- 題/蘇聯鐵路舊事：土西鐵路拯救了蘇聯，貝阿鐵路拖垮了蘇聯？
- 文/雨笠煙蓑
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蘇聯時期搞了兩個大型鐵路項目，一個是土西鐵路，另一個是貝阿鐵路。
土西鐵路全長2351公里，建成於蘇聯早期；
貝阿鐵路全長4300公里，建成於蘇聯末期。
所以在俄羅斯有人說，土西鐵路拯救了蘇聯，而貝阿鐵路拖垮了蘇聯。
土西鐵路
土西鐵路南起哈薩克斯坦南部城市突厥斯坦（又稱土耳其斯坦），北至俄羅斯巴爾瑙爾，連接中亞和西伯利亞，是蘇聯第一個五年計劃的重要成就之一。
這條鐵路的建成是蘇聯鐵路史上的一座里程碑。
（土西鐵路示意圖）
19世紀中葉，兩次鴉片戰爭打開了中國的國門，歐洲銷往中國除了鴉片，還有質優價廉的機制棉布和棉紗。
1867-1883年期間，中國每年進口紡織品大約7000-7400萬兩白銀，佔進口總額的30%左右，中國已經成為歐洲重要的棉紡織品出口市場。
（沙俄時期的西伯利亞鐵路示意圖）
歐洲紡織工業的棉花主要來自美國南部。
1861年美國南北戰爭爆發，南方遭到封鎖，輸歐棉花供應中斷，世界棉花價格節節攀升。英國通過增加殖民地印度的棉花種植，使棉花供應得到緩解，但俄國剛剛起步的紡織工業卻受到沉重打擊。
無奈之下，俄國將目光轉向了中亞。
18世紀初，中亞草原北部的哈薩克汗國在準噶爾攻擊下，分裂為大、中、小3 個玉茲（部分）。
1734年俄國派出一支數千人的遠征軍，首先兼併了小玉茲，1816年又兼併了中玉茲，1876年俄國在征服浩罕後，佔有了大玉茲領地。
征服了哈薩克草原北部後，俄國繼續南下，於1868-1876年先後征服了南部的布哈拉、希瓦和浩罕3個穆斯林汗國，以及土庫曼斯坦。
沙俄佔有地域遼闊的中亞，不僅將戰略防線向南推進了一千多公里，還為沙俄向阿富汗、波斯、印度、中國新疆和蒙古滲透和擴張創造了條件。
中亞地區的地理氣候非常適合棉花的生長。
俄國在佔領中亞後，大規模推廣棉花種植，從中亞輸出的棉花逐年增長：
1861年中亞輸往俄國的棉花增加了一倍。
1884年棉花輸出量為1.43萬噸，1890年為4.38萬噸，1901年為11.3萬噸，1911年為21.6萬噸，佔俄國棉花消費量的一半。
為擴大棉花種植面積，同時鞏固對中亞的統治，19世紀70年代起，俄國開始有計劃地向中亞地區移民。
僅1906和1907年，移居中亞的俄國農民就分別達到21.6萬和57.7萬人。
到1911年，在中亞的俄國移民已接近200萬。移民的到來和棉花的大面積推廣，導致牧場被侵佔，糧食種植面積也同時減少，糧價猛漲。
為運出棉花和運進糧食，沙俄政府開始研究將鐵路修到中亞的方案。
1899-1905年，俄國政府修建了奧倫堡至塔什干的鐵路。
烏克蘭和西伯利亞的低價小麥進入中亞，中亞的糧食價格下降，但是鐵路還沒有連接到俄國鐵路網。
1907年俄國政府對西伯利亞到中亞的鐵路建設方案進行了研究，但沒有開工建設。
1927年蘇聯政府成立了土西鐵路建設協調委員會，由雷斯庫洛夫擔任協調委員會主任，沙托夫為土西鐵路建設局局長。
