記者 | 陳曉雙
“航班即將抵達大興國際機場。”隨著機上廣播，乘客們都透過窗戶在半空打量“鳳凰展翅”造型新國門，不少人甚至打算抵達後好好逛逛漂亮的新機場，並不急於回家。
這時機坪142號機位上，東航技術南苑分公司的機務放行員王夢成和航線維修員及勤務員一行三人，等待著這架737飛機著陸後開展分秒必爭的例行維護。
短停保障是機務人員在白班時最為常見的工作，每人每天至少要保障三架次飛機起落。
15點37分，飛機平穩降落，通過自動泊位引導系統滑行至指定位置，距離下一班執飛任務，停泊只有短短90分鐘。
停機坪的90分鐘戰役
工具箱、工具包、輪檔、隔離樁，隨身攜帶11頁被奉為“機務聖經”的工單，王夢成三人整裝待發。待飛機防撞燈熄滅後，他們走近飛機放輪檔和隔離樁，為飛機地面安全加固。
15點39分，飛機客艙門打開，乘客陸續下機。地面上，王夢成開始“圍觀”飛機，專業術語是繞機檢查。
一般由兩名機務人員同時繞機檢查，根據手中的工作單卡，嚴格按照檢查項目，看一項、幹一項、籤一項，發現問題拍照留存並及時上報、處置。
三十多米長、11米高的龐然大物，每一個細節都逃不過機務的眼睛。
比如前部機身區域，要求檢查雷達罩無損傷和雷擊痕跡；靜壓孔、皮托管、溫度探頭、迎角傳感器無阻塞和損傷；各天線無損傷等。雖然是白天，劉浩還是手持手電，在飛機的陰影之下仔細檢查每處。
下一航班的機長和副機長也會參與繞機檢查“並肩工作”，“機長們也會檢查很仔細，畢竟是他們去飛，要確認這架飛機的適航性。”王夢成告訴界面新聞記者。
避免飛機“帶病上天”，飛行檢查必不可少。就在今年11月，南航安委會在一則獎勵通報中披露，機組執行完正常開車程序，進行舵面檢查時發現右側副翼卡阻在向下拉，無法回中，機組決定滑回檢查，經機務檢查發現右副翼操作鋼索腐蝕斷裂。
南航通報中指出，此次機械事故較為難見，無法通過肉眼觀察，正是機長及時發現避免了重大安全隱患。
15點55分， 最後一名乘客下機，機務人員進入飛機駕駛艙和客艙檢查。這時候的機艙內最為忙碌，上一航班空乘和保潔員也正在打掃客艙。
王夢成和維修人員熟練地進行機上檢查，填寫飛行技術記錄本，並在手機上完成工單的填寫和確認。
兩年前，民航業內推行無紙化作業。之前一名放行人員上兩天班就要用掉一支筆，飛機定期檢查簽署的工單和手冊要裝滿一整箱子。
機務和下一班機長介紹飛機性能情況和安全記錄後，16點18分用牽引杆將飛機和拖車連接，飛機沒有倒車，需要拖車牽引。
16點29分，機務通過耳機與機長確認飛機狀態，準備移除輪檔，將飛機拖至滑行道。
16點36分， 再與飛行員做最後確認工作後，機務在滑行道旁列隊並給出出港手勢。至此，全部保障工作在限時90分鐘內順利完成。
機務工作主要分為航線維修和定期維修（簡稱定檢）。飛機起飛前，在機坪向飛機揮手的人就是航線機務。航線人員的工作主要是在飛機航前、短停、航後的例行檢查和排故工作。
“一般飛一些短途航線，飛機基本上兩小時就檢一回。我們的工作就是反覆檢查，保障萬無一失，從這個方面說飛機很安全。” 東航技術公司南苑分公司航線二車間放行人員曾泳燃介紹說。
發動機和機載設備經過一段時間飛行後，可能發生磨損、鬆動、斷裂、腐蝕等現象，需要定期進行檢查和修理，這就是定檢所需要承擔的工作。
一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別，隨著字母的上升，維護的程度也就越大。
一般航空公司的定檢主要承擔A檢工作——在日常維護工作的基礎上增加對包括對選定的項目進行功能測試或操作檢查，擴大飛機內外部目視檢查和清潔的範圍，對發動機、起落架飛控操作系統等關鍵系統進行性能檢查、潤滑和更換油濾保養等工作，以保證飛機的持續運營能力和適航性。
被誤解的“高大上藍領”？
“一說修飛機，外行都會說‘牛啊，高大上，高精尖’，其實外行看不到機務是一個很辛苦的職業。”東航技術維修人員王健說。
