很多人認為純電動才是未來汽車的主流，將會完全替代現有的燃油車。所有的混動車，不管是能充電的插電混動和增程混動，還是不能充電的油電混動，都是轉換到純電動車的過渡期產物。
BEV純電動
純電動汽車結構簡單，動力強勁，使用、保養成本低廉。目前影響純電動汽車發展的問題全部集中在電池上。
目前的電動汽車使用的電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池相對成本低20%以上，但是能量密度偏低。雖然已經能基本滿足大部分人的日常出行需求，但長途出行還是無法超越傳統燃油車的便利性。除了電池續航里程會打折衰減以外，中途充電慢充電難更是困擾純電動汽車發展的大問題。綜合來看，純電動汽車若要成為未來的主流汽車，首先要在電池技術上取得大的突破，可能需要下一代更先進的電池技術，進一步降低電池成本，同時要解決充電的便利性需求，充電網絡要更密集，充電速度要更快。當然，滿足安全性依然是最大的前提。
純電動汽車還是有一定的可能性成為未來的主流汽車，但是，可以肯定目前的電池技術是無法滿足未來需求的，是必須被替代的。也許要等到特斯拉成功研發固態電池，滿電工況續航1000公里以上，同時價格降到20萬以內。這樣的話，大部分燃油車就沒有存在的必要了。除了電池以外，目前的電動汽車的電控電機技術已經基本成熟，完全可以滿足大眾的需求，很多新能源汽車用戶表示，純電動的駕駛體驗讓人習慣以後就不想開燃油車。
非常期待有一天科學家找到完美的電池材料，更加安全，更加便宜，續航可以輕鬆超越1000公里。如果市場上只有一家車企可以為老用戶更換新型電池，那一定是蔚來。因為蔚來電動汽車本來就有換電功能，電池包設計之初就考慮了升級未來新材料電池的可能性。而其他車企因為多款車型，每款電池包設計都不同，如果要換裝新材料電池，除了要面對極大的技術難題，還要付出極大的成本來給多款車型重新設計電池結構，最終算下來，可能還不如直接買新車划算。
混動，PHEV插電，REEV增程
PHEV和REEV的共同點是既可以充電，也可以加油。不同點是PHEV的發動機和電動機都可以參與驅動車輪，而REEV完全由電動機驅動車輪，發動機（通常叫增程器）只用於發電，不參與驅動車輪。REEV駕駛感受幾乎始終和純電動汽車一致，只有增程器啟動時增加了噪音；PHEV結構更加複雜，不同車企間也有不同的技術方案，所以混動模式下駕駛感受也會有較大的區別。目前市面上PHEV車型更常見，因為PHEV車型更容易在燃油車的基礎上升級增加電機電池等設備，而REEV往往需要全新開發整個底盤系統和增程器，原本以驅動為目的的發動機並不適合作增程器，因為增程器以發電為主要工作，需要更高的發電效率。
如果電池技術長期沒有突破性進展，而各種政府又相繼實施越來越嚴格的限制排放法案，通過政策逼迫傳統燃油車退市，那麼可充電可加油的PHEV和REEV有沒有機會在這段時間內替代純電動汽車的位置呢？可以肯定的是，PHEV和REEV和純電動一樣會長期存在，那麼，我們換一個角度思考，什麼樣的PHEV和REEV才能符合未來的需求呢？
什麼樣的REEV增程式混動符合未來需求
REEV沒有傳統燃油車的變速箱，結構比PHEV更簡單，可以使用更大的電池組，整體駕駛感受更接近純電動汽車，通常純電行駛的里程也比PHEV長一些，可以達到100公里以上甚至更高，同時因為REEV只用電機驅動，所以大部分的REEV的電機比PHEV的電機動力更強。
目前市場上REEV車型還比較稀少，人氣最高的REEV車型是新上市的理想ONE。
在理想ONE之前，增程混動還有別克的Velite 5和更早的寶馬i3增程版，但這兩款車型目前均已停產，且至今沒有新款上市，看似通用和寶馬都已放棄REEV這條技術路線，加入了多數車企選擇的PHEV陣營。
REEV只用電機驅動，幾乎和純電動車一致的駕駛感受。不像PHEV低電的時候可能會抖動頓挫，只要控制好增程器的噪音，開起來就有不錯的質感。REEV若要走得更長遠，還需要像純電動車一樣不斷提升純電里程，同時不斷提高增程器的發電效率並做好隔音。目前看理想ONE的產品力還是非常不錯的，希望理想ONE的增程器可以通過時間的檢驗，有不錯的穩定性和經濟性。