雷斯庫洛夫是哈薩克族，蘇俄早期社會活動家，參加過十月革命，長期在中亞地區和蒙古工作，曾任突厥斯坦共產黨穆斯林事務局局長等職，對家鄉的熱愛使他成為土西鐵路最積極的推動者。
沙托夫出生於基輔的一個猶太家庭，1917年加入布爾什維克並受到列寧器重。十月革命後，沙托夫先後在內務部、海軍部、交通部等部門工作。
在沒有航拍、遙感等技術手段的年代，確定線路走向只能依靠實地勘察。
蘇聯政府組成了14個勘查小組，其中8個從北部的謝米帕拉金斯克向南推進，6個從南部的吉爾吉斯向北推進，最後在中部匯合。
經過比選，最終確定了土西鐵路選線方案：謝米帕拉金斯克-阿亞古茲-阿克鬥卡-阿拉木圖-楚城-魯戈瓦亞。
1927年7月15日，土西鐵路建設從南北雙方向同時展開。
哈薩克草原屬於典型的大陸性氣候，夏季氣溫最高可達60度，冬季則要應對暴風雪和零下40度的嚴寒。由於氣候和地質條件惡劣，土西鐵路建設者需要克服難以想象的困難。
荒無人煙的哈薩克草原上，運輸只能靠馬匹和駱駝，而且數量不足，造成材料不能及時運到工地，嚴重影響施工進度。
1930年在艾納布拉克舉行的土西鐵路南北兩段鐵路接軌儀式，蘇聯媒體和各界都給予了廣泛關注。
1931年土西鐵路通過國家驗收並投入正式運營。新建鐵路開通後，兩端的既有線路也併入土西鐵路，使土西鐵路總里程達到2351公里。
土西鐵路的建成極大地帶動了地區經濟發展。
1928年土西鐵路沿線國民生產總值增長10%，土西鐵路通車後達到30%。
1928年中亞各共和國生產棉花17.8萬噸，1980年達到996萬噸。
土西鐵路建成初期貨運量每5年就翻一番，主要貨源是來自中亞的糧食、棉花，以及烏拉爾-庫茲涅茨克地區的煤炭。
土西鐵路的建成還加快了中亞地區工業化進程，帶動沿線出現了一大批工業企業，企業的出現又反過來促進鐵路支線建設，從而形成了中亞地區鐵路網。
1922年哈薩克斯坦境內共有鐵路2730公里，1982年達到14000公里，由土西鐵路帶動形成的支線鐵路總長度已經遠遠超過土西鐵路本身。
土西鐵路建設和運營過程中，一大批哈薩克農民和牧民加入鐵路員工隊伍，成為產業工人，加快了當地工業化和城市化進程。在土西鐵路建設帶動下，阿拉木圖逐漸取代克孜勒奧爾達，成為哈薩克斯坦的首府。
1960年土西鐵路支線從阿克鬥卡修至中蘇邊境德魯日巴，因中蘇關係惡化，中國境內蘭新鐵路烏魯木齊至阿拉山口段被擱置，直到1990年9月蘭新鐵路北疆段建成，與土西鐵路在阿拉山口-德魯日巴接軌，第二條亞歐大陸橋全線貫通。
哈薩克斯坦獨立後，土西鐵路哈境內段歸入哈薩克斯坦。
1979年8-12月，蘇聯利用土西鐵路向蘇阿邊境集結大軍，12月27日從杜尚別、馬累出兵武裝入侵阿富汗，實現了沙俄佔領阿富汗、進而向印度和波斯灣擴張的夢想，只不過這次不是美夢，而是噩夢。
整個80年代蘇聯深陷阿富汗戰爭，先後投入150多萬官兵，累計傷亡5萬餘人，其中戰死1.5萬人，耗費450億盧布，嚴重削弱了國力。
中亞位於亞歐大陸的中心地帶。
英國政治家麥金德曾經指出：
當歐亞大陸被密集的鐵路網覆蓋時，一個強大的大陸國家將主宰這片自東歐門戶開始的廣袤土地。而這將是這個國家主宰歐亞大陸，進而主宰世界的前奏。
