有史有诗

2014年印度总理莫迪上台之后，就开始致力于加强本国的基础设施建设，拉动经济增长。这其中不仅包含对本国老久而庞大的铁路网进行升级改造，努力将速度提升至200公里每小时，更是还包含的高速铁路计划。这不仅是为了政绩也是为了兑现竞选时候的承诺。印度高铁项目具体为链接首都新德里、最大城市孟买、东部工业中心加尔各答以及东南沿海重要港口钦奈。由于四地连起来类似钻石，所以印度高铁计划也被称为“钻石四边形项目”。

虽然计划很宏达但是碍于自身基础太差，而且资金也不够，所以项目只能拆解完成，甚至只能先完成单一两城市之间部分路段。2015年印度和日本达成协议，日本将为印度建造第一条高速铁路，链接孟买和临近的古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德。古吉拉特邦也是总理莫迪政治大本营，他曾经任该邦首席部长长达13年之久，并创造了古吉拉特经济奇迹。该条铁路全长500公里，总造价150亿美元，90％为日本提供的低息贷款 ，设计时速为320公里每小时，加上停靠时间全程运行下来大概3小时以内，目前普通铁路则需要8小时（只需5块钱人民币），可以时间上大大缩短。项目预计2022年8月15日之前完成通车，然而至今工程仍然推进十分的缓慢。
（孟买至艾哈迈达巴德高铁线，BBC）

2015立项，然而直到2017年9月才正式开工，现在已经过去了将近3年，原因除了印度方面工作效率地下，拖沓的原因之外，主要还是涉及到土地征用的问题。项目需要征集1400公顷的土地，由于土地大部分为私人所有，总共涉及6000人，目前已经达成协议的只有1000人。本来预计在今年中旬完成征地工作，现在看来也基本不可能。大部分土地征收对象都对土地补偿金的数额不满，而项目方已经提出高出法律规定的价格的25%，相关法律官司估计要打很久。除此之外铁路还将路过3个保护区，需要进行环境评估和制定生态恢复计划，才能开工。所以外界预测按照这个进度不用说2022年通车，就是延后一年也够呛，印度反对派国大党领袖拉胡尔·甘地更是将这条铁路称为“永远修不完的铁路”。
（莫迪在日本参观新干线）

鉴于工程不能按期完工，所以项目方倾向于再次打折，争取完成部分路段的工程先行通车，好为2022当年的国庆献礼。日本本来希望通过提供工程大部分的低利息贷款的方式打开印度高铁市场，没想到却遇到了这个状况。高铁本身工程很大，投资很多，维护成本很高，七座位形象工程可以，但是具体投入到商业运营中从全球范围内看鲜有盈利的。目前已知的也只有日本的东海道新干线，盈利的主要是因为人口集中客流量大，而且经济发达。印度本身虽然经济发展很快，但是经济整体质量不高，贫困人口基数过大。在这种情况下，想要收回高铁成本很困难，以印度目前状况很显然是不能办到的，只能赔钱。
（开挂了）

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古姿

日本靠关系、靠收买拿到印度高铁项目，如获至宝，然而两年过去了，印度高铁项目连“征地”都还没有解决，进度为“零”，已经成为一个笑柄！

莫迪是个投机分子，当初日本和中国同时竞争印度高铁项目，中国本着友好的态度给印度报的造价非常低，比日本的造价优惠30%，替印度省了很多开支，不过令人意外的是，莫迪最终还是选择日本为合作伙伴。对于莫迪的这一举动，一点也不意外，印度和日本建交以来，两国关系发展得不错，还把2007年定为“印日友好年”和“印日旅游交流年”，印度为了肥水不流外人田，就把项目给了日本。

日本虽然高价拿下搞得铁项目，日本的代价也不小，日本为印度提供1900亿日元的低息贷款，还款期为50年，相当于日本出钱给印度修高铁，日本就是这样把印度给拴住了，成功拉拢这个南亚霸主。根据印度高铁项目的计划，该项目从西部孟买连接北部的艾哈迈达巴德，设计时速320公里，只需要两小时就可以从孟买到达艾哈迈达巴德。

