點火系統有哪些類型？

萬通汽車學

對於磁電式電子點火系統而言，它是採用永磁式信號發生器來代替傳統點火系統中的斷電器的觸點。一般而言，信號發生器的轉子凸極數與發動機的氣缸數一樣，這種電子點火系統是利用凸極轉動，從而使得信號線圈感應出信號電壓，這個信號經過放大，整形後形成矩形電壓波，最後通過直流放大器放大控制晶體管開關電路，使點火線圈產生高壓從而實現點火。其中磁電式傳感器（通常稱之為脈衝式傳感器）主要由永久磁鐵，傳感線圈和信號轉子三大部分組成。磁電式電子點火系統的控制電路也多種多樣，有分立元器件組成也有集成電路組成的。

霍爾式電子點火系統因使用的傳感器是霍爾效應式而得名。相比較磁電式點火系統輸出交變電壓信號，這種點火系統輸出的是脈衝信號，而且，脈衝信號的前後沿比較陡峭，只要發動機一出現轉動，霍爾信號電壓就會產生並輸出。這種點火系統的好處就是它的輸出電壓不受發動機的轉速，溫度以及溼度的影響。在靜態的時候，還能感應磁場，而且動態範圍也比較大，壽命長。除此之外，這種電子點火系統還可以保證汽車點火正時的精度，提高點火的可靠性，而且這種電子點火系統的故障率也相對較低。在這種電子點火系統中，採用的霍爾傳感器主要作用是產生點火信號，控制點火系統高效穩定工作。它主要由霍爾元件，永久磁鐵，以及一個可以在霍爾元件與永久磁鐵之間的氣隙中轉動的信號轉子上的金屬片組成。

萬通汽車學

點火系統分為傳統點火系統和電子點火系統。點火系統是汽油發動機重要的組成部分，點火系統的性能良好與否對發動機的功率、油耗和排氣汙染等影響很大能夠在火花塞兩電極間產生電火花的全部設備稱為發動機“點火系統”。通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。

汽油機在壓縮接近上止點時，可燃混合氣是由火花塞點燃的，從而燃燒對外作功，為此，汽油機的燃燒室中都裝有火花塞。點火系的功用就是按照氣缸的工作順序定時地在火花塞兩電極間產生足夠能量的電火花。

傳統點火系統，電源是蓄電池，其電壓為12V 或24V ，由點火線圈和斷電器共同產生高壓10000V以上。分初級迴路和次極迴路。點火線圈實際上是一個變壓器,主要由初級繞組(primary winding),次極繞組（secondary winding）和鐵芯組成。斷電器是一個凸輪操縱的開關。斷電器凸輪由發動機配氣凸輪驅動，並以同樣的轉速旋轉，即曲軸齒輪每轉兩圈，凸輪軸轉一圈，為了保證曲軸轉兩圈各缸輪流點火一次，斷電器凸輪的凸稜數一般等於發動機的氣缸數，斷電器的觸點與點火線圈的初級繞組串聯，用來切斷或接通初級繞組的電路。

電子式點火系統大體分為以下3類：

（1）由電磁、紅外或霍爾元器件構成的非接觸式斷電器組成的點火系統稱為無觸點點火器，其放大電路又分晶體管電路和電容放電電路兩種。

（2）ECU(Electronic Control Unit)控制的點火系由ECU中的微處理器根據曲軸轉角傳感器的信號確定點火時刻，因而它沒有斷電器，只有分電器，根據ECU送來的信號直接控制點火線圈初級電路的通斷。

（3）無分電器點火系統(Distributor-Less Ignition)是當前最先進的點火系統，曲軸傳感器送來的不僅有點火時刻信號，而且還有氣缸識別信號，從而使點火系統能向指定的氣缸在指定的時刻送去點火信號，這就要求每缸配有獨立的點火線圈，但如果是六缸機則1，6缸、2，5缸和3，4缸分別共用一個點火線圈，即共有三個點火線圈，顯然每一個點火線圈點火時，總有一個缸是空點火，檢測時應注意到這一點

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1.電源：一般由蓄電池和發電機共同組成，主要是給點火系統提供所需的電能。傳感器：用於檢測發動機各種運行參數，為ECU提供點火控制所需的信號。

2、ECU：是電控點火系統的中樞。

3、點火器：電控點火的執行元件。

4、點火線圈：儲存點火所需的能量，並將電源提供的低壓電轉變為足以在電極間產生擊穿火花的15～20KV的高壓電。

5、分電器：根據發動機點火順序，將點火線圈產生的高壓電依次輸送給各缸火花塞。

6、火花塞：利用點火線圈產生的高壓電產生電火花，點燃氣缸內的混合氣。

發動機工作時，電控發動機點火系統根據接收到的各傳感器信號，按存儲器中存儲的有關程序和數據，確定出最佳點火提前角和通電時間，並以此向點火器發出指令。

點火器根據指令，控制點火線圈初級電路的導通和截止。當電路導通時，有電流從點火線圈中的初級電路通過，點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來。當初級電路被切斷時，次級線圈中產生很高的感應電動勢（15~20KV），經分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。