蘇聯將鐵路延伸到中亞，為在地緣政治中掌握先機創造了條件，這是土西鐵路的政治意義。
二戰期間，土西鐵路為前線輸送了大批糧食和物資裝備，為蘇聯戰勝納粹德國發揮了巨大作用。
但是，蘇聯最後取得衛國戰爭勝利，主要還是依靠強大的工業基礎、頑強的人民和軍隊。
說土西鐵路拯救了蘇聯，未免有些誇大。
1938年雷斯庫洛夫遭到逮捕，罪名是反對斯大林的少數民族政策，隨即被處決。
1930年沙托夫獲得紅旗勞動獎章，不久升任國家鐵路建設總局長、蘇聯交通人民委員會副委員（副部長）。
1933年沙托夫主持修建莫斯科-頓涅茨克鐵路，之後再次前往哈薩克斯坦，主持修建涅爾德-熱孜卡茲甘鐵路。
由於建設進度緩慢引起斯大林不滿，1937年沙托夫被逮捕並押往莫斯科監禁，直到1943年去世。另有一種說法是，沙托夫於1937年10月在新西伯利亞被處決。
貝阿鐵路
貝阿鐵路（貝加爾-阿穆爾）起自伊爾庫茨克州的泰舍特，終點在遠東太平洋沿岸的蘇維埃灣，經過伊爾庫茨克、赤塔和阿穆爾州，布里亞特和薩哈（雅庫特）自治共和國以及濱海邊疆區，跨越11條河流，7座山脈，穿過超過1000公里永久凍土地帶和地震帶。
全線共有8個隧道，142座100米以上橋樑，200多個車站和線路所，經過60多個村鎮。貝阿鐵路走向與西伯利亞大鐵路基本並行，是通向太平洋的第二通道。
貝阿鐵路從規劃到建設一直爭議不斷，以至於出現3次開工、3次竣工的奇怪現象。
沙俄時期修建西伯利亞大鐵路的時候，就曾設想過北線方案，俄國工程技術人員多次對從安加拉河經貝加爾湖和北穆亞山到穆亞河谷的線路進行了勘察，因沿途地質條件太複雜，加上自然環境惡劣、沿線人煙稀少等因素，最終選擇了緊貼中國邊境的南線方案。
西伯利亞大鐵路通車後，沙俄也一直有在北面再修一條平行鐵路的想法。
1932年，蘇聯人民委員會通過了《關於建設貝加爾-阿穆爾鐵路的決議》，線路基本走向確定為泰舍特-北貝加爾-騰達-烏爾加爾-共青城-蘇維埃灣。
未來與西伯利亞大鐵路連接的巴姆-騰達段率先動工，這段鐵路後來被稱為“小貝阿線”。
根據工程設計測算，施工需要大約2.5萬人，但沿線勞動力嚴重不足，蘇聯人民委員會決定將建設任務交給蘇聯國家政治保衛總局。
國家政治保衛總局的前身是內務部國家政治保衛局（格勃烏），1923年成為直接由蘇聯人民委員會領導的國家政治保衛總局，與內務部平級。
第一任局長捷爾任斯基，第二任局長緬因斯基。1934年緬因斯基去世後，國家政治保衛總局重新被併入內務部。蘇聯各地的“古拉格”（勞改營）均由國家政治保衛總局管理。
政治保衛總局在貝阿鐵路沿線設立了6個勞改營，稱為“貝阿拉格”，弗倫克爾被任命為“貝阿拉格”特別管理局局長。
納夫塔利.弗倫克爾是猶太人，生於以色列的海法（一說在敖德薩，也有人說在君士坦丁堡），早年曾留學德國，回國後在敖德薩做生意，與當地黑幫往來密切。（更多關於弗倫克爾的傳奇經歷可參見我的文章 ）
內戰期間曾帶領一支紅軍部隊與彼得留拉的白軍作戰，戰後繼續在敖德薩從事走私，生意一度做得很大，引起蘇聯肅反機構“格勃烏”首腦捷爾任斯基注意。
