沒有這個必要，不要說跑兩個小時，就是連續跑二十個小時汽車發動機也不會過熱，也就沒有打開引擎蓋的必要。汽車有自己獨立的散熱系統，完全不需要人為干涉。

可能有時候覺得引擎艙內非常熱，例如在車前能感覺到來自機艙陣陣的熱浪。其實這都是正常溫度。人體溫度37度左右，因此只要超過37度人體都會覺得熱。尤其是發動機，溫度在90度左右。其實發動機工作溫度是有要求的，並不是越低越好。發動機最佳工作溫度在85-95℃之間，這個溫度下發動機磨損最小、阻力最小、動力損失小。

發動機溫度過高或者過低都會影響發動機壽命與動力。

例如水溫過低，不僅油耗增加、動力有損失、而且發動機內部磨損加劇。如果水溫過高、發動機熱量不能及時散發，過熱會引起金屬熱變形、機油潤滑能力下降、發動機阻力進一步變大、發動機磨損加大、如果繼續熱下去，發動機會罷工、報廢。所以發動機需要一套熱管理系統，把發動機溫度始終維持在85-95℃之間。

發動機有兩種散熱方式，一種是缸體帶散熱翅片，通過風扇降溫，或者迎頭風降溫。

但是現在很難見到了，古老的進口機械上可以看到、大部分摩托車發動機也在使用翅片散熱。餘下大部分都採用液冷的方法散熱。利用液體把燃燒室熱量吸附來對發動機散熱，把發動機熱量搬到散熱器內最終散發到大氣中。

下面來看看汽車上廣泛採用的液體冷卻系統，系統主要由散熱器、節溫器、散熱風扇、水泵等原件構成。

發動機工作時，氣缸內最高溫度可以達到900℃以上，如果不能及時把熱量散發出去，那麼發動機就會出現拉缸、抱瓦、連桿螺絲斷裂、最後缸體被連桿搗破，發動機報廢。而散熱系統就是保障發動機長期安全穩定運行的系統。發動機缸套外帶有水道，可以理解為把氣缸泡在水盆裡。例如溼式氣缸套帶有阻水圈，缸壁厚，是直接與水道內的冷卻液接觸的。乾式氣缸套則比較薄，鑲嵌在缸體的水套上，通過水套把溫度傳遞出去。
水套內冷卻液會把燃燒室的熱量吸收，這個過程就如同燒開水一樣的原理。冷卻液溫度升高，帶走氣缸內的熱量，隨後冷卻液在水泵的壓力下，從氣缸蓋經由節溫器送到車前散熱器（水箱）散熱。風扇把散熱器的熱量吹走，散熱器溫度則會降低。冷卻液溫度降低後繼續流入缸體，如此循環往復，使發動機維持在一個理想的工作溫度。

而使發動機保持在85-95℃的關鍵部件就是節溫器。

節溫器相當於一個閥門，發動機水溫上升到85℃之前，節溫器處在關閉狀態，這時候缸體內的冷卻液不能通過節溫器回到散熱器。發動機只加熱水套內的冷卻液，所以溫升快。
這時候就是小循環，發動機內的冷卻液不流動，只在發動機水套內循環
。因此發動機溫升迅速，當水溫達到85℃時，節溫器自動開啟，相當於把閥門打開。這時候冷卻液就會流入散熱器，經過散熱器降溫後再次循環往復，避免發動機溫度過高。這就是大循環。

發動機熄火後，冷卻液不在循環，水溫溫度會上升5℃左右，不過這也是系統允許的，在設計範圍內，並不會對零件造成傷害。如果熄火後散熱器溫度降不下來，那麼散熱器風扇就會啟動，強制為散熱器散熱。

這也是有時候熄火鎖車後風扇依然轉動的原因。而有些發動機帶有電動循環水泵，熄火後監測發動機溫度過高，則會自動運行，為發動機降溫。所以汽車行駛後不需要人工開引擎蓋散熱。但是帶有增壓器的汽車，高速行駛後不宜立刻熄火，而是要怠速運轉幾分鐘後才可以熄火。如果跑完高速進市區行駛，則不需要停車怠速運轉，可以拔鑰匙直接鎖車走人。