在兩大傳統車企基本放棄增程混動這條路線時，理想ONE作為理想汽車的首款車型同時也是唯一一款車型，非常期待他的增程混動系統通過市場考驗，質量足夠穩定，經濟性良好。從現在理想ONE的參數來看，作為一臺中大型SUV，空間上有更大的靈活性去佈置增程器（內燃機）、更大的電池包和更大的油箱。因為採用了更大的電池包，理想ONE的純電NEDC續航里程達到180km，充電既可以用慢充也可以用快充。不得不說理想ONE的定位很精準，一臺沒有里程焦慮的純電家庭用車。
基於理想ONE的車型，如果理想下一步推出理想TWO，做一個更小尺寸的5座SUV或者像榮威Ei5一樣的休旅車，同時純電續航里程等技術參數和理想ONE一致甚至更高相信同樣會大受歡迎。
下面這一款就是即將上市的5座增程混動SUV金康賽力斯SF5，純電NEDC續航150km。同樣期待上市後的表現。和理想不同的是，金康賽力斯SF5還提供純電版本。
什麼樣的PHEV插電混動符合未來需求？
絕大多數的傳統車企在往PHEV發展的初期，都是在原有比較暢銷，有一定知名度的燃油車車型上增加一套電池、充電、電驅系統，這就成了PHEV插電混動車型。PHEV車型滿電滿油既可以直接用電能驅動行駛幾十公里以上，也可以直接用內燃機的動能驅動行駛幾百公里，介於純電動汽車和傳統燃油汽車之間。
有電的時候，可以完全像純電動車一樣的駕駛感受，安靜舒適，動力響應非常迅速。但是弊端表現在電池電量低的時候，電動機會變得慵懶，基本上除了起步或者急加速輸出一些動力輔助，其他時間基本都要發動機額外提供能量給電池充電，噪音增大，起步抖動，換擋頓挫，油耗增加。很多品牌的PHEV在電量低的時候這方面表現比較明顯。好信息是，經過幾年的發展，這些問題都被逐步改善。
插電混動除了要改善低電量時的動力表現，整車的設計也有很大的提升空間。因為增加了一整套電池電控電驅系統，不僅會增加至少300公斤左右的重量，還會擠佔原本一大部分的車內空間。早期的PHEV車型往往把電池放在原本後備箱的內部，這不僅擠佔了後備箱空間，還影響了前後軸的重量配比； 還有些車型改造原本燃油車的底盤，把電池放在中間通道的空間和後排座椅下方，這樣對前後軸重量配比影響不大，但是後排中間鼓包比較嚴重，如果後排坐三人，坐中間的人會比較難受且尷尬。這樣的佈局，基本上要避免後排坐三人的情況。
為了省空間，不管是純電動、插電混動還是增程混動，絕大多數的新能源車型都取消了備胎，並配備了補胎液。這個可以理解，畢竟備胎的使用幾率太低了，現在的汽車保險都提供免費補胎、免費拖車，備胎確實必要性不大。但是很多車型取消了備胎卻沒有重新設計原本放備胎的空間，僅僅填充泡沫，放一點零碎的工具，造成了空間浪費。
在燃油車上增加一套電力系統，除了會擠佔後備箱和乘坐空間，同樣對發動機艙的空間也有需求，因為需要給電動機擠出空間。還有車型把原本放發動機艙的小電瓶移到了後備箱的空間，這個影響微乎其微，不必計較。
但有的品牌，幾乎所有插電混動PHEV版本車型全部都是三缸發動機，純燃油版車型有三缸和四缸的車型可選，做插電混動版本，需要加個電機，剛好三缸機省下一個缸的空間，裝個電機剛好夠用，本來三缸機就是要省油的，和電機搭配，看似簡直是完美CP。這樣的設計相當考驗動力調教的功底，如果低電量時駕駛，也能保持不錯的動力，並且安靜平順不抖動，那這樣的三缸機加電機的系統還是比較值得參與市場考驗的。所以對插電混動汽車的試駕，一定不能缺少把電量用到不能繼續純電行駛時再開混動模式，只有這樣才能考驗出插電混動系統的綜合水平。有電的時候開的行雲流水，沒電的時候開的轟轟隆隆，晃晃悠悠，這樣的表現是無法在市場立足的。四缸機既費油，成本又高，又佔空間，還是算了吧；如果能把三缸機加上插電混動系統不管有電沒電都能安靜平順駕駛，那也是不錯的選擇。有的廠家會想，誰知道插電混動會不會兩三年就被純電動取代呢？費那個勁幹啥呢？還不如把精力放在純電動車上。
有的廠家很擅長降本增效，盈利創收排在優先位置，對於未來不確定的技術，抱著謹慎嘗試的態度，採用較小成本的跟風策略，不做第一個吃螃蟹的，也不做最後一個掉隊的。畢竟對絕大多數傳統車企來說，還是傳統車型賺錢多。政策威逼利誘引導做新能源，那還不怎麼方便怎麼來?
