今天，小編就來盤點幾款叫好不叫座”的車，說不定能從中找到你的菜。
被價格約束的Polo Plus
大眾Polo作為大眾旗下代表性車型，從1975年第一代誕生至今已經歷經五代，在全球累計售出超過1400萬輛，所以汽車歷史上也算是響噹噹的名字。但如今，隨著國產版的全新一代大眾Polo Plus於去年6月18日的上市，新一代Polo卻並沒有延續老款昔日的輝煌。
據銷量數據顯示，2019年12月份，銷量僅為2490輛，不足去年同期的1/4，可以說如今的Polo早已跌下神壇。但從全新Polo Plus的產品力來看，新Polo源自大眾最新MQB平臺、外表更年輕個性、內飾更加精緻、配置愈發豐富、三圍尺寸增長等因素，全新Polo Plus不應該落得如此銷量表現。
但問題的關鍵就出現在價格上，全新Polo Plus官方指導報價在9.99-12.39萬，起售價已經在10萬了，這樣的價格已經觸及國內緊湊型轎車領域，比如軒逸、甚至低配朗逸、寶來等車型。
而站在大眾的角度來說，新Polo滿足了消費者對空間的需求，在成本上面做了更進一步的增長，從而導致的售價區間的提升，這個邏輯似乎並沒有錯，但是不代表市場被認可，因為“性價比”仍然是AO級市場消費者首先要考慮的切實因素。
被三缸“拖累”的福克斯
談到福克斯這個名字，想必國內很多“性能粉”並不陌生，福克斯憑藉不俗的操控表現及比較高的顏值，曾一度受到國內消費者的追捧。但作為曾經的銷量王，於去年7月上市的新一代福克斯卻讓很多福克斯忠粉失望至極，而銷量自然也是一跌再跌。
截至目前，月最佳銷量僅為8000多輛，要知道老款福克斯巔峰的月銷量最高可達2萬輛，這一成績對於換代後的福克斯來講離及格還有很長的距離。
不管你願不願意接受，全新的2019款福克斯已經邁入了三缸燃油發動機的時代。
其實，新一代福克斯所搭載的這臺三缸機，雖然在NVH方面相比老款的四缸機稍有遜色，但從動力參數上來看，這臺三缸機整體表現都已經超越了原來的老款四缸機。另外，新一代福克斯還配備了8AT變速箱，從而保證了動力更加平順。正因如此，也有一部分喜愛福克斯的忠粉為它打抱不平，更有甚者發起了靈魂拷問：“說第四代福克斯不好的人，真的開過嗎？”
但無奈的是，它的三缸機身份終究還是限制了消費者的探知慾。道理也很簡單，對於國內消費者而言，縱然你再好又如何，我只看是“3”還是“4”。而與其說新一代福克斯敗給了自己，倒不如說它敗給了三缸時代。
價格堅挺的馬自達CX-8
有顏有料不愁賣，對於一款車型來說，當顏值具備了，同時還有硬核實力，想必它離爆款就不遠了。恰好，馬自達CX-8這兩方面都做到了，無論是外觀顏值、內飾的用料還是各項配置的豐富程度，亦或是動力的調教等方面，CX-8都稱得上7座SUV細分市場的一款實力派車型。
但很可惜，好的產品並沒有迎來好的銷量。上市一年多的CX-8銷量表現始終不溫不火，如今更是維持在百來臺銷量，去年4月，銷量更是跌至89輛。
2019年的車市下行，導致很多車系紛紛選擇“讓利促銷”的方式來衝擊銷量，因此你才能看到如今的奧迪A3已經降到了15萬多，別克英朗也觸底到了7萬多，凱迪拉克XTS更是用“打骨折”來形容。
但是，偏偏馬自達就是一個很執拗的車企，儘管它也知道現在的車市大環境，但是依然給CX-8定了一個25.88-33.08萬元的價格，並且上市一年的時間，終端的優惠也只有1萬塊錢。
不止是馬自達CX-8如此，整個馬自達旗下的車型皆有如此毛病，普遍優惠偏低，這也就造就了馬自達旗下的車型無法走量，銷量上始終有限，如果馬自達能在優惠方面多做些文章，實現銷量漲幅實則不難，只可惜在馬自達的字典裡沒有“妥協”二字。
夢碎高端的星途TX
當一個國產汽車品牌發展到一定階段，“品牌向上”就成為了車企的必然訴求。近幾年，長城、吉利、奇瑞等車企紛紛完成了“進化”，或推出旗下高端旗艦車型，或另起爐灶，打造旗下全新高端品牌。這樣的發展軌跡也完全符合市場規律，是值得肯定的。
而奇瑞則是率先通過自主創新掌握汽車“三大件”技術的中國自主汽車品牌。作為一家“技術立企”的自主汽車品牌，奇瑞汽車在造車領域本就有著雄厚的技術專利儲備。因此星途TX作為奇瑞星途品牌進軍高端化的第一款產品，自然也是寄予厚望。
但在星途TX發售之後，銷量可以用慘淡來形容，星途TX 2019年11月份僅賣出了2203輛，截止去年以來售出的車輛總計僅為13993輛。
當然，星途TX的銷量表現不佳很大程度上並非來自於產品力層面，而是由於星途在進軍高端化方面明顯慢了一步。據悉星途於2019年4月上市，如果從這個時間節點來看實在有些晚，要知道這與同為國內高端品牌的領克、WEY晚上足足兩年，這也將導致該領域市場份額基本已經被魏派和領克所佔據，所以奇瑞想要在該領域中有所成就，必須拿出誠意來打動消費者，畢竟好的口碑才是制勝的關鍵。
生不逢時的思皓E20X
對於江淮大眾來說，在過去的2019年可謂悲喜交加：喜的是自2016年9月份大眾江淮簽署了合作協議後，經過了三年的漫長等待，首款車型江淮大眾思皓E20X終於在2019年9月28日正式上市了；悲的是截止到2019年12月底，江淮大眾思皓E20X連續三個月銷量持續走低，銷量僅為1600餘輛。
雖然銷量不盡如人意，但是思皓E20X獲得大獎可是不少。自9月份上市以來，思皓榮獲“2019年度最受關注新能源汽車品牌”獎項，榮膺“2019年度新能源SUV車型”獎項，榮獲“T-EDGE年度汽車科技指數-消費級新能源汽車”獎，“年度新銳潮流SUV”獎等多個大獎，不少都是重量級獎項。可以說，這是思皓E20X產品力不俗的一個有利佐證。
但思皓E20X的上市無論是大眾還是江淮在背後助力，它最終還是得接受市場的考驗，作為一個新興品牌，沒有口碑和銷量的累積已經勸退了不少消費者。
最重要的一點是，從2018年6月開始，A級以下新能源車型銷量呈逐漸下滑趨勢，6月A00級新能源車月銷量為1.67萬輛，同比減少25%，在純電動乘用車中佔比34%，佔比下滑28%。不過從2018年全年銷量來看，純電動A00級車型銷量佔比為49%、純電動A0級車型銷量佔比16%，仍然是佔比最大的車型。
但2019年，A級以下車型的市場佔有率進一步萎縮。2019年1-12月，純電動A00級車型累計銷量為120654輛，佔比26%，A0級車型累計銷量僅為77912輛，佔比17%。A級以下車型產品已不復昔日輝煌。可以說，如今的思皓E20X雖然具備不俗的產品力，但在AO級市場持續萎縮的當下，也難以改變銷量不振的尷尬局面。
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