1924年因非法越境被判處絞刑，其同夥全部被處決，只有他被改判10年監禁，併發往索洛維茨基勞改營。
勞改期間，弗倫克爾發現勞改營管理混亂，於是向管理人員提出了改進勞改營管理的建議，引起“格勃烏”高層重視，於是將這個猶太商人帶到了莫斯科。
在莫斯科，弗倫克爾結識了斯大林的親信——同為猶太人的卡岡諾維奇。
卡岡諾維奇將弗倫克爾派回索洛韋茨基勞改營進行改革。回到勞改營，弗倫克爾施展他的商業才華，把勞改營改造成了一個高效的生產機構。
他大大壓縮勞改犯們的學習時間，組織勞改犯進行高強度的勞動生產，並且採取按勞分配食物的制度，形成了集中營裡的“優勝劣汰”，很多體弱者因為飢餓而死亡。
（蘇聯“古拉格”內的情景）
弗倫克爾的改革在蘇聯各地推廣，使勞改營變成了蘇聯經濟的重要組成部分。
西伯利亞大鐵路的小站泰舍特成了“古拉格”的中轉地，犯人們在此被轉送到沿線的各個勞改營。
根據勞動能力，弗倫克爾將“貝阿拉格”的犯人分為三等，一等犯人可以吃飽，二等犯人只能溫飽，三等犯人則要忍飢挨餓。勞改犯每天要承受16-18小時高強度工作，而且生活條件非常艱苦，大批勞改犯非正常死亡。
（工人們的艱苦處境）
1933-1941年期間蘇聯陸續建成了與西伯利亞大鐵路連接的巴姆-騰達鐵路，以及兩端的部分線路。
由於二戰爆發，1942年巴姆-騰達鐵路被拆除，鋼軌和橋樑桁架運往斯大林格勒前線，貝阿鐵路幹線建設第一次停工。
二戰結束後，蘇聯將部分德國和日本戰俘送往條件艱苦的遠東，貝阿鐵路第二次開工。
1953年斯大林去世後，大批“古拉格”被關閉，同時蘇聯受到國際社會關於其違反日內瓦條約的壓力，戰俘被遣返，造成施工力量短缺，加上赫魯曉夫調整經濟政策，貝阿鐵路和其他一些大型建設項目一起被擱置，貝阿鐵路第二次停工。
有意思的是，由於蘇聯媒體沒有公開報道貝阿鐵路停工的消息，西方情報機構一度以為蘇聯將這條鐵路變成了秘密的軍事項目，緊張了好一陣子。
20世紀70年代國際原油和原材料價格飆升，再次喚起了蘇聯開發遠東的熱情。
1974年貝阿鐵路第三次動工。這次主要是修建3145公里的主幹線烏斯季庫特至共青城段，工程量浩大，被稱為全國性的“世紀工程”。
這次蘇聯政府將解決施工力量的問題交給了共青團。
蘇聯共青團中央向全國青年發出號召，凡是到貝阿鐵路參加建設的青年，以3年為期，回城後可以優先分房，優先購買小汽車等緊缺商品，建設期工資是原來的3倍，還可以享受更長的假期。
建設的另一個主力是鐵道兵部隊，大約佔到全部施工人數的25%。
那時候蘇聯還是社會主義陣營的老大哥。大哥家裡有事兒，小弟“必須自願”出人出力。
保加利亞、波蘭、東德、古巴等國家紛紛派出青年和技術人員參加貝阿鐵路建設。
貝阿鐵路建設的難題實在太多了：
首先是常年凍土。
西伯利亞的凍土層有幾米至幾百米不等，但並不是現在的低溫造成的，而是冰期的殘餘，一旦挖開就會解凍並形成沼澤。如果處理不好，鐵路建成後會發生塌陷。
當時蘇聯並沒有完全掌握凍土的處理技術，唯一的解決辦法就是挖開後等待土壤自然沉降，但受工期限制，多數地段沒有等足夠的時間，所以鐵路開通後病害不斷，沿線很多建築因地基塌陷而廢棄。
