航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事

轉自：理念世界的影子 ； 作者：洞穴之外

主頁君說

在SpaceX的啟發下，2018年中一大批民營火箭公司如雨後春筍般誕生，都要爭做中國的SpaceX，有決心當然是好的，不過創業這種事通常是“一將功成萬骨枯”，大浪淘沙之後失敗的居多，成功的很少。就說造火箭這件事兒本身，是否真的如大家想象中那麼容易麼？還是請作者給我們解答一下吧。

2018年觀點總結

---

• 新火箭不知不覺就研製成功了，更大的火箭也難不到哪兒去？
• 火箭發動機是真的難，有了發動機後研製火箭難不到哪兒去？
• 美國50年前就登月了，現在技術進步了，登月只是錢的問題？
• 土星V是美國50年前的技術，現在研製的火箭一定比它先進？
• SpaceX一個私營公司的火箭都上天了，研製火箭哪有那麼難？

如上，我們經常會聽到這樣的說法。本年度公眾號裡零零星星描述和評論了這些觀點，在2018的最後一天裡，集中摘編作為本年度總結。

新火箭不知不覺就研製成功了，更大的火箭也難不到哪兒去

+

芝諾提出了一個悖論：阿里基斯和烏龜賽跑，烏龜跑得慢，起點設在阿里基斯前面。開跑後，阿基里斯追到原來烏龜的地方，烏龜爬了一段；他再追到這個地方，烏龜又前進了一段。因此，阿基里斯永遠追不上烏龜。

芝諾悖論

經驗上明顯上述說法有問題。科學上，阿基里斯追烏龜，追上時，的確可分為無窮段（不考慮量子效應），但跑完無窮段所需的時間累加卻是有限的，因此阿基里斯可以在有限時間內追上烏龜。

這就是量變引起質變。

同樣的，火箭變大了，新的問題開始出現，並可能引起質變。

設計上

把火箭所有零部件都拆下來，然後將所有零件長寬高尺寸均放大一倍，再組裝，這時能做出一臺更大的火箭嗎？答案是不能。因為世界是三維的。

小說《鏡花緣》中的大人國，他們看起來會和我們相像嗎？可不一定。

以骨骼為例，骨骼承受強度和其截面積有關，人的身高增為原來2倍，則骨骼截面積增加到4倍，而人的體重增加到8倍，因此，大人國腿部骨骼受力將是我們的2倍，所以他們要麼骨頭比我們粗一點（對應結構加強），要麼骨骼強度比我們大兩倍（對應材料升級），要麼比我們容易骨折（對應可靠性降低）。

人是恆溫動物，人向環境散發的熱量是通過身體內脂肪燃燒補充的，而脂肪燃燒量和補充食物的重量成正比，假設大人國人的身高是我們的2倍，則胃同樣放大後將為原來的8倍，但體表散熱面積為我們的4倍。因此換算後，他們估計每天吃飯頓數可以比我們少（對應發動機噴管的再生冷卻流量不需要等比例放大發動機那麼大）。

因此，火箭的大型化不是簡單地將零件放大。高強度材料技術和工藝的研製是必不可少的。但還遠遠不夠，還有

振動問題。

美國塔科馬海峽大橋在1940年6月底建成後不久，就發現大橋在微風的吹拂下會出現晃動甚至扭曲變形的情況並最終產生了倒塌。

塔科馬海峽大橋

當系統增大時，系統基頻變低，產生耦合共振的可能性變大。發動機更容易出現燃燒不穩定、火箭更容易出現縱向耦合振動、火箭姿態控制更為困難。

關於發動機振動，以下摘自百度百科：土星V火箭的F-1發動機在隨後七年的測試中，其燃燒不穩定性逐漸暴露出來，並可能導致災難性事故。攻克這個技術難題的工作最初進展十分緩慢，因為這種故障的發生是不可預知的。最終，工程師們想出瞭解決辦法，他們將少量的爆轟炸藥放在燃燒室中，並在發動機運轉時引爆炸藥，以此測試燃燒室在壓力變化時將作何反應。設計師隨後測試了幾種不同的燃料噴射器，並得到了最佳匹配方案。這個問題從1959年一直拖到1961年才算告一段落。