在電控點火系統中，用凸輪軸位置傳感器產生G信號和曲軸位置傳感器產生的Ne信號作為主控制信號，以G信號為基準，按1曲軸轉角分頻，用既定的曲軸角度產生點火控制信號（lGt信號）。

（1）G信號：指活塞運行到上止點位置的判別信號，它是根據凸輪軸位置傳感器產生的信號經過整形和轉換而獲得的脈衝信號。發動機工作時，ECU根據G信號可準確地計算出曲軸每轉1所用的時間，並根據其他傳感器輸入信號，ECU按其內存的控制模型確定點火提前角和點火線圈的通電時間。

（2）Ne信號：指發動機的曲軸轉角信號，它是根據曲軸位置傳感器產生的信號經過整形和轉換而獲得的脈衝信號。在電控點火系統中，Ne 信號主要是用來計量點火提前角和通電時間。

（3）IGt信號：是ECU向點火器中功率晶體管發出的通斷控制信號。

身為一名維修技師，對此還是比較有發言權的

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汽車電子點火系統分類介紹

　　汽車電子點火系統組成：傳感器及其接口、微機、執行機構等部分組成。

作用：根據傳感器送來的發動機各種參數進行運算、判斷，然後進行點火時刻的可以節約燃料，減少調整，這樣空氣汙染。確定最佳點火提前角和通電時間。零件有：ECU、電源、點火線圈、火花塞。

　　目前國內外汽車上使用的電子點火系統主要分為有觸點的電子點火系統和無觸點的電子點火系統兩大類。無論是哪一類電子點火系統，都是利用電子元件（晶體三極管）作為開關來接通或斷開點火系統的初級電路，通過點火線圈來產生高壓電。

　　1、有觸點電子點火系統

　　有觸點電子點火裝置用減小觸點電流的方法，減小觸點火花，改善點火性能，它是一種半導體輔助點火裝置。除了與傳統點火系統一樣具有電源、點火開關、分電器、點火線圈、火花塞之外，還在點火線圈初級繞組的電路中，增加了由三極管VT和電阻、電容等組成的點火控制電路，斷電器的觸點串聯在三極管的基極電路中，控制三極管的導通與截止。

　　接通點火開關 SW，當斷電器觸點閉合時，三極管的基極電路被接通，使三極管飽和導通，接通了點火線圈的初級電路。其路徑是：三極管的基極電流從蓄電池“＋”→ 點火開關 SW → 點火線圈初級繞組 N1 →附加電阻 Rf → 三極管的發射極 e、基極 b → 電阻 R2 → 斷電器觸點 K → 搭鐵 → 蓄電池“－”。點火線圈初級繞組的電流從蓄電池“＋” →點火開關 SW → 點火線圈初級繞組 N1 →附加電阻 Rf →三極管的發射極 e、集電極 c→搭鐵 → 蓄電池“－”。使點火線圈的鐵心中積蓄了磁場能。

　　當斷電器觸點分開時，三極管的基極電路被切斷，三極管由導通變為截止，切斷了點火線圈初級繞組的電路，初級電流迅速下降到零，在點火線圈次級繞組中產生高壓電，擊穿火花塞間隙，點燃混合氣。

　　發動機工作時，斷電器觸點不斷地閉合、分開，控制三極管的導通與截止和初級電路的通斷，控制點火系統的工作。

　　2、無觸點電子點火系統

　　無觸點電子點火系統利用傳感器代替斷電器觸點，產生點火信號，控制點火線圈的通斷和點火系統的工作，可以克服與觸點相關的一切缺點，在國內外汽車上應用十分廣泛。無觸點電子點火系統主要由點火信號發生器（傳感器）、點火控制器、點火線圈、分電器、火花塞等組成。其中分電器主要包括配電器和離心提前裝置、真空提前裝置，它們的作用、結構和工作原理與傳統點火系統對應部分完全相同。

　　例如，一汽大眾捷達轎車的無觸點點火系統原理圖，接通點火開關，當點火信號發生器（霍爾效應傳感器）發出點火信號，輸出具有一定幅值的正脈衝時，就會觸發點火控制器，使其中的功率三極管導通，於是點火線圈的初級電路接通。初級電流由電源的“＋”極點火開關點火線圈的“＋”接線柱點火線圈的初級繞組L1點火線圈的“-”接線柱、點火控制器、搭鐵、電源的“-”極。由於點火線圈初級繞組中有電流通過，於是點火線圈中便形成磁場，將電能轉變為磁場能儲存起來。