90%的機務大學學習的是飛機維修專業。喜歡飛機、喜歡動手擺弄機械，是大多數人最初選擇這個行業的原因。另外一個現實原因，“在民航學院，我們這個專業當年的就業率是100%。”曾泳燃告訴界面新聞記者。
國內民航市場正處於高速發展時期，民航局統計數據顯示，2018年，中國民航業完成飛機起降1108.8萬架次，而這一數字在2008年僅為422.6萬，十年間增幅高達162%。一家大型航空公司每天大約有1500架次飛機起落，也就意味著機務在一天內需要完成1500次的接飛機工作，一年則要進行約54.5萬次。行業內對機務人員需求量巨大。
和飛行員、空乘一樣，航線維修的工作節奏需要跟著航班調度走，沒有正常的“朝九晚五”。機務倒班制度是“白夜休休”，顧名思義，一個白班一個晚班兩天休息。
夜班從晚八點上到早八點，有時工作內容比白班更多，所以需要休息兩天調整。“正常人晚上12點多都睡覺了，我們可能剛開工，直接幹一宿到早上8點。冬天外面零下10度，凍的真不好受。”王健說。
在常人眼裡，機長、空乘工作時穿著筆挺、漂亮的制服，風度翩翩。而不少機務因為長時間在機坪工作，被曬得皮膚黝黑，在一線維修和加油時工服也難免蹭髒，外在形象與藍領工人無異。機務工作者就在“高大上”與“藍領”標籤之間矛盾著、切換著、被誤解著。
事實上，飛機維修是一件極富紀律性的工作，定檢員楊學寧自稱“手冊員工”。在手冊面前，維修大件和小件的原理都是一樣的，更換一個發動機和更換機輪是一樣的。
“無論工作多久了，排故我們不靠經驗和個人感覺，我們靠的是嚴格執行手冊。”，楊學寧打比方：不像汽車，看看輪胎感覺氣壓有點低，踹兩腳就可以確定’沒事能開’。
他回憶，以前作飛機發動機內部檢查，有一次遇到一架新舟600飛機雙發被鳥擊，非常嚴重。如果是發動機情況超過手冊標準，要由廠家作分析決定是否可以超標準放行。當時遵循手冊參數，那架新舟飛機可以放行。“飛機比你想象中要皮實多了。你認為飛不了的，有可能我們根據手冊判斷它的損傷程度是可以飛的。”
當被問及“更換機輪需要哪些步驟”時，航線維修員王健眼神專注，腦海裡像過電影一樣開始複述：“準備輪子，準備工具，準備手冊，學習手冊，然後進行更換。大概需要40分鐘到一個小時。”
“遵從手冊”，並不是拆掉舊航材、安上新航材這麼簡單。一句話轉化成工作手冊要好幾十頁，不同部件維修配有專屬的不同手冊。
例如，航後檢查遇到駕駛艙一號玻璃出現裂紋、需要更換風擋玻璃，就意味著需要先拆掉好多東西。波音飛機的玻璃是從機艙內裝進去，機務的行話叫不好接近。要先把飛行員面前的遮光板和多功能控制板等物品全部拆掉，再換玻璃，最後再把所有前述設備裝好，進行一系列測試。
“要是趕上下雨，只能拿雨布撐著，在機坪繼續完成工作。由於工作繁瑣，換一塊玻璃基本上就要一個通宵的時間。”王健解釋說。
每個航班飛行涉及到上百名乘客的安全，每個航班的保障工作對機務而言都是不小的壓力。很多人都因為職業影響有強迫症，回家鎖完門後還要再回去確認一下，放行人員曾泳燃告訴界面新聞記者。
“每天干完活之後，我都會回想一遍。比如換了一個輪子，回憶一遍這幾個螺栓、螺釘擰到位了沒有，甚至要再去看一看。其實就是安全壓力。”曾泳燃說。
王健還記得第一次作為維修人員繞機檢查獨立“簽單”的時刻“格外認真”、“很緊張”。
除了壓力大，機務工作對人的身體也有很大考驗。很多工作多年的機務作息不規律，都有老胃病，一般都不能吃辣，甚至被迫因此從一線工作轉崗。
去年，乘客向發動機投硬幣的新聞引發關注。面對這種突發情況，機務人員需要先在發動機進氣道和外涵道尋找遺失硬幣。“如果沒找全就要打開發動機整流罩，再找不到就要把發動機拆卸下來”，一名機務人員對這種無知造成行程延誤、增添搶修工作的行為表示無奈。
不可或缺的影子
在航空業，機務一直是一個影子職業，遠不及乘務員、機長和地勤等與旅客接觸頻繁，為人熟知。但機務維修是重中之重，是航空安全的基石。
波音預測未來20年全球民用航空業需要67.9萬名新民航維修技術人員，61.7萬名新民航飛行員。