關於縱向耦合振動，箭體存在沿火箭方向的振動，振動擠壓貯箱內推進劑到發動機，火焰一伸一縮產生推力脈動，適當條件下這個脈動與箭體振動耦合，產生不穩定現象。火箭越大，結構低頻越密集，管路低頻也越密集，出現耦合的可能性越大。以下摘自Lessons Learned in Enginerring：土星V火箭飛行中有兩次著名的POGO振動現象。AS-501飛行表現完美，AS-502箭體前端存在900磅重量變化（僅佔起飛重量6000000磅的萬分之一），任務在一級飛行即將結束時，出現了顯著的POGO振動；阿波羅13二級工作到120秒時，發生了巨大的POGO振動，由於發動機泵壓力極度增大，機架處振動達到了34g，可能機架都變形了，最終中心發動機關機。

圖 AS-501和AS-502任務POGO閉環增益變化

關於姿態控制，姿態控制系統要控制火箭飛行，同時還要不能讓箭體振動起來。對於小火箭，模態頻率都10/20Hz以上，控制軟件設計時直接用低通濾波器截斷即可，根本無需操心。當火箭變大了，低頻越來越密集，對模態的考慮就要更為精細和完備，問題也就更為複雜了。以下摘自https://boeing.mediaroom.com/1998-10-15-Boeing-Changes-Delta-III-Control-Software：麥道公司的Delta 3火箭首飛時一分鐘內火箭就出現了振盪性滾轉並在72秒自毀。原因是Delta 3中考慮了56個滾轉模態，但忽略了一個4Hz的滾轉模態。根據以往經驗，所有重要的滾轉模態在起飛中都會出現，但這個模態在起飛時不重要，是飛行到40-50秒後才開始起重要作用的。

製造和試驗上

製造和試驗上，仍被物理定律影響。

製造涉及誤差。製造兩個部段，誤差和尺度成正比，但要把部段對接上，對接螺栓才不認部段尺度有多大，只知道如果不是熟悉的公差，螺栓就罷工。要讓螺栓能對接，必須將公差控制到原來的值，這就意味著要比小火箭時更為嚴格，對工裝要求更高。

火箭是一項追求極限的設計，貯箱、結構均為薄壁結構，它必須抵擋自身重力作用。厚度與尺度成正比，但重量與尺度平方成正比。火箭越大，重力下的變形也就越大，控制起來就更為困難。

在製造上，如分段製造，要努力控制偏差，確保匹配，就可以對接。做試驗就沒那麼容易了。將部段分成兩段後，

靜力學上，分段處的載荷是什麼？邊界條件是什麼？怎麼模擬？動力學上，原來做的結果，最後怎麼總成？

靜力學上，若試驗能力有限，一根杆只能分為兩段試驗。杆僅承受壓力時很容易，兩段都採用這個壓力加載，看看兩端能否承受即可。如果杆又存在壓力又存在彎矩時，問題複雜一點，但也還是可以分析的並試驗的。

超靜定結構呢？如下圖桁架，撤去一根杆，系統仍然能夠承力，但系統受力改變了，原來載荷和變形協調關係有關。對於真實結構，這個協調關係是很難測量和計算的。試驗時，也是隻能做多組工況，覆蓋各種偏差。

