板的首次。

1）但估值不低并不意外着有泡沫，还要看成长性，提升空间大的公司市场会给予高溢价。

先来看一下A股那几家同类型的上市公司，几家相互对比一下。下图是京沪高铁、上海机场、宁沪高速这三家白马公司的净资产收益率（ROE）。

宁沪高速和上海机场都是非常优秀的公司，净资产收率（ROE）都超过了15%。京沪高铁比较低，只有个位数7%。但净资产收益率（ROE）是由净利率、周转率和杠杆率三部分构成的，所以我们再进一步看一下细分的结构。交通运输行业里，净利率反应的是话语权和综合管理能力，周转率体现的是投资效率（机场、高速公路和高铁都是需要大量投资的），杠杆率反应的是经营风险。这三家公司有一个共同的特点，就是销售净利率远远高于其自身的净资产收益率，白酒行业的龙头企业，茅台、五粮液也有这样的特点。拆分以后可以看到，上海机场无疑是三家公司里最优秀的，她的净利率和周转率是最高的，而杠杆率是最低的。相比上海机场，而我们今天的主角，京沪高铁，是低净率、低周转和高杠杆的组合，所以未来还有很大的改善和提升空间。（目前的财务数据不是太好看，但这个财务数据的基础上，京沪高铁的利润也吊打绝大部分铁路局）

上文已经给了一个结论，京沪高铁有很大的成长提升空间。

2）那关键问题来了，真的能提升吗？

从京沪高铁招股说明书得知，京沪高铁近几年发送旅客人数年均增长20%，客座率常年维持在80%，是中国客座率最高的高铁线路。客座率越高，高铁线就越赚钱，京沪高铁持续赚钱的确定性很强，收入稳定增长。

再看费用，京沪高铁的利润表上最显著的特点就是没有销售费用，只有一点点的研发和管理费用，最大头的是利息费用。2018年利息支出12.6亿元，主要是因为建设高铁线路时，向银行借的长期借款。不过因为京沪高铁不差钱，每年都在巨额还款，导致利息费用逐年降低（16年19亿元，17年14亿元，18年12亿元），目测今年的利息费用只有10亿元左右。

所以京沪高铁是一家没有营销，又不需要研发，唯一的支出都是还款和利息。员工也非常少，一共67个人，其中25个人还是借调过来的，人工薪酬支出也非常低，这公司靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润。

可以把它理解为一个印钞机器，一天能稳定赚2000多万，唯一的支出就是当初造印钞机贷款的利息。随着每年的还款，利息的逐年降低，京沪高铁的杠杆会迅速降低，同时业绩也会非常好看。

结合上文1）、2）给出结论，这公司是可以持续提示业绩的，不难。

3）上市后是否破发

个人认为不会。

估计很多人会把同类型的上市公司广深铁路市盈率18倍与京沪高铁相比，在2020年1月3日的网上投资者交流会上，有投资者连续发问：“同属铁路客运服务企业，广深铁路市盈率才18倍，你们则为23倍，是否合理？有可比性吗？”京沪高铁方面则回应，市盈率有不同计算口径，并称广深铁路与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。

以绝对估值看，广深铁路其实比京沪高铁更贵，且广深铁路资产并不比京沪高铁好。另外新股上市后表现还要看市场氛围，目前在上证指数已经突破3050的压力，短期最差也是在3000点左右震荡，整个市场的风险偏好比邮储银行上市那会好很多。

子衿财经

邮储和京沪高铁完全不可比， 京沪高铁属于“现金奶牛”层次的不可多得的优质资产，而邮储则完全是“补充资本金”，其意味着圈钱，两者的资本市场定位和市场观感完全不同。这也就决定了邮储有“破发预期”而京沪高铁没有破发预期。