那麼，怎麼區別哪些車型是靠著政策扶持賣出的？哪些車型是憑藉本身的產品力贏得市場的？哪些車型更符合插電混動更多用電，少量用油的設計初衷？
最近幾個月連續暢銷的寶馬插電式混動530Le，憑藉不錯的品牌價值和多年對新能源技術的探索改進，藉著政策的東風取得了不錯的成績。第一代530Le純電續航只有58km，後備箱幾乎被電池佔去了一多半，如上圖所示。最新一代純電續航已經升級到95km，幾乎秒殺市面上所有常見的PHEV車型。同時空間上和燃油版車型沒有明顯區別。
第一版的530Le純電續航只有58km，電池還佔了大半個後備箱。就是下圖這樣的。很多PHEV車型最早一代上市的時候都有這樣的問題，目前大部分車型都改善了電池佔後備箱的問題，只有少部分剛開始做PHEV的車型還存在這個問題。
在政策的支持下，在很多像上海一樣的限行城市，可以享受不限行不限號的福利政策，而這些限行限購限號城市消費能力更強，豪華品牌更受歡迎。相對於奔馳奧迪，更早佈局PHEV的寶馬成功搶佔了先機，並已不斷改善升級。
這不僅得益於華晨寶馬與寧德時代的良好合作關係，寧德時代提供了更高能量密度的電池，華晨寶馬更進一步調整底盤佈局，避免了電池包占用車內空間的問題。電池包升級後的寶馬530Le純電續航95km，大大增加了整車生命週期內的純電里程行駛比例，充電樁每晚充電將能節省大量的加油費用。同時零百加速達到了6.9s。有了電機的加持，用了525Li的發動機，動力達到了530Li的水平，同時更加省油。
PHEV車型除了要在空間和續航上滿足未來的需求，動力上也不能落後。尤其要看清楚純電行駛時的電機動力。目前，幾乎所有PHEV車型都在只標示混動模式最快的零百加速成績，這是把整臺車的兩套動力系統加起來和傳統的燃油車比較，這很容易獲得優勢，但是並不符合PHEV更多用電的初衷。在日常用電的情況下，理想的PHEV車型電機動力應該和同級別的純電動車相當，比同級別的燃油車更強。不能用純電的時候像老年代步車，用混動的時候又像小鋼炮。雖然不至於這麼誇張，但目前市場上大部分PHEV車型電機的動力數據明顯比發動機弱一些。
530Le也不例外，混動模式最快可以6.9s的零百加速，在傳統燃油車中處於領先水平，但是純電模式下只有70kw的電機驅動，拖著兩噸多的車，和同級的純電動車比起來動力明顯不足。輕400kg的北汽EU5搭配的都是160kw的電機，日常使用純電模式的530Le明顯動力上不佔優勢。需要注意的是，目前市場上PHEV車型驅動電機功率不足70kw的仍有很多，雖說也基本夠用，但也可以看出目前大部分PHEV還是依賴新能源的政策福利，產品定位上更接近傳統燃油車。
小飆車認為，理想的PHEV系統純電模式動力還有待加強，未來最好能像REEV看齊。雖然這樣做起來很難，原本就不豐裕的發動機艙空間很難再擠進去一百多千瓦的電動機，這很考驗整體設計能力。但作為自主品牌的比亞迪多年前就做到了，如今已更加完善。以只搭配單驅動電機的比亞迪秦Pro DM為例，發動機最大功率118kw，最大扭矩245N·m，而電動機最大功率110kw，最大扭矩250N·m，電機最大功率扭矩和發動機相當，但是由於電機反應更快且比亞迪的混動系統電機動力在變速器後端，動力響應更加及時。如果再看雙電機的宋和唐，電機的動力遠超發動機。可以說比亞迪的PHEV車型純電模式在動力上和同級的純電動車型是相當的，日常用純電模式動力儲備是足夠的，而大多數其他品牌則需要在這方面加強。
相較於比亞迪重點優化動力表現的方向，榮威選擇了深度優化動力組合方式，降低成本，提高效率的方向。獨創二代EDU混合動力變速箱，讓電機和發動機的動力耦合更加平順。
綜合來看，未來理想的PHEV有理想的空間表現，平順的駕駛體驗，更長的純電續航，更強的電機動力以及更低的發動機油耗。
不管是純電動、插電混動和增程混動，未來的汽車能源方向都是走向完全沒有汙染的清潔能源。
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