超靜定結構

動力學更為複雜。還是一根杆的模態試驗（振動頻率和振型），如果分為兩段，分別得到了兩段杆的前幾階模態，在合成時存在如下問題：

• 從分段杆的模態，怎麼合成得到整根杆的？
• 從分段杆的模態偏差，怎麼合成得到整根杆的偏差？
• 模態有無窮階，整段的前幾階重要模態，也許在分段中表現不出來。譬如兩段連接處特別軟，直接影響了全段行為，但分段試驗時，採用自由模態試驗無法採集到這個局部行為。邊界怎麼模擬才是真實的？需要進行大量自由模態試驗，以及固定界面靜力試驗等一系列試驗才能模擬。

所以，不做大型試驗，改為一系列的小型試驗，的確從工裝上是節省了，但界面暴露在外，界面條件嚴重依賴於結構特徵，需要開展一系列試驗來模擬、確定界面行為。除試驗數量多了，試驗難度不是更小，而是更大了

。

因此，儘管取得了一次次研製成功，也正是經歷了一次次成功，我們更深諳成功依賴於太多細節的把控，對大火箭更充滿敬畏。因為它的細節不是相當，而是更多了。就像我們總感嘆，要是科羅廖夫沒死，蘇聯的N-1沒準真的能成，因為他具備這種把控能力。

火箭發動機是真的難，有了發動機後研製火箭難不到哪兒去

+

公元前133年漢武帝準備誘騙匈奴軍臣單于至馬邑，並派二十餘萬大軍埋伏以一舉全殲匈奴主力。誘騙和出兵計劃都進行得很順利。但匈奴大軍行進的途中發現“有牲畜而無人放牧”的異常現象，引起了懷疑，最重導致馬邑之謀前功盡棄。

行百里者半九十！不僅是戰爭，只要是實業，一個細節失誤，滿盤皆輸的案例比比皆是。運載火箭研製是最大的實業，發動機固然最難，但其餘的也不容易。

前文簡單分析了大火箭的困難，裡面舉例的點不全是發動機，難的地方很多。電子號火箭完美地闡釋了這點。

在《淺談“電子號”火箭的新型發動機循環方式——讓商業航天變得更容易》，講述了天才少年Lachlan Matchett及其盧瑟福發動機，電子號火箭的發動機很早就已經成功試車，並在飛行中表現出了極高的成熟性和可靠性，但電子號火箭的幾次飛行卻一波三折。

2017年5月，電子號首飛時因地面遙測問題觸發靶場安全系統而未能實現入軌。2018年11月11日電子號進行了第三次發射，這次發射原定於4月20日進行，但因火箭在射前加註合練時，發動機推進劑泵的電機控制器出現技術問題而推遲，6月23日的發射嘗試，又因在倒計時過程中有下靶場地面跟蹤天線出現問題而取消。6月27日的嘗試則因倒計時過程中再度出現電機控制器問題而泡湯。

幾次故障，分別與遙測問題、電機控制器、靶場跟蹤天線

有關，沒有任何一個是與發動機自身，如泵、推力室等有關。

本年度聯盟號載人飛行失利，俄航天國家集團公佈聯盟號FG火箭發射故障原因：原因在於D助推器未能正常分離，頭部撞擊了芯一級燃料箱區域，致使貯箱喪失密封性，進而導致火箭失穩。助推器未正常分離的原因是，分離接觸傳感器頂杆形變（彎曲6°45′）致使D助推器氧箱側推噴管蓋未打開。傳感器頂杆形變是火箭在拜科努爾發射場組裝時產生的。仍和發動機無關。

再如Ariane 5首飛失利，故障分析表明，Ariane 5繼承了Ariane 4的慣性基準系統， 但它真實飛行時的水平加速度是Ariane 4的5倍，在64位浮點運算值和16位帶符號整數之間轉換時產生溢出，軟件奔潰並指令發動機擺動過猛，火箭解體並爆炸。而在設計Ariane 4時，設計人員已小心地分析了數值，並確定不會超過16位帶符號整數能表達範圍，在設計Ariane 5時，大家都沒有意識到這件事情。

