打破鄙視鏈！國產車“出海”加速

車圈裡一直存在許多鄙視鏈：

進口車＞合資車＞國產車

德日系車＞美系車＞韓法系車＞國產車

……

不變的是，國產車總是憋屈“被吊車尾”。

而說到國產車“出海”，在許多人的觀念裡，歐美日等發達市場就該是大眾、奔馳、寶馬、豐田、日產、福特的天下，而能接收國產車的去處，似乎只有那些經濟欠發達的國家或地區，更甚至有人戲稱：別人賣汽車，我們賣“鐵皮”。

十年前，幾乎不會有人相信，國產車頭上烙印的“低品質”、“廉價”等標籤，將會被一家未來的中國車企在“出海”路上，一一碾碎。

2019年，比亞迪海外擴張步伐正在加速（數據來源於網上公開信息）

一

近日，兩年一屆的世界客車博覽會（Busworld Brussels 2019），在比利時布魯塞爾拉開序幕。

作為全球新能源整體解決方案的倡導者，比亞迪在此次參展的超級產品矩陣——融合全新設計理念的“未來巴士”中，加持了“二氧化碳空調自動精準控溫”、“360°全景影像系統”、“智能監控與診斷系統”等多項黑科技，可謂賺足了眼球。

參展期間，比亞迪還當場收穫了來自挪威國家鐵路集團旗下最大巴士公司Vy的55臺純電動巴士訂單，雙方在比亞迪展臺上直接就進行了簽約。

“續航里程真能這麼長嗎？”“電動大巴靠譜嗎？”而當2011年比亞迪電動大巴首次出現在Busworld展會上時，國外對這個“新生事物”是滿滿的質疑與吐槽。

8年後，比亞迪不僅五度亮相Busworld，更已成為歐洲市場的“老常客”。

在外媒報道口中，比亞迪品牌出鏡率越來越高；在歐洲街頭巷尾，其車標流淌的國家也越來越多。

就在Busworld展會前不久，比亞迪在歐洲還攻下了一座新的里程碑——斬獲德國首個純電動大巴訂單。

歐洲市場一直是衡量汽車品牌國際化程度的最高標準，也是世界各大車企的競技場。關於歐洲市場，最廣為人知的是，中國、美國大賣特賣的“兩田車”（豐田&本田）在歐洲卻如同踢到鐵板，毫無存在感。不僅如此，像雷克薩斯、英菲尼迪等日系豪華車也同樣在歐洲賣不動。

若是攤開歐洲各國暢銷車型排行榜單，還會發現一個驚人事實：不只外來車難以進入歐洲市場，歐洲各國之間也存在著隱形鴻溝。

德國是大眾、BBA的天下；法國是標緻、雷諾的天下；意大利是菲亞特、藍旗亞的天下；即使是已沒啥本土汽車品牌的英國，排名靠前的一些汽車也都是在其國內生產。

可以看到，歐洲人不僅僅是偏愛“本土車”，更精確點，是偏愛“本國車”。

再往深一層挖掘會發現，之所以形成這樣的局面，還在於歐洲為保護本土汽車市場，放了兩個大招：關稅+補貼。

拿日系車而言，歐盟對日系車設置的關稅高達10%，而美國對日系車的關稅才2.5%，這意味著進入歐洲市場，日系車將處於極大價格劣勢。

而為何同樣來自歐盟的國家，在沒有關稅門檻的前提下，也難以在歐洲他國生存？這就與真正的大殺器“補貼”有關。

補貼有多強大？

德國政府2009年的一年“補貼”就達到了50億歐元，而在當前新能源趨勢下，補貼數額只會成倍數級增長。

讓外來車企較為吐血的是，歐洲政府總能想出各種法子，將補貼對象幾乎“點對點”精確瞄準本土品牌，如“必須在本國建廠”、“解決**萬人的就業”等等。

單獨來看德國汽車市場，它還又更為特殊一些。在百年汽車工業史中，德國誕生了大眾、奔馳、寶馬、奧迪等眾多全球知名汽車品牌，德國車的本土競爭力全球數一數二。

比亞迪能打進德國市場，不僅需要克服德國政策層面的不利傾斜，在公交大巴細分領域，無形中還要和奔馳PK。

德國城市的公共交通系統主要由地鐵、市內輕軌、出租車以及公交構成，但只有大城市才有地鐵和輕軌，出租車和公交車在德國城市核心地帶發揮著重要作用。

德國1974年的奔馳公交車還在路上跑著

許多人都知道，德國滿大街跑的出租車是奔馳，讓人想不到的是，公交車也幾乎都被奔馳承包了。

正是在這種處處瀰漫著壟斷氣息的氛圍下，比亞迪最終成功敲開了德國市場大門。

但就如“羅馬不是一日建成的”，比亞迪攻下德國市場這座堡壘，也不是上了“速成班”。

在進入德國之前，比亞迪早已成功將英國街頭的文化象徵換了“新顏”。

從2013年的定製化純電動單層公交大巴，到2015年的定製化純電動雙層公交大巴，倫敦街頭的“國寶車”，由保守的“英倫紅”迎來了創新的“中國紅”。

比亞迪為英國等地打造的全球首款純電動雙層大巴

比亞迪為英國等地打造的全球首款純電動雙層大巴

截至當前，比亞迪純電動大巴在英國已有200多臺，佔據英國純電動大巴市場60%以上市場份額，排名第一。在倫敦，這一數值更是超過80%。

在意大利、在葡萄牙、在丹麥、在匈牙利……比亞迪已進入歐洲20多個國家90餘城。

二

在日本，比亞迪也邁入了全新階段。

2019年3月，比亞迪第四次在日本交付電動大巴，並正式宣佈為日本市場“量身定製”電動巴士。車輛的“定製化”，向來被認為是車企獲取更大市場份額，邁向全新發展階段的重要標誌，從大眾、奧迪等跨國巨頭在中國的發展歷程可見一斑。