日本拿到印度高铁之后，笑得合不拢嘴，然而接下来的一幕让日本傻眼了，根据孟艾高铁的计划，占地面积需要1400公顷，有5000户居民需要搬迁，需要征地赔偿。我们都知道，印度是农业大国，72%的人都在务农，土地就是印度人的希望，拿走他们的土地就等于要了他们的命，谁也不愿意自己家的土地被征用，两年的时间只征得土地0.9公顷。按照现在的情况，日本不知道猴年马月才能把孟艾高铁修起来，现在肠子都悔青了。

除了征地问题，在印度很难招到工人，就算招到工人，工作效率也非常低，当需要工作的时候，有可能是印度人礼拜时间，他们就放下手中的活，开始原地做礼拜，谁也不敢管，管了之后容易引起公愤！

不怕神一样的对手，就怕猪一样的队友，印度要求日本在2022年8月底让这条高铁投入运营，日本根本无法如期完工，日本现在是哑巴吃黄连，有苦难言，成了一个国际大笑话！

老鳄鱼观天下

近几年，中国高铁迅速发展，并且极力打造让高铁走出去的策略。为此，中国也给很多国家建造过高铁项目。比如几年前，中国曾经尝试和印度展开一项名为孟艾高铁的高铁项目。

但凡是项目，不管在哪个国家，都需要招标。就在中国即将谈妥的时候，日本突然横插一脚，强势揽下了这项高铁项目。

是不是因为日本的技术比我们好？其实，自上世纪70年代以来，日本就修建了大量的高铁。可以这么说，在高铁项目上，日本绝对是首屈一指。

但是后来者居上，进入21世纪之后，中国开始大力推动发展高铁项目，已经在很多领域赶超日本。总的来讲，中日两国的高铁技术不分伯仲，完全足以承担印度的高铁项目。

然而为了拿下这个项目，日本政府愿意给印度提供80%的贷款，而且贷款利息也是低到惊人。不仅如此，日本政府还把贷款年限从30年延长到50年。

在如此低息且优惠史无前例的条件下，印度政府当然选择了与日本合作。根据工规划数据显示，印度孟艾高铁总长预计508公里，沿线设置12个车站。

为何双方挤破头都想拿下这个项目？尤其是日本，更是不惜以低息贷款的方式吸引印度哪？这是因为日本急了，迫切希望抢占市场。

众所周知，印度大部分地区的交通条件落后。在一些贫穷的地方，甚至还出现了火车挂票。另外一个角度，印度拥有着世界第二的人口数量，世界第八的国土面积。

两者相加，代表着印度未来市场前景广阔。而随着中国高铁技术的成熟，下一步的目标是走出去。然而，随着中国高铁走出去的步伐越来越快，势必影响到了日本高铁的出口。

所以，中日两国不断在很多高铁项目上暗暗较劲。尤其是面对巨大的印度市场，日本更是不惜亏本也要赚吆喝。因为再退让的话，国际高铁市场的蛋糕就要被中国全都端走了。

我们言归正传，按照原定计划，日本政府本应该在2018年年底征地完毕，并于2019年初正式开工，并且会在2022年全面投入运营。

印度孟艾高铁自2017年开始投建以来，按照日本政府的执行方案，如今施工也有了两年多了，进展究竟如何，为何网上有人说日本政府开始后悔了呢？

自从与印度签了合同，日本便马不停蹄地开展着原定，然而现实还是把日本施工队的激情浇灭了。因为刚刚出马，就坏在了第1步上——拿不到地！

1400公顷的施工面积，牵涉到5000户的居民搬迁，对于印度这个农业大国的百姓来说，简直是要了他们的命。

据最新数据公布，截止到2019年底，征地协议还未签完，部分印度民众的抵抗情绪仍然高涨。也就是说，本来应该施工一年之久的项目工程，如今连征地都没有完成。

那么百姓为啥不愿意签字呢？当地人是这样说的：“我们坚决抵制这个项目，我们印度人大部分都是从事农业，土地就是我们的命。”