發動機雖然難，但一般也就難在地面上，與發動機可以試車相比，

運載火箭有幾個系統，存在如下特徵：地面難以測試或無法測試，它們難在天上。這也產生了火箭研製中最重要的詞：測試覆蓋性。地面怎麼覆蓋天上？這是火箭人難以繞過的困境，是終身與之拼搏的攔路虎。為此發展出了很多方法，如發動機抽檢試車、校驗試車、各種振動試驗、噪聲試驗、熱環境試驗、電磁兼容試驗等等，當然還有它們各種各樣的組合，總之是花樣百出，層出不窮，沒有條件創造條件也要試驗，耗資巨大，效果大大的、但談不上槓槓的。

近些年，Falcon火箭逐漸展示出了一種革命性的方式：點火中驗證。Falcon用三種方式做到了點火中驗證。

方式一：地面靜態點火。與發動機單機批抽檢試車的旁證，以及發動機單機的校驗試車，地面靜態點火考核系統更多，考核更為充分，而且耗資不算大，因為發射臺是現成的，火箭是現成的，都不需要額外配套。地面靜態點火需要什麼條件呢？一是設計上，啟動、關機不能是一次性的，否則就只能做批抽檢試車；其次是推進劑需無毒、無汙染、不結焦，否則後續無法處理；三是發動機故障檢測系統必須足夠強大，因為與發射臺爆炸相比，也許還不如炸在天上。得益於Merlin發動機，它完全具備這三個條件。

方式二：真實飛行中驗證。靜態點火時畢竟卡在試車臺，姿控、制導系統考核不到，振動也無法傳遞到機架上方，還是不夠完美。除非直接在飛行中驗證，Falcon重型首飛就是個最大的飛行中驗證試驗。那麼飛行中驗證試驗需要什麼條件呢？以下方式都可以。一是飛行搭載試驗，如驗證新的慣性器件，可通過搭載取得遙測數據並改進，最終取代原慣性器件；第二種是作為擴展任務，即主任務完成後的再進行進一步試驗，譬如Falcon9的反推返回，就是在主任務完成後開展，前幾次均取得了失敗，但這樣的失敗是可以承受的，以此換來寶貴的試驗數據。試想，如果不是擴展任務而是正式任務，失敗4次，換哪家公司早都幹不下去了。有幸的是，Merlin發動機為此種方式提供了良好支撐。

方法三：返回後驗證。航天有一個特點，火箭和衛星上天后，已經無法對原產品狀態進行回溯，在發現問題或潛在可靠性問題時，僅靠少量遙測數據根本無法對問題做全盤的分析，因此更依賴於在地面時，就把數據記錄完善。因此從這個角度，

Falcon9火箭的返回技術的重要性可能仍被低估，因為Falcon9返回的不僅僅是火箭一子級，更是寶貴的、以往無法全盤獲取的數據！利用這些數據，一定可把火箭97%的可靠性提高1到2個百分點。

古人在發動大戰前，極其強調將領要考慮周全，做到算無遺策。同樣，火箭研製時，除發動機外，尤其是首飛前，存在太多細節，也極其強調設計師隊伍考慮周全，做到算無遺策。這就是總體設計部存在的意義之一吧。

美國50年前就登月了，現在技術進步了，登月只是錢的問題

+

肯尼迪：“我們選擇在這個十年飛向月球，並不是因為他們容易，而是因為他們很難！”

1957年，前蘇聯第一顆衛星發射時，時任參議院多數派領袖的林登-約翰遜寫道：這時不知何故，不知是什麼新的方法使天空看上去簡直不同了。我還記得當認識到別國也有可能在技術上超越我們偉大的國家而產生優勢所產生的深刻震動。

由於朝鮮戰爭的失敗，由於在衛星和載人上的落後，在社會主義的陰影下，在冷戰的背景下。約翰遜回答肯尼迪：炫目的太空成就越來越被人們認為是領導世界的主要標誌。例如載人登月探險，它不僅是具有宣傳價值的成就，而且本質上它還是一種目標---我們是否能第一個獲得此成就。我們有可能成為第一。