　　點火信號發生器：點火信號發生器取代了傳統點火系統斷電器中的凸輪，用來判定活塞在氣缸中所處的位置，並將非電量的活塞位置信號轉變成為脈衝電信號輸送到點火控制器，從而保證火花塞在恰當的時刻點火。所以點火信號發生器實際就是一種感知發動機工作狀況，發出點火信號的傳感器。它的類型很多，目前應用較多的主要有磁脈衝式、霍爾效應式和光電效應式。

　　磁脈衝式點火信號發生器

　　磁脈衝式點火信號發生器是依靠電磁感應原理製成的。它一般安裝在分電器的內部，由信號轉子和感應器兩部分組成。信號轉子由分電器軸驅動，其轉速與分電器軸相同；感應器固定在分電器底板上，由永久磁鐵、鐵心和繞在鐵心上的傳感線圈組成。信號轉子的外緣有凸齒，凸齒數與發動機的氣缸數相等。永久磁鐵的磁力線從永久磁鐵的N極出發，經空氣隙穿過轉子的凸齒，再經空氣隙、傳感線圈的鐵心回到永久磁鐵的S極，形成閉合磁路。當發動機不工作時，信號轉子不動，通過傳感線圈的磁通量不變，不會產生感應電動勢，傳感線圈兩引線輸出的電壓信號為零。

　　轉子旋轉，穿過鐵心中的磁通逐漸變化。轉子的凸齒每在鐵心旁邊轉過一次，線圈中就產生一個一正一負的脈衝信號。如此，發動機工作時轉子不斷地旋轉，轉子的凸齒交替地在線圈鐵心的旁邊掃過，使線圈鐵心中的磁通不斷地發生變化，在傳感器的線圈中感應出大小和方向不斷變化的感應電動勢。傳感器則不斷地將這種脈衝型電壓信號輸入點火控制器，作為發動機工作時的點火信號。轉速升高時，傳感線圈中磁通量的變化速率增大，因而感應電動勢成正比例增加。可見，磁脈衝式點火信號發生器輸出的交變信號受發動機轉速的影響很大。轉速越高，信號越強，對點火控制器電路的觸發越可靠，但可能造成電路中有關元件的損壞。為此，電路中需增設穩壓管等元件來限壓。但是，轉速過低時，磁脈衝式點火信號發生器輸出的交變信號過弱，造成對點火控制器電路的觸發不可靠，容易引起發動機起動困難、怠速轉速不能調低等問題。

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點火系統分為傳統點火系統和電子點火系統。點火系統是汽油發動機重要的組成部分，點火系統的性能良好與否對發動機的功率、油耗和排氣汙染等影響很大。

傳統點火系統電源是蓄電池，其電壓為12V 或24V ，由點火線圈和斷電器共同產生高壓10000V以上。分初級迴路和次極迴路。點火線圈實際上是一個變壓器,主要由初級繞組，次極繞組和鐵芯組成。

汽車點火系統使用注意事項：

1、汽車在發動機起動和工作時，不要用手觸摸點火線圈高壓線，以免受電擊。

2、用戶在檢查點火系統電路故障時，不要用刮火的方式來檢查電路的通斷，否則容易損壞電子元器件。電路通斷與否應該用萬用表電阻擋來進行測量判斷。

3、進行高壓試火時，最好用絕緣的橡膠夾子夾住高壓線來進行試驗，直接用手接觸高壓線容易造成電擊。

4、汽車在點火開關接通的情況下，不要做連接或切斷線路的操作。以免燒壞控制器中的電子元器件。

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所有汽車點火系統（柴油機除外）都必須產生足以跳過火花塞間隙的火花。這是通過使用一個點火線圈來實現的，該點火線圈由兩個纏繞在鐵芯上的導線線圈組成。目標是通過將電池的12伏路由通過初級線圈來創建電磁體。當汽車點火系統關閉功率流時，磁場會崩潰，並且這樣做，次級線圈會捕獲此崩潰的磁場，並將其轉換為15,000至25,000伏。

為了從空氣/燃料混合物中產生最大功率，火花必須在壓縮衝程的正確時刻點火。工程師已使用多種方法來控制火花正時。早期的系統使用全機械分配器。接下來是配備了固態開關和點火控制模塊（本質上是低端計算機）的混合動力分配器。然後，工程師設計了全電子汽車點火系統，其中第一個是無分配器（DIS）。現代汽車點火系統被稱為塞上線圈（COP），它除了改善火花正時外，還使用重新設計的點火線圈，該線圈具有更大的衝擊力併產生更熱的火花。

