現如今隨著消費者買車理念的逐步升級，拋開以往追求品牌、外形以及空間等因素，一款車型在機械層面的產品力決定了其在消費者心中的地位。在一系列複雜的車輛參數之中，最直觀且最具話題性的一點自然是車輛的零至百公里加速時間。它在很大程度上反映了一輛車輛真實的動力性能表現。同樣比起死板的發動機參數，百公里加速這個數字能夠更直觀地讓絕大部分消費者對於不同車輛的實際動力水平有著較為清晰的認知。很顯然，更快的靜止加速度意味著這款車型在日常駕駛中能夠提供更暢快的駕駛體驗。諸如一些馬力就像存款之類的調侃話語也足以證明車輛動力的重要性。那麼對於廠商來說，如何才能做到更快的百公里加速成績或是消費者在沒有官方數據的前提之下又能如何得知車輛加速的快慢呢？今天就來為大家解答。
決定車輛零至百公里加速時間其實在定義上便是指車輛靜止起步時的加速度快慢，也就是我們常說的車輛的牽引力大於阻力的初始階段。雖然車輛是一件極其複雜且精密的工業品，但從物理或是車輛本身入手，實際上決定車輛最終加速快慢的主要因素有三點。
第一：車輛的輪上功率。對於一款車型的功率（也就是我們常說的馬力）以及扭矩相信所有人都不會陌生。然而這其中卻大有玄機。廠家或者車型參數上我們常見的功率扭矩參數實際上指的是發動機在理想工況下能夠達到的峰值數據。而在日常使用中，能夠被我們所用到的數據實際上遠不如官方標定所寫。這就涉及到了輪上功率這個概念。輪胎永遠是車輛與地面接觸的唯一載體，只有將驅動力盡可能地多且高效地傳遞至車輪，車輛才能夠更好地向前加速。那麼在零百加速的過程中，由於駕駛者始終是最大節氣門開度的工況下進行加速測試，那麼此時具備更大輪上功率的車型便能獲得相對更快的加速時間。
另外，要提的便是很多人會將汽油機的最大扭矩看作成影響加速成績的重要指標。實際上不然，從最簡單的物理角度入手，車輛移動得越快就說明在相同的距離之中給車輛做功得越快，因為功率等同於做功的快慢程度。很顯然，決定車輛快慢的關鍵一定是車輛的輪上功率。但實際上扭矩這一參數在加速過程中也是需要參考的一個變量。但是對於汽油發動機以及搭載變速器的汽車來說，轉速和齒比則是同樣需要考慮的變量。功率簡單來說可以等同於轉速乘以扭矩。而變速器的齒比卻在車輛加速時具備了可以放大扭矩的功能。那麼在駕駛者加速的過程中，扭矩也會因為轉速以及擋位的變化不斷改變，但無論其怎麼改變，車輛自身的最大功率是恆定的。更直白的說，所謂的官方最大扭矩數字或是曲線是將車輛變速器鎖止在某一擋位之下所測試出來的數據。除去輪上功率之外，讓車輛更快實現加速的一個必要條件便是便是能夠更好地將盡可能大的傳動比讓轉速維持在發動機的最高功率點之上。
第二：變速器。相對於功率和扭矩複雜的關係，變速器相對來說要更加淺顯易懂。直白地說，能夠在全節氣門工況下帶來更加綿密且延續換擋感受的變速器一定具備更好的傳動效率。每個擋位之間不會因為轉速過大的落差造成動力的損失，能夠讓發動機始終處在接近最大功率點的轉速之上工作便是實現更快加速的前提。從變速器形式上來說，理論之中由於CVT變速器可以實現連續變速變矩的功能，只要它始終能夠主動通過變速將轉速維持在最高功率點，那麼即使是換擋更加直接且間隙更加小的雙離合變速器也很難匹及。但實際使用中，受制於成本、溫度以及變速器強度，CVT變速器難以承受較大的發動機峰值功率。那麼無論是雙離合變速器抑或傳統AT變速器，只有能夠提供更加迅速換擋間隙且更綿密的換擋轉速落差的車型能夠具備更好的加速能力。
第三：驅動形式。常見的前驅車型往往在零百加速之中佔據劣勢。依舊是簡單的物理學，車輛在向前加速時作用在車輛重心上的慣性力會產生轉動力矩將重量移動至車輛後部，也就是此時後輪會產生更多的抓地力。那麼相對的，此時車輛前部輪胎所能獲得的抓地力反而降低。誠然廠商可以通過精密的懸架幾何設定以及懸架剛度或是車輛的前後配重比來改善這一現象。但在功率和車輛重量相近的情況下，顯然四驅車型會因為其能夠更好地讓四個輪子獲得充分的牽引力來達到更好的加速效果。對於後驅車型來說，如通過優秀的牽引力控制系統來抑制車輛急加速時後輪負載瞬間過大突破抓地極限的現象，那麼相較其它變量相同的前驅車型來說其加速也會更快。
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