1962年肯尼迪說這句話時，正是冷戰的高峰期，美蘇冷戰逐漸達到高潮。如何在軍事科技上領先敵人成為了懸在兩國領導人頭頂的一把巨劍。

世界上兩件事情最難：一是把自己的思想裝進別人的腦袋，二是把別人的錢裝進自己的口袋。載人登月，則同時集中了這兩件最難的事情。

先看預算，1962 年 9 月肯尼迪在萊斯大學發表《我們選擇登月》後，登月10年間，NASA佔聯邦預算飆升，一度上升到了4%以上，達200億美元（換算為2014年幣值為450億美元），阿波羅飛行器和土星運載火箭總共花費了830億美元(換算為2005年幣值)。

因此，首先肯定是錢的問題。政府給力，花的起錢。但那也只能花一時，而難以持續。如同樣是重型運載火箭發動機，美國的F-1已經沒有了，但前蘇聯的NK-33保留下來了，RD-170也保留下來了；同樣是重型運載火箭，美國的土星V已經沒有了，前蘇聯能源號火箭也沒有了，但作為能源號助推器的天頂號火箭卻保留下來了。因此，從經濟性考慮，即使是大型火箭，也需要考慮拆分後設計複用性，F-1和土星V的大火箭時代已經一去不復返了。

除了錢外，更重要的是人和，是把自己的思想裝進別人的腦袋，這需要天時地利。

以下摘自航天優選公眾號：面對60年代末登月的目標，遲疑已經來不及了，整個美國的工業機器都為之轉了起來，整個美國的創造力都為之迸發出來。波音、道格拉斯、IBM，這些世界級的企業都為之全力以赴。後來，美國航天科學家回憶，

那是一個用半張便條就能辦事的時代，只需說“我這事是為登月辦的，就夠了”。

這也是為什麼，從1961年決策，到真實登月，只花了不到9年。而同樣是美國，從2004年小布什重返月球，然後奧巴馬登陸火星，再到特朗普的月球以遠，這15年來NASA預算加起來已超2000億美元以上，但人類至今還在地球打轉。

原因太多了，決策登月時，NASA剛成立，充滿了活力，比今天的SpaceX活力只多不少。美國軍方擱置了F-1發動機研製，1958年NASA成立後，他們需要這樣的發動機！洛克達因一些工程師們提到這段往事：“NASA的人找到了我們，說是很中意我們的發動機。我在想，天哪，美國空軍拋棄了我們兩次，這次又輪到新成立的NASA了吧。不過，他們的人看起來很真誠，而且彷彿不太關心地球上的事情，對洲際導彈的項目也不感興趣。我們覺得他們應該是要把我們的發動機用在地球之外的事情上。這讓我們感到很興奮。”

那時候，大家對技術是真的熱愛，估計也沒有那麼多利益糾葛，所以北美航空公司在土星V火箭上創新無極限。北美洛克達因的伊澤爾回憶：我們度過了多少不眠之夜。咖啡是開動我們的燃料，我們聚集在一個大房間裡，原來有辦公室的傢伙現在趴在地上幫助寫建議書，早晨七點開始一直幹到半夜。大家有的計算，有的在繪圖板上畫設計圖，有的在方格紙上起草文件然後送交打字員打印。總得有一段時間寫，一段時間校閱，互相批評對方的工作，然後重寫。

那時候，由於冷戰，由於美蘇爭霸，什麼事情說幹就幹了，沒有那麼多糾結。道格拉斯公司的道倫巴歇爾說：我們對付失敗的方法是不接受它，我們會簡單地說：我們總比機器靈光；我們最終會把它發射上去，使其運轉。我們會將火箭重新豎到發射架上，如果需要在一週內花80小時，我們會這樣做。伊澤爾說：我昨天剛炸燬一個試車臺，結果第二天就收到了晉升的通知。