分配器汽車點火系統

基於分配器的汽車點火系統通過齒輪連接至凸輪軸。在全機械分配器中，齒輪使主分配器軸旋轉。內部，一組“點火點”與分配器軸上的多面凸輪摩擦。凸輪打開和關閉點；它們就像機械開關一樣，可中斷電流。這就是啟動和停止流向點火線圈的功率的原因。線圈產生點火電壓後，它會到達線圈頂部並進入分配器蓋的頂部。在那裡，連接到分配器軸的轉盤將功率“分配”到每個火花塞線。

這些早期的全機械分配器系統有其缺點。點火點將損壞並改變火花正時，從而降低發動機效率，並需要每12,000英里頻繁更換一次。還必須使用一組塞尺進行非常精確的設置。差距不適當的點將無法非常有效地工作。

解決方案是通過合併不會磨損的固態開關，從完全機械的分配器中移出。這樣做可以提高可靠性，但是固態開關仍然從分配器軸接受其前進指令，而分配器軸仍是由凸輪軸機械驅動的。在120,000英里左右後，分配器軸往往會形成一定量的“間隙”或傾斜。由於齒輪磨損始終會妨礙正確的點火正時，因此必須開發機械點火系統，並且從80年代初開始，汽車製造商就開始從機械分配器轉向無分配器的汽車點火系統（DIS）。

閱動力

一、作用

是根據發動機的工作順序（點火順序），將低壓直流電升壓至足夠的高壓。通過各個缸的火花塞跳火，點燃被壓縮的高溫高壓的可燃混合氣，完成做功過程。

二、組成

點火系統由蓄電池、點火開關、點火線圈、點火控制模塊、高壓線、火花塞等組成。

三、點火系統的分類

按照初級電路的控制方式分為：

1、傳統點火系統

傳統點火系統主要由電源(蓄電池和發電機)、點火開關、點火線圈、電容器、斷電器、配電器、火花塞、阻尼電阻和高壓導線等組成。

工作原理：接通點火開關，發動機開始運轉。斷電器凸輪不斷旋轉，使斷電器觸點不斷地開、閉。當斷電器觸點閉合時，蓄電池的電流從蓄電池正極出發，經點火開關、點火線圈的初級繞組、斷電器活動觸點臂、觸點、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負極。當斷電器的觸點被凸輪頂開時，初級電路被切斷，點火線圈初級繞組中的電流迅速下降到零，線圈周圍和鐵心中的磁場也迅速衰減以至消失，因此在點火線圈的次級繞組中產生感應電壓，稱為次級電壓。其中通過的電流稱為次級電流，次級電流流過的電路稱為次級電路。觸 斷開後，初級電流下降的速率越高，鐵心中的磁通變化率越大，次級繞組中產生的感應電壓越高，越容易擊穿火花塞間隙。當點火線圈鐵心中的磁通發生變化時，不僅在次級繞組中產生高壓電(互感電壓)，同時也在初級繞組中產生自感電壓和電流。在觸點分開、初級電流下降的瞬間，自感電流的方向與原初級電流的方向相同，其電壓高達300V。它將擊穿觸點間隙，在觸點間產生強烈的電火花，這不僅使觸點迅速氧化、燒蝕，影響斷電器正常工作，同時使初級電流的變化率下降，次級繞組中感應的電壓降低，火花塞間隙中的火花變弱，以致難以點燃混合氣。 為了消除自感電壓和電流的不利影響，在斷電器觸點之間並聯有電容器C1。在觸點分開瞬間，自感電流向電容器充電，可以減小觸點之間的火花，加速初級電流和磁通的衰減，並提高了次級電壓。

2、電子點火系統

3、微機控制點火系統

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點火系統分為傳統點火系統和電子點火系統。點火系統是汽油發動機重要的組成部分，點火系統的性能良好與否對發動機的功率、油耗和排氣汙染等影響很大能夠在火花塞兩電極間產生電火花的全部設備稱為發動機“點火系統”。通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。

熱心市民段先森

傳統點火系統

傳統點火系統主要由電源(蓄電池和發電機)、點火開關、點火線圈、電容器、斷電器、配電器、火花塞、阻尼電阻和高壓導線等組成。 開關 用來控制儀表電路、點火系統初級電路以及起動機繼電器電路的開與閉。

電子點火系統

電子控制點火系統（ESA）最基本的功能是點火提前控制。該系統根據各相關傳感器信號，判斷髮動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發動機的燃燒過程，以實現提高發動機動力性、經濟性和降低排放汙染的目的。

微機控制點火系統

微機系統通過傳感器檢測發動機的轉速和負荷的大小，由此查閱存在內部存儲器中的最佳控制參數，從而獲得這一工況下的最佳點火提前角和點火線圈初級電路的最佳閉合角，通過控制三極管的通斷時間實現控制目的。

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點火系統分為以下幾類：

一、傳統點火系統

1.蓄電池點火系統

2.磁電機點火系統

二、電子點火系統

1.晶體管點火系統

2.半導體點火系統

3.無分電器點火系統

關鍵字: 系統 點火 磁電式