早在2015年，比亞迪在日本京都交付了5輛純電動大巴。

這是中國汽車工業60多年曆史上，第一次有中國汽車運行在日本街頭。

比亞迪純電動巴士在日本京都運營

如果把歐洲市場的嚴苛程度比喻成難踢的“鐵板”，日本市場更像是個難攻的“鐵桶”。

它被視為“世界上最封閉”的汽車市場，街頭的國外汽車品牌鳳毛麟角，幾乎所有的外國車，在銷量佔比餅狀圖上只能淪落為“其它”——豐田、日產、本田等八大本土品牌長期盤踞，佔據了日本93%以上絕對市場份額，此外還有近50%日本“國產車”必須背井離鄉，出口到其他國家。

就連汽車強國美國，也不得不面臨日系車在美大賣，而美系車在日本賣不動的“窘境”。

此外，哪怕曾進入了日本市場的汽車巨頭們，不少也都黯然撤離。

全球汽車銷量TOP10榜單中的現代、福特汽車就在日本遭遇了“折戟”：2009年，現代汽車中斷在日本的轎車銷售業務；2016年，福特汽車宣佈撤出日本市場。

美國、韓國汽車品牌都難以立足，中國汽車廠商到日本賣車，更是猶如重慶火鍋師傅去做日本料理——不被轟出來，已是萬幸。

比亞迪剛進入日本市場那會兒，日本網民充分發揮了毒舌本事，“還不知道一年後是啥樣兒，估計跑著跑著就散架了。”

散，架，了，，，多麼扎心的評價！！！

不過在良好運營數據面前，“真香現場”來得也相當壯觀。

2016年，日本知名雜誌官方發聲，運行一年的比亞迪純電動大巴得到乘客、運營商的肯定。2019年，日本最大公共電視臺NHK對比亞迪上海車展發佈會的報道在日本全境播放：在新能源汽車領域，中國廠家存在感很強，中國最大的新能源汽車企業比亞迪所發佈的新車充電15分鐘就可行駛100公里。

從一個城市到多個城市，從一款巴士到多款巴士，從公交車，到港口接駁，再到景區接駁。目前的日本市內公交市場，每3臺純電動大巴中就有1臺由比亞迪提供。

三

有了歐盟、日本等工業強國的背書，比亞迪不必再花費大量時間做同一道“證明題”，一道關於自證實力的題。

2017年，智利主動叩開比亞迪大門，向其國內引入首批純電動大巴。

短短不到一年，智利又再次砸下重金，向比亞迪購入100臺純電動大巴。

對於電動車，智利總統展現了非一般的熱情，不但次次參與交車儀式，更親自跑到比亞迪全球總部實地考察。

2019年4月，智利總統皮涅拉對華國事訪問期間，特意繞道南下，到訪比亞迪深圳總部。不只看了車，居然還帶著隨行的智利“國寶級”F1賽車手，親自上車試乘，體驗了一把“速度與激情”。

總統來深的目的很明確——取經。

改革開放四十多年，深圳從小漁村成長為國際化大都市，發展速度一直讓人津津樂道。在電動車領域，深圳也創造了令世界矚目的“深圳速度”，2017年，深圳成為全球首個全面實現公交電動化的創新城市。

把深圳和比亞迪都溜達了一圈後，這位智利總統在為中國發展速度深深折服之餘，還放出豪言，“智利要成為繼中國後，全球電動巴士保有量最大的國家。”

這不只是說說而已，因為，3個多月後，又有183臺比亞迪純電動大巴登上了去往智利的貨船。

2019年10月15日，智利正式開通了拉美首條純電動大巴專線，打造拉美最大純電動公交車隊，讓聖地亞哥成為了拉美電動車的“先行示範區”。值得一提的是，這條線上的巴士都被比亞迪承包了。

智利聖地亞哥純電動大巴車隊

目前，智利聖地亞哥共有386臺純電動大巴（比亞迪285臺佔比74%），成為除中國城市外，純電動公交數量最多的城市。

結語

如今，比亞迪不僅全面覆蓋了歐美日韓等發達市場，足跡更是遍佈全球6大洲、50多個國家、300多個城市，在全球累計交付各類純電動巴士超過5萬臺。

五年前，當北大教授武常岐看到《外國輪子中國路》這本書時，曾痛心感慨，“中國路上跑的70%以上都是跨國公司的品牌車。”

五年後，比亞迪正在用前沿電動科技，在世界各地譜寫下不同版本的《中國輪子外國路》故事……