是不是印度政府给的补偿少呢？并不全是，根据印度政府的补偿措施，已经比平时标准高了不少。但是当地村民认为，高铁的修建和自己没有任何关系。

因为高铁修成之后，想要到达原来的地方，将会花更多的钱。就靠印度政府补贴的那些钱，根本不足以抵挡被征地造成的损失。说白了，给的钱还是不够，这才导致出现大量钉子户。

当然了，导致孟艾高铁难以施工的原因，还有很多其他方面的问题。正是由于迟迟未能施工，也造成外界不断传出各种猜测：日本还会修下去吗？

毕竟这次修高铁的钱，80%都是由日本出资。如果继续坚持下去，每多耽搁一分钟，日本就要晚完工一分钟，而时间就是钱，毕竟工程完成不了，钱该花还得花。

但是由于工程完成不了，日本政府也难看到收回贷款的时间。所以自2018年年底以来，日本借给印度贷款的步伐放缓了，想必也是考虑到了回收成本的问题。

至于日本是否继续修建孟艾高铁，至今还没有官方声明。看到这里，还真是庆幸当时没有接下这块烫手山芋。

史之策

说起高铁，世界上的人首先想到的肯定是中国，近年来中国的高铁取得了举世瞩目的成就，成为了一项著名的国家名片，截至到2019年，中国高铁运营总里程达到了3.5万公里，位居世界第一，在大力建设国内高铁项目的同时，中国还大力发展国际项目，将高铁作为中国制造的一个名片推销给世界各国，近年来中国同俄罗斯、印度尼西亚、泰国等多个国家签订了高铁项目。

但是在2017年的时候，中国曾投标印度的高铁项目，在最后阶段却被日本“劫胡”，为了获得这个项目，日本不惜向印度许下巨额优惠贷款，终于从总过手中抢过了这个项目，但是过去了这么久，印度的高铁项目究竟怎么样了呢？

日本“劫胡”印度高铁项目

近年来，中国大力发展承接国际高铁项目，中国高铁由于质量好、价格低受到各国青睐，多次拿下国际订单，在中国高铁快速发展的同时我们的邻国日本也在谋求高铁的海外订单。日本的高铁实力不容小觑，“新干线”自从1964年通车以来，在顺利运行的长达50多年的历史中，以其高速、安全的性能闻名于世。

印度政府早在2015年时计划在孟买到艾哈迈达巴德之间修建一条高速铁路，总长度505公里，最该时速320公里，将原来两地的通车时间从8小时缩短到2小时，工程预计造价高达120亿美金，这样一个大项目 肯定吸引了中国的目光，2015年中国赢得了这个高铁项目的可行性研究竞标，同时中国的高铁项目报价低廉，是印度最好的选择，谁知道到了2017年正是竞标，印度却选择了日本。

印度选择日本的理由

印度之所以选择日本，肯定是有多方面的考虑的，估计莫迪政府之所以一直让中国参与竞标，只是为了好好和日本压一压价格，获取更大的优惠，日本显然也是够诚意，日本政府为了获得高铁项目，承诺为印度政府提供大量低息贷款，贷款金额差不多117亿人民币，贷款期限为50年，贷款利息只有0.1%，这就相当于100多亿人民币白借给印度50年，可见日本为了获得这个项目下了多大的血本。

除了日本的高额低息贷款“贿赂”，印度不选择中国恐怕还有那一丝一直存在的敌意，印度对中国人的敌意大多数源自于1962年的那场战争，曾经有过对印度人的采访，大多数印度人对中国的仇恨，对那场战争的记忆，要远大于中国人对那场战争的认知。所以，有可能一开始，印度就只是将中国作为和日本讨价还价的一个工具。

印度选择日本的另一个原因是印度一直将日本称为有特殊关系的战略伙伴国，希望日本在修建高铁的过程中能将高铁技术传授给印度，让印度的高铁技术得到发展。

当时的日本或许会为了获得了这个大项目而欢欣雀跃，可是，两年多过去了，可能当初的欢喜早就变成了满腔的悔恨了吧，如今的日本，只能用骑虎难下来形容了。

深陷印度高铁项目的泥潭，两年多的时间，高铁项目只完成了15%-20%。

为什么高铁项目至这样困难呢？首先是征地问题就无法解决。我们知道印度是一个资本主义国家，实行土地私有制，土地的所有权在私人手中，征地只能获得私人的同意。同时，印度是一个农业国，农民人口占据了总人口的70%以上，对于农民来说最重要的就是土地。据统计，这条高铁需要路过300个村庄，超过5000居民需要搬迁，离开故土出卖土地是印度农民无法接受的事情，毕竟，修建高铁最终受益的只有富人，穷人根本就坐不起高铁。征地的难题无法解决，高铁的修建就无法开展。 由于征地问题无法解决，严格执行财务规则的日本人已经终止了对印度的贷款，没有贷款高铁项目就无法进行，已经成为了一个难以解决的难题。