尽管，从募集资金规模角度来看，邮储和京沪高铁分别是265亿和305亿，但是，对于市场的影响而言，后者属于优质资产，而银行融资在资本角度看，属于“不良资产”。

再从京沪高铁的募集资金角度来看，其主要是用于“偿还贷款”和收购铁路资产，资金投向有利于降低财务支出成本从而进一步转化为利润。而邮储则属于“资本金补充”或者“不良覆盖出现压力”，未来募集的资金还是要通过贷款，收息和减少呆坏账来实现利润，存在不确定性。这也导致了募集资金的风险大小完全不同。

第三，高铁是普通民众可以感知到的实体，而银行资金和投向是普通民众无法感知到的经济活动，也不易于理解其运作和风险，因此几乎可以肯定，京沪高铁具备认知基础而邮储则天然被排斥。

最后，邮储在实际社会上的负面新闻和事件，逐步恶化公众对邮储的印象。反之，高铁则不断优化公众的印象。这也对京沪高铁的发行募集资金有利。

总之，剔除中国铁总的负债表角度来看，京沪高铁是仅次于“长江电力”的优质资产和现金奶牛。市场的认可度天然就比民众印象不佳的邮储更有利，从而不会有破发预期，并且长期和战略投资者不会因为“任务”而托盘，大家都会自愿配置或者买入持有。而邮储明显存在“任务托盘”迹象，这也是本质的不同。

屠龙刀fei0598

下周一京沪高铁“打新”，4.88元/股的发行价格，发行总数为628563万股、网上发行94284.4万股，申购上限94.2万股、顶格申购需配市值942万元，发行市盈率为23.39倍。最近发布2019年年度业绩净利润在1100000万元至1200000万元，同比增长7.34%至17.1%。

个人认为对于上市首日可能会有着一定的上涨，但之后大概率会是破发。为什么？因为发行的估值水平有些高。可能这家“巨头”上市公司未来仍旧有着很好的增长性，但不管从现在的净利润同比增长率还是对比其他市场铁路板块的上市公司，个人认为破发的概率较大。

公路铁路运输相关行业的上市公司，本身估值区间就不高，就那现阶段A股其他类似公司估值水平而言，虽然较京沪高铁有着一定的区别，但均是公路铁路运输板块上市公司，大秦铁路动态市盈率7.5倍、宁沪高速12倍、招商公路12.3倍、广深铁路18倍、深高速8.8倍。行业的平均估值水平没有20倍。

虽然这些公司对比京沪高铁有着不同，毕竟京沪高铁不管是相关概念还是旅客运输、提供路网服务等都要强。但，这个估值水平的差距未免有些大了。不仅仅是A股，对比我国港股同行业公司估值水平也是达不到20倍的水平，甚至平均估值连10倍都没有。

当然，如果参照美国美股市场，铁路运输倒是有的公司能达到十几倍，也有的能达到二十几倍。但是，京沪高铁的发行市盈率为23.39倍，就算参照美国美股的铁路运输公司估值，也只是相近。

所以，我认为京沪高铁上市以后，中签者可能会与邮储银行类似的一幕，上市首日不破发。但，毕竟邮储银行有着“绿鞋机制”，现在京沪高铁有没有绿鞋机制还不得而知。但从京沪高铁发行市盈率而言，大概率首日过后会破发。

厚金说

别用老眼光看问题。京沪高铁上市是有着特殊照顾和特殊安排的。

过会是刷新纪录的，在2019年11月14日，京沪高铁IPO申请顺利过会，这距离其2019年年10月22日首次递交《首次公开发行股票招股说明书》，只有23天。刷新了前一年工业富联创下的36天的过会速度纪录。

记得当时证监会还问了一个让人捏把汗的问题，那就是在回复的54个问题中，最关键问题是：京沪高铁总资产规模为1870.8亿元，但员工人数仅67人，人均管理资产规模27.92亿，要求说明其是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司，公司是否有完整的业务体系，是否符合首发办法要求的具有完整的面向市场独立经营的能力。这个问题其实可以直接否决其上市的，而且太值得关注了，是从根子上动摇了其业绩的延续性。但是但是呢：广大凑热闹的吃瓜群众们还没消化完这个话题，人家京沪高铁就已经已经过会了，过会了。那你对于人家上市后的表现有信心了把？