因為，這是人類航天的黃金時代；因為，這是美蘇爭霸的時不我待的時代。所以，美國50年前就登月了，現在雖然技術進步了，但登月也不僅僅只是錢的問題，它需要我們、甚至全社會有共同目標，並充分認識到它的複雜性，矢志不移，方得始終。

土星V是美國50年前的技術，現在研製的火箭一定比它先進

+

蔣勳：我想大家都有一個共識，就是整個中國文學史上，詩的高峰絕對在唐代……唐詩的形式已經完美到了極致，所以唐代是詩的盛世。唐代不僅在美術史上是一個花季，在文學史上也是一個花季……換一個角度來看，那個時代在語言和文字方面給詩人們提供的條件實在是太好了。

同樣的，運載火箭上，雖然電氣手段日新月異，但火箭中最為基本的設計、動力、結構等手段，在土星V首飛的近50年來，尚未取得全面突破。

土星V、航天飛機、RD-170，就是這些技術美到的極致。

總體設計上，火箭至今還是採用的“馮.布勞恩構架”，無論是運載能力、載荷計算，如果不考慮研製單位越來越多，各單位各自留大小不等餘量外，總體而言如今並沒有與50年前有太多不同。

在發動機上，發動機推進劑不過液氧/液氫、液氧/煤油等，循環方式也不過是燃氣發生器、膨脹、補燃等，SSME和RD-170已代表了此領域的巔峰，現在再設計，也很難超出這個水平。

在結構材料上，土星V採用LD10鋁合金，現在的火箭採用的鋁銅系2219、LD10，強度不會高於LD10，而鋁鋰系的2195/2198等，也是美國航天飛機時代的產品，應用了將近40年，即使如此，我們也尚未大規模應用。

在基礎沒有突破之前，在當今的總體設計、推進劑組合、鋁合金的組合下，土星V、航天飛機、RD-170，就是漢語下的唐詩。那可真是運載火箭研製的黃金時代，彷彿是一種歷史的宿命，那麼多經典火箭就像是彼此有約定一樣同時誕生。

蔣勳說，今天的“internet”可能還是新的語言，要將它變成文學，還需要一段時間……那些累積了很長時間，跟我們的身體、呼吸已經有了共識與默契的語言和文字才叫做文學……今天語言的混亂、琢磨、實驗都是在為一個大時代的到來做準備。

這個時代已經有所苗頭了。

• 在總體設計上，設計手段越來越先進，可以通過強大的軟件，改原先基於偏差的設計為基於打靶的設計，暴露和消除不必要的餘量；
• “電子號”火箭新穎的電泵循環，雖然當前性能有效前途有限，但已經展示了一種全新的設計範式，且不說還有如火如荼研製的RBCC等新型動力系統；
• 在材料上，以Falcon和電子號為代表，複合材料殼段和貯箱的應用已初見曙光。

儘管唐朝已經過去了1300餘年，至今漢字還是那個漢字，儘管我們每次高興了也作詩，但詩的頂峰，仍然停留在7世紀的那個盛唐。火箭是要進步，但肯定不是基於迴光返照的低級技術，而是要開拓新的基礎技術。今天語言的混亂、琢磨、實驗都是在為一個大時代的到來做準備，混亂、琢磨、實驗，你準備好了？

三體.黑暗森林：成吉思汗的騎兵，攻擊速度與二十世紀的裝甲部隊相當；北宋的床弩，射程達一千五百米，與二十世紀的狙擊步槍差不多；但這些仍不過是古代的騎兵與弓弩而已，不可能與現代力量抗衡。基礎理論決定一切，未來史學派清楚地看到了這一點。而你們，卻被迴光返照的低級技術矇住了眼睛。你們躺在現代文明的溫床中安於享樂，對即將到來的決定人類命運的終極決戰完全沒有精神上的準備。