而在中國，1990年代以後隨著航空維修市場的逐步開放，民航局鼓勵和支持外資和民營企業進入中國航空維修市場，航空維修行業開始蓬勃發展。據民航局統計，截至2018年底，全行業持照機務人員55243名，比上年增加3076名。
入駐大興機場以來，原本在南苑機場工作的曾泳燃也感受到了智能化和科技化為工作帶來的便利。大興機場機坪配備了地面引導系統。為飛機在地面運行裝上“紅綠燈”和“導航儀”，有效提升航空器地面滑行的安全水平和運行效率。理論上講，機務人員無需再揮動指揮棒引導飛機泊位了。
目前，東航技術在冊員工12000餘人，具備整機放行資格的專業技術人員2800餘人、持有民用航空器維修人員執照5000餘人。在國內外近300個站點管控著包括A320、A330、A350、B737、B777、B787等超過700架飛機，管理發動機1300餘臺。
儘管，大多數機務人員在學校就開始進行飛機維修專業學習。但畢業進入公司後開始真正的實操工作，一般需要“傳幫帶”：師傅帶著徒弟去幹活，不懂由師傅講解，徒弟逐漸上手。
王健表示：“機務畢竟是一個動手的工作，你不上手自己去做還是不知道里邊困難在哪兒，必須要自去嘗試。”
除了師傅一線教學外，技術公司也會針對不同科目對機務進行線下培訓和網上培訓考核。
剛參加工作的小白機務，通過一線實踐學習，考取基礎執照，機型執照後，可以成為一線維修人員，通過相關考試，大概四五年後可以晉升為放行人員，隨著工作經驗的累積，對飛機系統有整體的把控之後，有機會晉升為工程師。
每隔一段時間都會有很多的培訓，包括飛機更新換代、即使是一個機型也會增加很多不同的系統，增加不同的東西。
在楊學寧看來，對機務而言，過硬的理論基礎和紮實英語能力非常重要。“所有的手冊和文件都是英文，不懂英語無法開展工作；如果理論基礎不夠紮實，碰到任何困難和故障，都會因為對系統不瞭解無法開展工作。”
曾泳燃則覺得，“誠實”是一名機務人員最基本的素質，任何一項工作都要寫維修記錄，包括一個螺栓擰了多大的力矩，因為這是唯一可以追溯的東西，必須特別精確。“飛機維修這個行業，劃定了邊界，只要不出框、按照手冊的要求去做，就一定不會出現問題。”
飛機維修既是一個航空公司重要的技術保障部門，也是一門不錯的生意。
改革開放後中國民航業的高速發展，讓外國航空企業看到巨大的市場潛力。《中國航空維修業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年我國航空維修行業總市場容量超過1200億元。
通過建立合資公司的形式，外企帶來資金、先進技術和管理實踐經驗也促進了國內機務維修市場的發展。
在合資公司中，最成功的要數1989年漢莎公司與國航合資成立的飛機維修公司Ameco，國航持股75%，漢莎持股25%。其總部設在北京。Ameco成立後，從1990年的收入不足3億元，到1996年的首次年收入突破10億元；2008年Ameco的收入突破20億元，2011年收入更是突破30億元。
目前Ameco下轄北京基地、華北航線中心、成都分公司、西南航線中心四個事業部，在重慶、杭州、天津、呼和浩特、上海、武漢、貴陽、廣州、溫州等設有航線分公司。
除了建立合資公司外，各航空公司也不斷提升自身的機務維修水平。2014年底，東航技術公司成立，這也是國內第一家航空公司獨立運營的民航維修企業。而其前身是主要為東航提供飛機維修、定檢的東航工程技術公司。目前的東航技術除了維護和保障東航飛機外，還承接了其他航空公司的飛機保障工作。在大興機場，東航技術拿下了英航、吉祥航空等公司的飛機保障訂單。
同時，行業內也湧現出一批第三方維修企業。其中，我國第一家取得維修許可證的民營航空維修企業海特高新的年報顯示，2018年其在航空維修、檢測及研製業務上的營業總收入為2.82億元，而毛利率高達40.43%。
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