論Atlas的倒掉——談A400M項目之痛軍事頭條網

2020-03-20 06:10:32 timzhang

A400M項目最近壞消息不斷。稍早前Airbus就宣佈A400M項目組損失12億歐元，其主要原因是去年德國空軍宣佈拒絕接收2架A400M。而前兩天，跟我所在項目組的coach（任職空客太空與防務公司）閒聊時得知一條消息：“空客太空與防務部將裁員超過2000人，主要被裁撤人員將來自A400M項目組。”

這已經不是A400M項目第一次傳出負面消息了。事實上，A400M項目從確立起，一路走來就各種意料外情況頻發。雖然現在說該項目已死為時尚早，但隨著這一波大裁員，或許可以理解認為Airbus至少在軍用運輸機上打算暫時收縮了。

1. A400M的前世今生

1982年，由法宇航、BAE、MBB（這三家後經重組成為Airbus Group的一部分）與Lockheed（當時還未與 Martin Marietta合併）組成了FIMA（Future International Military Airlifter Group），旨在替換北約成員國老舊的C-130和C-160。在隨後的1989年到1991年，FIMA組織歷經多次變化，先是Lockheed於1989年退出該項目，到1991年意大利Alenia和西班牙的CASA加入該項目，重組成為FLA（Future Large Aircraft Group）。直到1995年，空客軍用飛機公司（現在的空客防務公司前身）獲得該項目並於1999年向項目參與國提交了設計方案。[1],[2]

該項目的項目參與國包括比利時、法國、德國、意大利（後退出）、西班牙、土耳其與英國。此外，歐洲還於2002年組建了Europrop International為A400M適配發動機。

（關於A400M的發動機選擇，最初Airbus選擇的是PW180。但是EADS(Airbus Group前身）於2003年轉而選擇了TP-400，儘管PW180在P&W的母公司UTC與美國議會指責法國政府與Airbus暗箱操作，但此事最終不了了之。）

截至2020年3月，根據FLA及Airbus公佈的數據，該項目初始訂單212架，經過意大利退出，馬來西亞、南非的訂購又取消等操作，目前訂單173架（德國取消7架，英國取消3架），截至2020年已生產112架（其中兩架尚未交付，就是德國去年拒收的兩架）。交付量最多的3個國家分別為德國32架，英國20架以及法國16架。尚未交付的大量訂單主要來自法國（34架）、德國（30架）以及西班牙（21架）。[3]

2. A400M項目之痛

於A400M項目的種種坎坷，從政治、經濟、歷史等等角度我們或許能找到多種原因。而這次，我們僅從系統工程的角度去分析、探討A400M項目的“病因”。

a）需求之痛

A400M最初的定位是提供一種裝載能力介於C-130與C-17之間的野戰運輸機，其目標用戶是NATO（北約組織）成員國。事實上，這個切入點找的很完美，瞄準了當時各成員國裝備體系的痛點。

但是計劃趕不上變化，隨著蘇聯解體，鐵幕消失，整個歐洲對前線的野戰投送能力的需求度過了高速增長期，甚至有可能縮小。雖然隨著技術進步可能造成的單一作戰單位質量增加，但是總體來說各國對投送能力的需求還是會維持一個穩定的狀態，不太可能隨著蘇聯解體，反而出現對野戰運輸機反而需求大增的情況。

我們可以先看一下1990s與2010s兩個時間段英、法、德（也就是A400M瞄準的主要潛在用戶）的空軍戰術投送能力。作為對比，下面還列出了美國空軍的戰術投送能力（不看不知道，美國還真是大哥大）。

