“桑捷富”，這個詞對於70後、80後來說一點也不陌生，因為這是他們對家用汽車最初也是最深刻的記憶。這三款誕生於上世紀八、九十年代的轎車，在當時對於99%的中國家庭都只是一個遙不可及的夢，但正是它們的出現，在人們心中種下了一粒種子——對家用車的渴望。
隨著之後“新三樣”、“精三樣”的冒出，以及中國車市百花齊放、大浪淘沙時代的來臨，這段記憶已經塵封已久。但隨著今年一汽大眾把“老兵”捷達升級為品牌，又喚起了人們對當年“老三樣”的記憶。都說“歲月是把殺豬刀，刀刀催人老”，對於汽車這樣的大物件，也會被歲月磨掉青春和風華嗎？
今天我們就一起來看看，這三款曾經的經典車型，如今都活成什麼樣了。
桑塔納：越活越年輕，地位卻下降了
大眾作為最早進入國內的乘用車合資企業，1985年就開啟了自己在中國市場的步伐，首款車型就是桑塔納，最初的身份是大眾旗下的B級車，也就是帕薩特B2。它後來還衍生出了旅行版和桑塔納2000等款型，並見證了中國汽車，從一個丫丫學步的孩童成長為世界第一大市場。
桑塔納最初價格很高，要20多萬，但卻不愁賣。坊間甚至有好事者算了一筆賬，說是根據專家的核算，按照30多年的通脹率來算，1985年賣20多萬的普桑，放到如今就是5000多萬——擱現在就是一輛頂級的勞斯萊斯啊。據不完全統計，第一輛桑塔納下線至今，這34年來在中國的累計銷量已經直逼600萬，其影響力就不用多說。
桑塔納在2012年迎來真正的換代，造型從沿用了27年的方正輪廓變成了“時尚小夥”，算是越活越年輕，但定位卻徹底成了入門級緊湊型轎車（A-級）——跟今年升級為品牌之前的捷達一樣，只是分屬南北大眾而已。
實話實說，桑塔納自從變成年輕小夥後，地位就降低了不少，趕上海大眾的銷量支柱朗逸差遠了，月銷量很多時候都只有朗逸的一半。而根據業界的說法，桑塔納原本的位置，大眾已經交給了朗逸。
而且，新桑塔納在銷量上並沒有捷達那麼強勢，其巔峰表現是2016年，達到了近32萬輛的年銷量水平，而當年捷達衝到了35萬輛。
▲全新桑塔納年銷量走勢，今年數據為1-11月累計，數據來源：乘聯會
在中國車市面臨下滑的這兩年，桑塔納去年還穩住了腳跟，甚至比2017年略漲幾千輛，但進入2019年之後，也沒法獨善其身，1-11月銷量為22.9萬輛，比去年同期下滑了近3萬輛。這個數據，要想達到去年27萬輛的水準，已經不現實了。
另外，筆者有個猜想，面對一汽大眾把捷達升級為品牌的做法，上汽大眾會不會腦子一熱也跟進，把桑塔納也獨立成為品牌？
捷達：都升級當爹了，可角色還沒適應
如果說桑塔納在上個世紀更多還是公商務屬性，那麼捷達就是真正率先進入老百姓家庭的那輛大眾車，而且一直以“皮實耐造”的口碑被人們接納。甚至因為它不如桑塔納那麼看起來像“公家車”，受到了更多私人用戶的追捧。當年中國大地上有句話叫“男捷達、女富康”，從中可見一斑。
但如今，捷達已經升級當爸爸，從年初成立捷達品牌，到年末兩款車型擺進獨立的展廳，捷達成了一汽大眾抵禦寒冬的新棉襖。
▲捷達年銷量走勢，今年數據為1-11月累計，數據來源：乘聯會
從上面圖表中可以看出，捷達過去一直保持著不俗的銷量勢頭，連續十多年保持著超過20萬的年銷量，最近三年甚至都在30萬輛以上。也難怪一汽大眾有底氣敢於把這麼一款當家支柱升級成為品牌。
但根據乘聯會的統計，自9月份捷達品牌首款車型VS5開售，三個月時間，捷達兩款車共交付了近4萬輛。這個成績對於一個新的品牌來說還算合格，但對一汽大眾來說，這筆買賣似乎還不太划算。畢竟捷達這款車在變成獨立品牌之前，就曾創下過最高超過4.3萬輛的月銷紀錄，以及最高近35萬輛的年銷量紀錄。