SpaceX一個私營公司的火箭都上天了，研製火箭哪有那麼難

+

喬家大院的孫茂才，由窮酸到落魄至乞丐，後投奔喬家，為喬家的生意立下汗馬功勞，享有一定地位。因私慾被趕出喬家。後來，孫茂才又想投奔對手錢家，錢家對孫茂才說：不是你成就了喬家的生意，而是喬家的生意成就了你！最終孫茂才再次陷入落魄。

千萬不要把平臺當成能力，SpaceX之所以誕生的美國，至少它有兩個特點，是其它國家短時間內無法複製的：

一是美國的分包商機制，人才流通機制無礙。而在中國，火箭領域頂級人才很少，只有極少數幾個在新一代運載火箭研製過程中衝殺過來的第一線員工(而且大多數集中在總體設計部，這裡不是說分系統沒有人才，而是分系統相對而言很難有大把機會見識、經受、解決和體驗火箭各項事物間的廣泛聯繫，人才更需要歷練)。對此廣大商業航天公司應有清晰認識，但毋庸置疑地說，筆者有幸認識的、所尊敬的、公認為優秀的幾個人，幾乎均未被挖走過。另外有鳳毛麟角的一兩位被挖後，本想一展身手，但卻陷於人事紛爭，乾的未必痛快，如何全情奉獻自己的才智。

二是美國二戰和冷戰時期形成的過剩產能，需尋求釋放渠道。美國軍工評論家甘斯勒1995年在《國防轉軌》一書中稱：在第二次世界大戰期間，美軍工企業開足馬力，為盟國生產了296000架飛機、1201艘艦船、65546艘登陸艇和86333輛坦克。後又經美蘇軍備競賽驅動，在長達40年的冷戰時代，美國軍工基礎實際上始終處於戰時狀態。它是一個龐大複雜的體系，國防部每年都要為之耗資上千億美元，以維持每年大約1500萬個獨立合同項目，平均每天約4萬多項。就像紅樓夢中劉姥姥一進大觀園時對鳳姐說的：您老拔根寒毛比我們的腰還粗呢？

成功雖然終會到來，但未必會那麼容易！

有限責任公司、現代金融體系等的建立，使得個人可以撬動巨量資源，也成就了一批浪潮之巔的個人和公司，如比爾蓋茨、拉里佩奇、扎克伯格、喬布斯等，但他們的產品均有相同的特點，即

批產容易、產量巨大、受眾極廣。而運載火箭，則是屬於截然不同的領域，產品質量控制極為困難，受眾也極其狹小，僅能小量生產，從來也沒有展現過成為浪潮之巔的潛質。SpaceX即使取得了發射成功，財報看起來也十分不理想。下圖深色為運營利潤(《SpaceX的財務狀況和預期首次曝光》)。2015年SpaceX的收入預計為18億美元，運營利潤5500萬美元，但一出爆炸事故，就損失2.6億美元，前幾年賺的還不夠這次賠的。這也是為什麼，musk一力主推衛星互聯網，並因不滿開發和測試進度，曾一口氣炒掉至少7名高管(《炒高管、放狠話，馬斯克為2019年年中發射SpaceX互聯網衛星拼了》)。

圖 SpaceX財報

所以，創業難，守成更難！研製火箭難，運營火箭難上加難！

結語

+

有人可能會說：這也不行，那也不行。樓主，即使你的公眾號都是自己寫的，不是copy的，是當今中國互聯網少數的幾抹亮色之一；即使你的確觀點鮮明，也做到了宣稱的“文不可無觀點，觀點不可無論據”。但我仍然鄙視你，因為你是一個病入膏肓的保守主義者，是個不可救藥的悲觀主義者。

我只想說，選擇了運載火箭這條道路，那就是選擇了艱難。不清楚困難而樂觀的人是幸福的人，但世界上只有一種真正的英雄主義，那就是在認清生活的真相後依然熱愛生活。