除了征地难得问题，印度国内反对修建高铁的声音一直不断，印度国民经济并不发达，同时国家债务巨大，修建高铁花费巨大但是受益的人只有富人，所以受到许多人的反对。即使高铁修建好，肯花钱乘坐的也是少数富人，毕竟普通火车票大概只有5元人民币，高铁票却要200多，相差 50多倍，在印度人眼里，高铁只能是形象工程，远不如修建普通铁路作用巨大。

同时，修建铁路的用工问题是一个大难题。我们都知道，中国在海外承接项目，一般会使用中国的工程队，中国工人无论是吃苦耐劳程度还是素质水平，都要高出印度一大截。日本只能征用当地人为工人，印度工人工作效率极低，素质水平也低，很难管理，同时由于宗教信仰繁多，各种庆典节日需要停工，难以保质保量的完成工程任务。这对于一向严格要求质量的日本人来说是难以忍受的。

除了这些问题，由于日本的气候条件相差巨大，对高铁上的精密仪器是一个挑战。日本处于温带季风性气候，而印度是热带国家，巨大的气候差异对高铁上的精密仪器是一个巨大挑战，需要不断调试。

日本已经身陷印度高铁的泥潭，在大量困难的拖累之下，目前才修建了15%-20%，剩下的项目距离修建完成还是遥遥无期，印度政府要求的2022年通车恐怕很难完成了吧。一向精明的日本人，如今只能用进退两难来形容了。

染火枫林12137

印度、日本合作的“孟艾”高铁项目如今成了一个国际笑话，两年过去了，进度几乎为零。

2014年，莫迪当选印度总统，提出了印度制造与高铁梦齐飞的宏伟目标。为了向世界高铁第一大国看齐，印度雄心勃勃的制定了超1万公里的高铁网络计划。

如此庞大的计划，无疑是块大蛋糕。当印度首条高铁项目“孟艾线”招标时，各个高铁大国踊跃参加。这当中最有竞争力的两个国家是：东方大国和日本。

东方大国的高铁项目，是有名的物美价廉、质量过硬。但日本为了一雪“印尼高铁竞标失败的”前耻，同东方大国杠上了。

开出了极优厚的条件：孟艾线总造价147亿美金，日本提供117亿的贷款，利息仅为0.1%，还款日期长达50年。莫迪从竞争及实惠考虑，选择了日本，双方签订通车时间为2023年。

几个月后，高铁项目还没动静，印度通知日本：孟艾线要在印度独立75周年时通车，也就是在2022年8月15日前，日本为了顺利完成走出国门的第一个高铁项目，只得答应。

双方签订正式合同后，印度还派出350名高学历人才，到日本学习高铁的管理和运营。

高铁项目一启动，莫迪政府很快遇到了两个大难题。首先，印度铁路运输联合会NFIR极力反对莫迪的高铁政策。

NFIR认为高铁造价太贵，不符合印度国情，老百姓也习惯了“外挂”式火车，因为便宜。NFIR正在呼吁老百姓抵制高铁项目。这就导致孟艾线有停摆的风险。

更让莫迪头痛的是征地问题，按计划第一期需要征收850公顷的土地。但由于当地的果园主、农民纷纷勇当“钉子户”，时至今日才仅征收0.95公顷，导致高铁项目根本无法开工。

而对于日本来说面临的问题也不少。首先，印度铁路线路老化，改造技术难题不少。

其次，印度疏松的土质、酷热的工作环境，对于缺乏相关施工经验的日本来说，挑战不小，如今工期不断压缩，恐怕已经不够时间去消化这些问题了。

另外，按照合同日本必须要招收一定比例的印度工人。而印度人本身道路施工的人才就少，而且印度人是出了名的懒散，要他们加班加点恐怕喊“爹”都不成。

针对以上种种不利因素，日本网友感叹：“就是再给50年时间，孟艾线完工不了，印度人太与众不同，困难太多了。”