值得關注的是，捷達升級之前的那輛大眾標捷達，如今直接被換臉成了新的捷達VA3，價格也殺到了6萬元區間，但市場反響卻平平。根據乘聯會的數據，捷達VA3九月份上市，三個月來，單月銷量一直停留在兩三千輛的水準，三個月累計數據為9798輛，遠遠沒有繼承它老爹當年的風采——正如民間俗話“百姓愛么兒”，捷達老爹把衣缽傳給了小兒子，可這小子愣是不爭氣，你能拿他怎麼辦？反過來說，最大改變僅是換了一個標，換了一個臉，就從月銷3萬變成月銷3000。由此也可見，一個VW標，在普通老百姓心目中有多麼巨大的“殺傷力”。
有鑑於此，捷達品牌能否攜旗下車型恢復到捷達當年的巔峰表現，還有待觀察。
富康：復活之路已啟動
作為“老三樣”中最後登場的，富康其實才是那個時代百分百為中國家庭生產的，因為它更注重駕控感和車內舒適性，而且，富康獨有的後輪“隨動轉向”技術，在彎道中的中優秀表現，至今都還被人所稱道。所以，富康很快就被人們拿到一起跟桑塔納和捷達做比較，成為當時私家車領域的熱門，並形成“三分天下”的局面。
只是，雪鐵龍方面對富康不像大眾對桑塔納和捷達那麼有耐心，這款車在2007年之後就停止了更新。2008年8月，富康最後一輛車下線，至此富康正式退市，並漸漸淡出人們的視野，其在華累計銷量接近60萬輛。
但那時富康的使命並沒結束，而是移交給了已經同臺銷售多年的愛麗舍——兩者除了造型不同，骨子裡其實就是一款車。愛麗舍至今都還在銷售，2014年也曾創下過年銷近13萬輛的紀錄，但隨後就逐年走下坡路。隨著今年下半年很多地方開始執行國六排放標準，愛麗舍在沒有換裝新發動機的情況下，月銷量已經從兩三千輛萎縮到幾百輛了。
當然，雪鐵龍如今的銷量重心也不在愛麗舍身上，畢竟它已經不符合當下中國消費者的主流需求。從乘聯會的數據我們能看到，雪鐵龍品牌在華如今主要依靠的是定位比富康更高的幾款車型，比如C4L、C5、C6等轎車和C5 Aircross、C4 Aircross等SUV車型。
實話實說，雪鐵龍品牌在中國市場的江山和口碑就是當年富康打下來的，所以，對於富康這款車，雪鐵龍其實可以有更多的考量——捷達尚且能自立門戶，富康為啥不能復活呢？
去年4月19日《長江日報》曾報道，神龍方面動了心思要“復活”富康，而且就是跟捷達一樣的操作，直接升級為品牌。據時任神龍公司總經理的蘇維彬表示，復活後的富康將是神龍公司的合資自主品牌，與東風雪鐵龍、東風標緻“平起平坐”，但復活後的富康將主打新能源車。去年年底，東風富康首款車型ES500也如期亮相。
▲東風富康首款車型ES500，是不是完全看不出當年富康的影子了
當時這篇報道稱，東風富康2019年會推出一款純電轎車和一款純電SUV。但到了今年，筆者卻沒有聽到這個新品牌新的聲音了。
最後說說
“歲月是把殺豬刀，過得好年年18歲，過不好年年80歲”。這只是一句網上的段子，但放到“老三樣”如今的境遇上，也算是有那麼點相似吧。
作為見證中國車市從小到大發展起來的三位車界“老兵”，它們承載了幾代人對私家車的夢想和情懷。如今，面對陷入低迷期的全球第一大汽車市場，如何能抓住新生代消費群體的眼球和內心？這將考驗它們背後企業各自的智慧。但作為桑捷富伴隨著長大的一代人，筆者真心希望，“老三樣”都能老而彌堅，在新的時代煥發出新的光彩！
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