最嚴重的是支線上的莫戈特市，由於大面積沉降，全市70年代的所有建築全部垮塌。由於線路沉降，貝阿鐵路很多區段直到現在還要限速50公里/小時。
（原貝阿鐵路局所在地-騰達）
第二個難題是地震。
貝阿鐵路西段處於地震活躍地帶，在這種地段修建的隧道至今還經常發生移位、滑坡甚至垮塌。
第三個難題是勘察設計能力不足。
貝阿鐵路穿越好幾條山脈，需要開鑿多個隧道，其中6個最大隧道總長度超過32公里，消耗的資金佔到線路總投資的1/3。
由於前期勘察深度不夠，經常發生透水事故。
最嚴重的事故發生在1979年9月，在北穆亞隧道施工中鑽透了一個巨大的地下湖，大水瞬間淹沒了整個隧道，傷亡慘重。由於蘇聯政府嚴格保密，此事在4年後才被公開報道，但具體的死亡人數至今仍是個謎。
受技術條件限制，15343米長的北穆亞隧道一直挖了25年，直到2003年12月才通車，這時蘇聯已經解體12年了。
貝阿鐵路留下了一個經常被外界嘲諷的話題，就是一共搞了3次竣工典禮。
1984年10月1日在庫安達站隆重舉行了貝阿鐵路東西段接軌儀式，27日在騰達舉行了第一次全線通車典禮。
這是勃列日涅夫在世時確定的竣工時間，而事實上，真正開通運營的線路不到總長的1/3，而且全線控制工程北穆亞隧道還在施工，列車只能繞行臨時線路，這條臨時線路的坡度達到40‰，上坡需要2-3臺機車牽引，下坡就更危險，所以不能開行客車。
1991年貝阿鐵路第二次宣佈竣工。
這次宣佈竣工的是蘇聯總統戈爾巴喬夫，他宣稱貝阿鐵路將成為連接蘇聯和日本的橋樑和紐帶，可是話音未落蘇聯就不存在了。
2001年俄羅斯總統普京宣佈貝阿鐵路第三次竣工，但此時北穆亞隧道剛剛貫通，距離通車還要等到2年以後。
1960年弗倫克爾在莫斯科去世，享年77歲。作為一名猶太人，弗倫克爾能從囚犯成為“貝阿拉格”特別管理局長，而且逃過了30年代的大清洗並得以善終，實在是個奇蹟。
弗倫克爾是蘇聯歷史上一個神秘人物，關於他的故事，我們以後單說。
（貝阿鐵路）
貝阿鐵路作為蘇聯時期的一項浩大的世紀工程，歷時將近半個世紀，蘇聯官方宣佈的貝阿鐵路總投資為110億美元，是蘇聯歷史上最大規模的建設項目，耗費資金與蘇聯當年的航天計劃相當。
儘管如此，外界對投資額仍存有質疑，西方的估算是，貝阿鐵路在主要建設期，每年投資相當於國內生產總值的1%。
受技術條件限制，貝阿鐵路設計標準比較低，目前大部分區段仍為單線、內燃牽引，個別區段通過能力只有每天12-16對列車，沿線災害頻發，經常需要限速運行。
由於沿線人口密度低，經濟開發進展緩慢，運量嚴重不足，鐵路利用率很低。
蘇聯時期規劃的9個大型礦產資源項目，只開發了1個煤礦。
目前從東向西方向貨物發送量為每年1200萬噸，西段每天開行9-16對旅客列車，東段只開行1-2對，每年旅客總髮送量1200萬人。
對一條4300公里的長大幹線來說，這樣的運量實在太小，所以貝阿鐵路仍然處於嚴重虧損狀態，成了俄羅斯鐵路的包袱。
此外，貝阿鐵路建成後對環境產生了負面影響。施工改變了地下水的分佈，破壞了凍土層，導致氣候變乾燥，火災頻發，出現了許多沼澤，樹木大量死亡。
因此，貝阿鐵路被視作蘇聯時期好大喜功盲目上馬的工程和經濟蕭條的象徵，被媒體稱作“迷失的鐵路”。