英国《金融时报》主编戴维皮林也十分担忧印度高铁项目，他认为：印度的高铁梦跟印度制造一样或许是不现实的，更像是海市唇楼。

花木童说史

印度的这条高铁线，目前仍在艰难的征地，整个项目还未进入施工阶段。

这个高铁项目始于莫迪家乡艾哈迈达巴德，终于印度金融中心孟买，线路总里程为505公里，设计时速350公里/小时，将两地之间的行驶时间缩短至2小时。

这个项目属于印度德孟工业走廊建设的一段，整个走廊建设预计投资1000亿美元，日本已为印提供了45亿美元的低息贷款，贷款利率为0.1%，期限为40年。

该走廊连接着执政党控制下的两大工业邦，是印度的国家级战略之一，这也决定了我方中标的可能性极小。德孟工业走廊，被视为莫迪下一任期的主要政绩。

这条工业走廊总长度为1480多公里，而500多公里的艾孟高铁项目仅是整个走廊的开胃菜而已。对日本来说，拿下这个项目，后面的走廊项目便会唾手可得。

为了拿下该高铁项目，日本向印度开出了史无前例的优惠条件。报道称，日本向印度提供约1900亿日元（约合人民币120亿元），用于引进日本新干线技术。

与此同时，日本向印度提供软贷款，资金覆盖总成本的80%，贷款期限为50年，利率为惊人的0.1%。要知道，日本之前的贷款通常是1.5%利率和25年期限。

日本在这次项目竞争中，确实下了一番血本。而日本现在是负利率，对外输出资金优势巨大，也算是一桩比较划算的买卖。最主要的是日本醉翁之意不在酒。

相比日本来说，我方能开出的最低利率仅为2%左右，印度无疑会选择条件更为优惠的日本。在此之前，日本已经成功运营了印度德里地铁项目，有很大优势。

艾孟高铁项目，相当于日本海外高铁输出的总里程。即便是日本以后只能拿下印度经济走廊的部分高铁项目，也足以与整个东南亚的潜在高铁市场相提并论。

这条高铁若能成功运营，将会产生强大的示范效应，有利于日本标准的推广。高铁项目的利润要高于地铁项目，日本用史上最优惠的贷款换取将来千亿收益。

但这仅是对未来项目的展望，实际上项目进展与预期相距甚远。这个项目是五年前敲定的，计划2018年开工，2022年建成运营，借此纪念印度独立75周年。

与此同时，这个项目的如期建成，也会为莫迪的下一任期积累政绩。尽管设想不错，但实际情况往往事与愿违。如今两年过去，项目的进展与计划相去甚远。

目前，该高铁项目并未进入实质的施工阶段，主要受制于两方面因素。一个是印度负责的征地项目遥遥无期，另一个是印度哈拉施特拉邦政府叫停了该项目。

拆迁征地归印度方面负责，焦点在马哈马施特拉邦。据印媒报道，工程计划用地1380公顷，使用的土地性质包括私有、政府所有、国有林地和铁路自有四种。

难点集中在私有土地上，出于利益的考虑，马哈马施特拉邦民众无法与政府达成一致的拆迁协议。不仅如此，拆迁过程中的一些措施，还引发不少民众抗议。

该邦有许多的农民利益团体，都誓与土地共存亡，达不到与其利益决不罢休。该项目执行经理在五个月前表示，征地已完成计划的45%，但也有1%的说法。

征地只是其中的障碍之一，更为棘手的是邦政府暂停了该项目。马哈拉施特拉邦在去年的选举中形势大变，长期在该邦执政的湿婆神军党，曾是莫迪的盟友。

早在2018年，邦政府仅征到不足一公顷的土地。尽管去年莫迪赢得了大选，但湿婆神军党却因高铁征地问题与莫迪所在的人民党反目，转而投向反对党阵营。

赢下大选的湿婆神军党，在同年底叫停了艾孟高铁项目。这一突如其来的变故，让莫迪和日本始料未及。实质上这仅是暂停而已，以使印政府改变征地政策。

如果印度执政党能及时作出调整，项目还是会有进展的，至少在2022年能使部分线路段运行起来。即便如此，高铁项目能否顺利进展，目前来看还是未知数。

对日本来说，仅是施工时间推迟而已，并没有什么实质性的影响。印度的征地任务在没有达到要求前，日本是不会提前发放贷款的，压力最大的应该是印度。

