人要倒霉，扶着墙走，墙都有可能会垮。最近，爱驰就有这么点意思。
今年爱驰汽车的一系列计划几乎全被打乱了。去年12月刚上市不久的爱驰U5，没想到疫情来了，据说受复工延期的影响，预计要到8月份才能开启交付；爱驰U6ion准备重磅亮相日内瓦车展，在车展上整点动静，开展前突然宣布车展取消；爱驰U6计划北京车展国内发布，北京车展也延期了……
虽然日内瓦车展取消，爱驰联合创始人兼总裁付强还是做了日内瓦车展的“逆行人”，有点残忍的是，他亲眼见证了爱驰的撤展。面对几天后理应熙熙攘攘、但现在空荡荡的展馆，付强写下了24个字：“暗夜之中，才见繁星；危机之下，暗藏转机；事在人为，为者常成。”
一个人的车展，有点“囧”，还有些悲壮。
到了3月3号，德国当地时间中午12点，付强携欧版爱驰U5亮相斯图加特，宣布正式登陆欧洲市场，原计划日内瓦高调亮相的第一款纯电智能轿跑SUV U6ion，仅仅做了造型设计展示。
至此，爱驰的日内瓦“囧途”算是“完美”收官。无论怎样，还是应该为付先生的努力点赞，虽然点赞中或多或少有同情的成分。然而，同情只对弱者有慰藉作用，强者是不需要同情的。
付强正在拍摄爱驰撤展的场景
不喜欢谈融资，但却是靠融资活下来
据财联社消息，去年12月19号爱驰首款车型U5正式上市，对于这家已经成立了三年的造车新势力而言，上市并完成产品交付，只是走完了万里长征的第一步。接下来，继续融资并实现IPO以及向海外市场出口，才是其面临的更大挑战。
坦率地讲，如果不是汽车圈内人，估计大部分人都不知道还有爱驰这个品牌。自2016年10月与上饶市经济技术开发区签订合作协议，直至3月3日爱驰U5德国亮相，可以说这家公司的发展历程，就没有离开过融资。
不要说造车，即便是开一家小超市，融资也太正常不过。但是，爱驰却似乎不太喜欢谈融资，甚至还有点嗤之以鼻的感觉。
2018年，爱驰联合创始人兼首席执行官谷峰，在接受经济观察网记者采访时表示，“现在外面融资的金额，我可以很大家负责任地说，水分太大了。大家要去善于识别和辨别这样一个状态” 。
谷峰讲这番话的背景是，蔚来和威马的融资，已超百亿级的规模。据了解，蔚来汽车融资超146亿元，威马汽车累计融资超120亿元，小鹏、爱驰融资超过70亿元、奇点汽车融资超46亿元、车和家融资超27亿元、FMC融资接近20亿元、开云汽车和零跑汽车分别完成天使轮融资、云度新能源将启动首轮融资。
有意思的是，虽然谷峰表示融资过多是不自信的表现，但在一年后却是靠融资控股江铃，从而拿到“准生证”。而且，包括U5国内上市和现在U5进入欧洲，哪一步没有融资的贡献？反而业绩上而言，财报显示控股江铃之前的2019年第一季度，爱驰汽车资产总额为24.68亿元，负债总额为24.07亿元；一季度营业收入为37万元，净利润为-2.53亿元。
产品早已经出来了，销量第一几无可能
2019年底，每日经济新闻报道说，爱驰正在进行新一轮融资，预计春节前会完成。这已是爱驰的第五轮融资，谷峰将其称为“B2轮融资”。此前，爱驰已先后完成了天使轮、Pre-A轮、A轮和B1轮等四轮融资，合计金额超过70亿元。
在此之前，谷峰的这样一番言论值得回味，“产品做出来了，资金一定不缺，产品做不出来，资金一定会缺。鱼和熊掌如何选的话，一定要选产品，而不是选资金。”
现在爱驰的产品U5已经上市近3个月了，实际情况如何？
乘联会最新发布的2020年1月造车新势力销量数据显示，在传统车企大幅度同比负增长的情况下，新势力相对保持了良好的状态。就车型而言，蔚来ES6、理想ONE、威马EX5、哪吒NO1、小鹏G3分列前五，总体上除了威马同比有20.3%的降幅，其他车型都表现良好，第6到第10名上险量的排名分别是零跑S01、蔚来ES8、速达SA01、云度π1、云度π3，月销量都在200辆以下。
有意思的是，前年已经完成第四轮融资，现在正在第五轮融资的爱驰没有出现在榜单，而仅分别完成了天使轮和首轮融资的零跑和云度，却已经出现在1月的榜单前十之中。
受疫情影响，爱驰上饶工厂的复工计划仍无明确时间线，线下汽车零售也基本处于暂停状态，原定一季度海外上市的欧版爱驰U5车型的投产，也已经延后至7月开始生产、8月开始交付，这对企业的生产制造和终端交付都已产生一定影响，因此并未出现在排行之中。但在去年12月19日爱驰上市发布时，谷峰的表态是“明年爱驰U5的整体销量将会是新造车势力第一名”，目前来看，尽管时间还剩下10个月，恐怕谷总这次食言的可能性很大，毕竟靠5个月想完成全年的任务还是很困难的。难道爱驰的发力点真的在国际市场？即便如此，原计划欧洲市场的交付是在5月份，目前也是很难实现的。
最新的消息是，乘联会刚刚发布了最新的行业预警，受疫情及各种政策因素的叠加，新能源全年预期将下调。这对复工计划仍无明确时间线的爱驰来说，显然不是一个好消息。
突破自限性，没有日内瓦车展一样驰骋全球
如果说爱驰近期的困难，运气不佳占了一定因素的话，那么，突破自限性将是爱驰下一步应该重点考虑的问题。
人算不如天算，日内瓦车展取消，付强的操作无论怎样还是挽回了一点损失。或许，我们还是应该乐观其成，因为爱驰这三年的发展并非一无是处，起码面对金融市场的大把钞票，爱驰选择了默默前行，先后与西门子（中国）、四维图新、博世（中国）等达成战略合作；在海内外设立技术研发中心、建设电池包工厂、开始设置销售渠道；入股江铃控股，获得生产资质；再则就是爱驰团队给了其产品一个还算清晰的定位，注重性能、质感和操控，并且敢于推出“先试后买”的策略，比起“PPT造车”，爱驰的脚踏实地应予称道。
还是用谷总的那句话，鱼和熊掌如何选的话，一定要选产品，而不是选资金。既然做了这样的选择，在大环境不好的状态下，快速打破僵局才是关键，否则一切都是空谈。
付强和爱驰U5同框
写在最后：
有一个不争的事实，造车是烧钱的事，资金是所有造车新势力必须迈过去的坎。尽管我们知道爱驰不是一个单纯追求“大步流星”发展的车企，但是在造车新势力行业发展如此迅猛的今天，一步落后恐将步步落后，2020年不仅对于爱驰而言是关键之年，对整个造车新势力而言都是重要的“窗口期”，这扇“窗户”说关就关，抛弃你之前不会跟任何人打招呼。
毫无疑问今天尴尬的局面，与融资、产品、生产等环节的布局还是脱不开干系的，如果爱驰有志作一个行业的强者，就应该拿出做强者的实力，也包括对市场足够的前瞻性。
果若如此，付总或许就不会再有孤身一人赴车展那样的悲壮了。
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