（俄羅斯主要鐵路示意圖）
貝阿鐵路確有“用武之地”
首先，從沙俄到蘇聯一直堅持修建貝阿鐵路是有經濟和戰略兩方面考量的。
從經濟方面，遠東地區石油、天然氣、煤炭、礦石等儲量豐富，由於交通不便，基礎設施缺乏而得不到開發。歷屆沙俄、蘇聯和俄羅斯政府都將開發遠東作為一項重要國策。
蘇聯鐵路網主要集中在歐洲部分，遠東地區只有一條西伯利亞大鐵路，沒有形成鐵路網，無法滿足經濟開發的需要。建設貝阿鐵路一方面可以形成通向太平洋的第二通道，另一方面，能夠為鐵路向北部拓展，進入薩哈（雅庫特）共和國打下基礎。
（貝阿鐵路線上的旅客列車）
2007年俄羅斯政府批准了一項計劃，決定從貝阿鐵路修建多條通往礦產資源地的支線鐵路，包括修建通向雅庫茨克的鐵路，同時對既有線進行擴能改造，建設瓦尼諾-蘇維埃灣交通樞紐，使遠東地區形成以西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路為骨架的鐵路網。
按照俄羅斯政府的規劃，未來貝阿鐵路將成為重載貨運線路，而西伯利亞大鐵路則主要開行集裝箱班列和旅客列車。
從戰略方面，首先是為了薩哈林島的安全。
薩哈林島又稱庫頁島，史稱黑龍嶼，曾是中國領土。中俄《璦琿條約》和《北京條約》後被割讓給俄國。
日俄戰爭後，沙俄被迫割讓了半個薩哈林島，直到二戰結束才奪回，並順手牽羊佔領了北方四島，日本對此一直耿耿於懷。
（薩哈林島地理位置）
薩哈林島南北鐵路軌距至今仍不統一：北部為俄羅斯標準1520毫米，南部則為日本標準1067毫米。最近幾年俄羅斯一直在推進統一薩哈林島鐵路軌距的工作，預計在2020年完成。
從沙俄時期起，為了加強對薩哈林島的控制，一直想修一條海底隧道。
1950年蘇聯部長會議通過一項秘密決議，決定作為貝阿鐵路項目的一部分，修建從共青城向東穿過韃靼海峽的海底隧道，連接大陸與薩哈林島。隧道長約10公里，蘇聯內務部為此組建了兩個勞改營，於1950年開工建設，計劃於1955年建成。
斯大林逝世後，蘇聯部長會議決定工程下馬。
2019年10月，俄羅斯鐵路股份公司宣佈將修建韃靼海峽大橋，取代海底隧道方案。工程概算為4000億盧布（約合450億元人民幣），包括540公里的鐵路連接線。
俄鐵還計劃未來將南薩哈林鐵路通過宗谷海峽與日本北海道連接，從而形成日本到歐洲的鐵路大通道。
第二，是為了西伯利亞大鐵路的安全。
西伯利亞大鐵路東段離中國太近了。日俄戰爭後中國東北被日本控制，一旦關東軍切斷西伯利亞大鐵路，就等於掐斷了俄國中央地區與遠東的聯繫，也切斷了位於海參崴的太平洋艦隊基地的後方通道。
上世紀60年代末，中蘇關係緊張，蘇聯也有同樣的擔心。
（貝阿鐵路）
貝阿鐵路確實給蘇聯造成了很大經濟負擔，但主要原因是遠東地區經濟開發沒有跟上，而且從長遠看，俄羅斯也需要在遠東修建更多鐵路。
蘇聯經濟崩潰的主要原因是體制僵化、經濟結構不合理、區域發展不平衡，以及對外擴張造成的沉重負擔，把貝阿鐵路說成是壓垮蘇聯經濟的最後一根稻草，未免有失偏頗。
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