日本显然不会后悔，项目施工仅是时间问题，毕竟这是一块大蛋糕，能拿下便意味着胜利。当然，要说日本一点不着急显然不实现，这会影响后续投资项目。

野史也是史

日本帮印度修建高铁早就成了一个笑话，从日本拿到印度高铁修建权至今已经快两年了，这条铁路并没有任何实质性进展，而且还停留在征地问题的环节。当初印度表示要修高铁的时候，中国和日本都出来竞标了，当时印度和日本两国处于“蜜月期”，关系好的不得了，而且还打着各自的算盘，所以最终修建权让日本拿去。

先说印度，印度政府一直把中国作为最大的竞争对手，不想这次钱被中国捞去，印度政府可能认为这样做就是把自己的钱拿来帮助竞争对手发展。再说日本，日本政府的新干线高铁技术其实根本比不上中国，众所周知中国高铁世界第一，然而日本政府并不承认，想用这次机会来证明自己。日本政府为了让印度选择自己，还主动表示愿意借钱给印度政府修这条高铁，而且只收0.1%年利率的利息。在双方经过一番磋商之后，印度答应与日本合作，将中国高铁建设方案从选项中排除。

孟艾高铁全长508公里，沿线设12个车站，通行时间2个小时左右，用时仅为特快列车的三分之一。这条高铁造价高昂，总投资147亿美元，日本向印度提供了超过117亿元人民币左右的贷款，利息还是之前说的0.1%，而且还款期限超长为50年。从一系列方案就能看出日本为了拿下印度的孟艾高铁工程，真的是下了血本，毕竟这是日本“出口”的第一条高铁，只有真正修建成功，才可能会有更多的订单。

有了日本的大力支持，印度人都认为乘坐高铁的梦想近在眼前，印度坐绿皮火车已经太久了，作为世界大国”，他们可不想没有一条属于自己的高铁线。于是日本和印度鼓足了干劲，都争取作出一番成绩。在日印两国签署的孟艾高铁修建协议中，孟艾高铁的通车时间定为2023年，然而协议签署了才几个月后，印度告诉日本政府要把这条高铁的通车时间提前到2022年8月15日，也就是在印度独立75周年时通车并投入运营。莫迪这样做是有私心的，他想把高铁作为自己的伟大政绩，日本政府虽然无奈，但也只能尽力而为。

然而让日本政府万万没想到的是，这才是噩梦的开始。由于印度国内征地进度太缓慢，日本工程队只能一次次放缓施工进度，第一阶段的任务也被多次推迟交付。随后日本政府不得已停止了发放第二阶段的贷款，这一做法对印度高铁项目来说无疑是雪上加霜，没有了贷款，这条高铁肯定没有办法竣工。

资料图| 印度民众对政府征地表示抗议

在这个时候，日本政府怪印度在征地问题上办事不利，印度政府怪日本出尔反尔，然后该高铁工程就被搁置。说到这里，我们还得好好感谢日本当初把这个项目抢走，不然现在尴尬的就是我们了。

国际视角浅说

进展不佳。

去年10月美国彭博社曾经讽刺“印度高铁项目正在以龟速爬行”，这个项目需要征地1400公顷，但截至当时仅完成了0.9公顷，而早在2014年就制订的、由日本新干线为印度高铁培训350名“种子人才”的计划，迄今只实现了90人，且质量不能保证。

印度和日本合作的高铁，是全长508公里的孟买-艾哈迈达巴德高铁，2016年8月高调开工，原计划2023年8月竣工，但印度为了凑独立75周年的“大日子”，在日方事先毫无准备的情况下单方面在2018年提出，要提前一年，也就是2022年8月15日建成通车交付使用，但2018年10月20日印度国营高铁公司总经理宣称“已完成全部工程15-20%”，而实际情况就是前面所说的那样。

问题是印度国营高铁公司自己的数据就自相矛盾：去年9月他们对媒体称，截止2018年8月底，该高铁工程量仅完成了7.6%，且局限于142公里的区间，此时上距动工已过去了整整两年。印度经济监测中心的数据则显示，截止9月的季度，已完成价值7540亿卢比的工程量（预算为2万亿卢比）。

