今年1~5月累計產銷分別為17.98萬輛和19.08萬輛，同比分別下降25.40%、30.11%。
新一輪的汽車產銷數據公佈後，交叉型乘用車再一次毫無懸念地實現了大幅下滑，銷量降幅相比2017年度的同比下降19.97%還有了更大幅度的下滑。
下滑、下滑、再下滑
回顧交叉型乘用車市場銷量的變化，其自2013年起就開啟了斷崖式下滑模式。
如上圖所示，2012年我國交叉型乘用車還有著225.67萬輛的亮眼銷量業績，但到了2013年就一下子下滑了60多萬輛。此後的每一年其銷量都有著不同幅度的下滑，沒有任何盤旋迴升的跡象。依照這樣的“慫”勢，難免會有人判斷，微車的黃金時代是真正一去不復返了。
銷量去哪兒了
交叉型乘用車市場是下滑了，但整體乘用車市場的銷量卻是逐年上漲的，那麼與其下滑所對應的升量到底漲在哪兒了？據中國汽車工業協會統計，2013年起，五菱宏光、長安歐諾的分類歸屬從交叉型乘用車劃轉到了MPV，而就是這一分類歸屬的調整，使得當年MPV的銷量同比增長近1.6倍。
統計數據顯示，2013年MPV僅五菱宏光一款車型就實現銷量53.01萬輛，在MPV市場的佔比達39.6%，其銷量同比激增67.6%，成為推動MPV市場整體增長的最主要力量。
依據統計，自2012年起，我國MPV銷量逐年上漲，僅在2017年出現了同比下滑，而在同年，僅有SUV實現了同比增長，銷售1025.27萬輛，同比增長13.32%，而上汽通用五菱也在這一年躍居了SUV銷量排名的第三名。
引導消費升級主流
微車銷量的持續下滑，是否代表預示著這一市場的萎縮？僅從數據上看，自2012年至今，我國交叉型乘用車市場銷量確實處於逐年下滑的態勢，但從中國乘用車市場全局來看，微車銷量的下滑之勢只是消費升級態勢的一種轉移。
過去我們說微車大多是指載貨的小面，而後隨著五菱榮光、五菱宏光、長安歐諾等注重外觀、配置升級以及乘坐舒適性的“新”小面的誕生，微車開始向MPV甚至SUV領域過渡，進而引發了部分車型的從微車概念中剝離。
此外值得注意的是，即便是剝離了，消費者所普遍青睞的車型依然是10萬元以下或者10萬元左右的車型，如轎車的朗逸，SUV的寶駿510，MPV的五菱宏光。由價格競爭格局看，微車依然有著足夠的優勢，剩下的就看產品本身了。
而在交叉型乘用車領域，今年1~5月，五菱系列銷量依然雄佔鰲頭，華晨金盃同比增長43.39%，這與金盃X30、X30L的銷量提振作用不無關係，外在、配置、空間及性價比的整體提升依然可以帶來微車銷量的提升。
所以說，不是單純微車市場不行了，對消費者而言，性價比高、宜商宜家的微車依然有著不小的吸引力，關鍵就看誰抓住了消費者的消費升級需求。
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