看看人家的大股东，十大股东基本都是中国铁路总公司旗下公司、各地城投公司和平安资管，其中近半股份掌握在中铁投资公司手里。可想而知，未来京沪高铁的分红必然很勤快。上市募集资金，继续扩大营收，然后赚钱分红反哺非上市公司，从而形成良性循环。所以估计未来分红会很好，是成为优质蓝筹股票的。

全世界绝大多数高铁都大幅亏损，我们的京沪高铁从2011年开通，3年内盈利，成为第一条实现盈利的高铁线路。看看亮丽的业绩，2018年，京沪高铁的营收为311.58亿元，净利润为102.48亿元，净利润率为32.89%。2019年前三季度净利润达38.08%。这个净利润率，还有几家上市公司会比他还高，吃瓜群众有信心了吗？

对于铁路全行业而言，京沪高铁上市将形成示范效应，它只是一个开始，未来还会有更多铁路资产上市。是不是新的一轮韭菜运动的开始呢？

但是最少此次，会让大家尝些甜头的。因为京沪高铁战略配售（锁定）的股份占到50%，上市首日即“破发”的概率很低。不嫌少且不贪心的话，赚点小钱是没问题的。

长期看京沪高铁比作长江电力，是可以长期持有现金奶牛，但是也要小心，只要是开始收购亏损资产，那未来就会很悲观的。你们懂的，韭@菜非常懂的。

匀枫财技大兜底

京沪高铁4.88元发行A股，融资305亿！中签者会出现邮储银行的一幕吗？很难的，两者之间不具有可比性，市场环境也不同，目前股指已经突破3000点，临近3100点。

京沪高铁发行市盈率是23倍，募集资金在扣除发行费用后用于收购京福安徽公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，不足部分将使用自筹资金。

京沪高铁是基础设施投资商，现金流稳定，但业绩增速缺少想象空间，属于蓝筹股，2016年-2018年及2019年1月-9月对应的归母净利润为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元、95.2亿元。净利润年复合增长率约为13.87%。

公司拥有较高的毛利率水平，2016年-2018年，其毛利率为42.33%、46.08%、47.69%，2016年-2018年及2019年1月-9月，京沪高铁实现营业收入分别为262.58亿元、295.55万元、311.58亿元、250.02亿元，根据此数据测算，净利润率是30.1%，30.6%，32.9%，38%，这样的盈利能力堪称典范，净利润率和毛利率不断升高，背后原因何在？可能与旅客增长较快有关。

2016年-2019年9月底的三年一期，公司的资产负债率分别为22.53%、18.76%、15.67%、14.62%，负债水平较低，负债低，财务费用少，但收购标的需要500亿元，募资只有305亿元，扣除发行费用以后更少，意味着需要筹集资金200亿元左右，如果依靠银行借款，200亿元贷款年度利息也不是一个小数目，按照5.5计算，大约是11个亿，相应就会减少公司盈利，相当于18年盈利10%,

京沪高铁收购的资产，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润为-12亿元、-8.84亿元，从这一数据看，亏损有收窄的迹象，如果按照这一水平，收购以后减少盈利大约也是10亿元左右，高铁盈利是一个较为缓慢的培养过程，

IPO募集资金收购资产以后，等于是年度暂时减少盈利大约是20亿元，从目前看，收购标的与京沪高铁相比营收规模很小，未来对京沪高铁的盈利增加也不会很明显，

京沪高铁IPO价格4.88元，对应18年净利润102.48亿元，每股0.209元，市盈率是23.35倍。目前可比公司不多，硬要比较，就拿广深铁路、大秦铁路来作为参照物，广深铁路市盈率19倍，大秦铁路7.5倍，估值不具有明显优势。

所以我不是十分看好京沪高铁上市以后的股价表现，如果有炒新，还是需要谨慎看待 的。

關鍵字: 高铁 财经 邮储