“让印度铁路提速”是印度人民党和莫迪2014年大选时提出的口号，他当时曾批评印度把铁路忽视太久，并将印度铁路和日本铁路相比较，还表示，中国同样在高铁方面获得很大成就，而印度居然一直没有将铁路现代化提上议事日程。艾哈迈达巴德是古吉拉特邦首府，古吉拉特邦不仅是莫迪的家乡，还是他政治上崛起的根据地（曾任该邦首席部长），用“真正的”高铁（设计时速320公里）将古吉拉特邦和孟买等工商业发达地区联系起来，并连接旁遮普邦、泰米尔纳德邦和西孟加拉邦，从而形成一个大的“黄金走廊”是他的梦想和政治纪念碑，为此他长袖善舞，货比三家，最终利用日本政府暨供应商急于“圈地”的心情，争取到东日本铁路-日立-川崎重工一份诱人的合同，和日本官方的优惠贷款。

不过鉴于这条铁路对莫迪政治生命的重要性，和日方不惜一切代价都要完成这条铁路的决心，仅就这条508公里高铁而言，按时交付、或至少拖不太久的可能性还是有的。

问题在于印度是个严重依赖铁路运输的大国，目前全国铁路网比1948年独立时更老化、可运营里程不增反降，且速度、效率都完全无法满足需要。2014年印度国会通过了7条高铁、3条准高铁的建设项目，搞到现在“落地”的就只有这条实际上最不急需的孟买-艾哈迈达巴德线（因为印度迄今唯一通车的“准高铁”就在同一区间运行），而眼下印度国会又打算批准第11条高等级铁路——喀拉拉邦卡萨戈德-蒂鲁文南特布勒姆准高铁，这条铁路等级比孟买-艾哈迈达巴德线低，里程同样是500公里，但预算却高达5万亿卢比，是孟买-艾哈迈达巴德线的两倍半。莫迪希望这条新线能配合自己的“印度制造战略”，要求外国投标机构转让技术和配件制造，但很多国际高铁制造商都担心此举会“坏了自己名头”，对此裹足不前，印度又看中了日本，频频向亚开行ADB和日本国际协力机构JICA示好，但日方的回应远不如上次与那么积极，很显然是一朝被蛇咬十年怕井绳。

印度高铁进展缓慢的原因很多：缺乏缜密规划，预算马虎（喀拉拉邦准高铁只有150公里长，预算却是孟买-艾哈迈达巴德项目的一倍半，且项目还没正式开始已花掉了近一千亿卢比）；各邦自行其是，而高铁、准高铁都是跨越几个邦的项目，彼此间存在许多磨合问题，动辄卡脖子；征地代价高昂，不但拖延工期而且令成本完全失控；当地缺乏足够的、高素质和有纪律性的劳动力，缺乏对标准生产和安全管理的意识，导致前期施工和后期运营、维护、保养问题重重。

简单说，单就孟买-艾哈迈达巴德这条“标杆线”而言，按时或稍微延时交工的可能性还是有的，但在印度建成一个高铁网，并确保它在“国产化”前提下安全高效运营，就完全是另一回事了。日本是印度最重视的合作伙伴，迄今也是最积极最热心的，但这种热情正在迅速冷却中。

陶短房

说起印度的铁路，那真是没话说，乌压压的一片人全都挂在火车上，印度每年都会有很多人因为在挂到火车上时，不慎跌落轨道而死的，政府对这种现象也无能为力，火车外面还特别加了许多焊接的铁管，以便于他们可以更方便地挂在火车上。

高铁是以速度和舒适为主的，发展高铁，本来就有很多印度人不愿意，因为车速太快，就没办法挂了嘛！而且高铁因为其速度原因不可能太长，这一次高铁根本接不了多少人，而且价格还贵，很多人根本就坐不起。

但无论如何，印度一向自诩为一个大国，还经常和隔壁的国家相比哪个更加发达，因此必须要推进基础设施的建设，要是印度连高铁都没有，又拿什么去和其他国家比呢？所以建造高铁迫在眉睫。

要说建造高铁，还是中国比较厉害，无论是速度还是质量，都属于顶尖的，记得一个外国教授曾经在课堂上向学生们展示，中国建一座桥仅花了四个小时，而他们学校外面有一座桥，居然花了五年还没有完成，而且还大大超出了预算，所以说中国做事情的效率和速度还是很高的。

2015年时印度为了提高自己的基础设施建设，表示想要建造高铁，就在国际上进行了公开招标要修建铁路。

当时其实有很多国家表现出了兴趣，本来当时我国以低廉的价格和高超的技术可以赢得这批订单，但是没想到却被日本中途截了胡。

日本截胡的原因非常简单，就是他会给印度提供一笔500多亿的巨额贷款，当然印度一直认为中国是他的竞争对手，如果让中国人来做，那么这不就是让中国人赚钱吗？怎么可以把钱让中国人赚了去呢？最终这笔订单被日本拿下，日本当时可是很得意的，但是没想到，对日本来说，这简直就是一个超级火坑。

这笔高铁铁路的订单原来计划是在2023年时交付，但是这都2019年了，都没什么动静，原来是在高铁刚刚开始第一阶段施工的时候，就已经被印度的土地给卡住了。

印度的土地是私有制的，所有在印度要动工的企业都必须要一经过这道坎，而对他们来说，这简直就是噩梦，因为征地太难了，而征地恰恰又是整个工程的第一步，连征地都做不了，后面的工作更加难以开展，那就只能超预算，拖工期。

▲强行征地引发冲突

举个例子来说，多年之前，韩国有一家著名的制铁公司，名字叫普相制铁公司，计划在印度办厂炼钢铁，毕竟印度的人工成本很低，结果光是种地就用了八年，而且还没有征成，最终这家韩国公司实在忍受不了，只能退出印度市场，不予合作，而印度像这种事情还很多，导致印度的基础设施建设非常薄弱，经济发展虽然在提高，但是因为征地难的问题，严重拖后了印度的经济发展。

▲因为征地问题，5000农民血战3000警察

那么为什么印度的土地这么难征呢？土地私有制也就罢了，问题是印度的土地归属比较复杂，就算是一块儿不大的地，但是却分成了很多小地，属于不同的人，你要想使用这块儿地的话，就需要一户一户的跟他们谈判。

就算碰到一块儿很大的地为一个地主所有，但是因为地主把这些地都租给了其他人，这些人已经种了很多年，政府把钱给了地主，那么这些种地的人就没有地可以种，他们肯定不会同意。

日本要给印度修高铁，在征地阶段就已经被印度给卡死了，导致很长时间连地都征不出来，印度人还因为征地爆发了多次游行示威，工期是一拖再拖，连日本政府都没有耐心了，日本政府对印度政府表示，如果征地还无法完成，那么这个贷款就没办法给印度，印度高铁也没法完成，就连日本的工程师也表示真心后悔当初接下印度高铁这个单子。

不过就算印度有了高铁，安全性还有待商榷。印度自主建造的半高铁在运行第二天就撞了牛被迫停车，导致晚点两个小时，后来也被摩托车撞，被石子打裂玻璃，晚点一两个小时算正常，因此，就算印度建成真正意义上的高铁，光是那随处可见的牛，就足以给印度高铁造成极大的安全隐，在相关的铁路安全没有保证之前，印度还是比较适合开挂的绿皮火车。

风云一点通

21世纪前20年，中国高铁的建设速度和质量确实可以说是一个奇迹，对于提高我们的通行起了大作用，而作为高铁建造领域的另外一个大国日本来说，似乎就显得有些“落寞”了。

而目前有比较大的需求建高铁的恐怕就是印度了，莫迪上任以来一直有大国雄心，而几乎全部占据南亚半岛的印度从地形来看也比较适合建高铁。

感到危机的日本高铁建设，在2015年出高代价以及通过与印度的关系拿到了孟艾高铁的建设权，预算147亿美金的高铁建造费用，日本以0.1%的极低贷款率贷给印度117亿美金。

日本高铁本以为可以再次大干一场，但印度人的极低效率和推诿，让2017年就开始展开的高铁项目，到如今连征收土地的进程还未完成，更不要说施工了。

以印度目前的效率，可能最后连土地都征收不完，那日本的高铁外建热情就会被泼一盆冷水。

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