注：由於英國在1990s裝備的C-130數量多個來源數據不一致，只能大致估算。

另注：C-17在90s末期才開始裝備歐洲各國，因此未計入。德國由於缺少參考資料，暫時認為其投送能29架C-160。

其中[7][8]：

1. C-130K即英國版的C-130H，後英國經過魔改CMK.3構型後，單架次裝載最大92名的傘兵，130H標準型裝載72名；

2. C-130E可裝載64名傘兵；

3. C-130J可裝載92名傘兵；

3. C-160可裝載114名傘兵；

4. A400M可裝載116名傘兵；

以傘兵人數為單位可以簡單計算一下這20年來幾個主要國家的戰術投送能力變化（計入了未交付的A400M）：

可以清楚看到，在這20年中，除英國的戰術投送能力基本維持不變外，美國幾乎翻倍。但是很有意思的事情是，不說德國，法國的戰術投送能力增長率甚至超過了美國。但是一旦減掉尚未交付的A400M，法國戰術投送能力相比1990s，基本維持不變。這一現象與英國保持一致，而其相對美國的投送能力增長也較為合理。

第一，在蘇聯解體後美國長期需要維持“一超”地位，且2000年到現在，幾乎一直有海外軍事行動，存在擴充戰術運輸能力的需求，而歐洲各國除了在北約框架下的軍事行動外，少有海外軍事力量投送的需求；

第二，在歐洲長期經濟增長率低於美國的情況下（自2000年起，法國GDP年增長基本在2%左右，德國2.5%，美國與德國相似略高[9]），即使法、德一直強調恢復歐洲在國際舞臺的政治地位，但超過美國10%的投送能力增長速度，怎麼看都不太合理；

第三，北約各國於2008年簽署了SAC備忘錄（Strategic Airlift Capability）保證各成員國間的運輸機能力共享，更是進一步降低突發情況下對本國常備投送能力的需求，使各國不用常備高於自身投送需求的運輸機能力。

事實上，從上述數據就可看出來，A400M目前交付的訂單基本上就能夠滿足幾個主要潛在客戶對戰術投送能力的要求。即使計入想要恢復大國地位的政治訴求，按照我的估計，若計入尚未交付的A400M訂單，法、德的投送能力已經遠遠超過其實際需求，這也大概能夠解釋為什麼英國早早接收了其22架訂單中的20架，而法德合計交付量還不足訂單的一半。因此，剩下的大半訂單，法、德絕不會很快接收。

這些數據也從一方面說明，A400M的目標市場其實完全容納不下這個體量的飛機，A400M項目想要提高銷售量，降低單機成本，只能延長整個交付週期，等待現有各國的C-130J退役，或是尋找如南非、馬來西亞這樣的國際買家。可事實上，英、法、德各國空軍目前還在一直補充新的C-130J，更降低了其接收A400M的迫切程度。

除了市場規模縮小外，Lockheed的C-130J的出現也為A400M項目的未來填了一把土。一方面C-130系列久經考驗，到今天已經近60年的歷史，另一方面大量備件、維護人員可以與其它C-130飛機共用，再加上其首飛較A400M早了近12年。種種因素疊加，使這幾個國家的國防部更加青睞於C-130J。

綜上，僅從經濟角度上考慮，相信各國都不會有太大興趣採購A400M。更重要的是隨著C-130J的運力提升，A400M原先的定位也變得很尷尬了，成了與C-130J在一個跑道上競爭。再加上其項目週期的延長，也增加了買家的擔心，南非就是先訂購8架後又撤單。

b）項目管理之痛

A400M是一個典型的各國聯合項目，放眼全世界，目前也只有F-35項目能與其相比。但也就是僅有的兩個項目，從管理上看，目前好像都不甚成功（在F-35上面，甚至有人認為F-35已經大而不倒了）。一面A400M首飛推遲，緊接著爆出關鍵指標不滿足需求，接著是各國打算消減訂單轉買C-130J，另一方面，空客多次宣佈A400M項目虧損，想要砍掉整個項目。似乎A400M突然成了姥姥不疼舅舅不愛的孤兒了。

其實也難怪，該項目從誕生起就一直進度緩慢，狀況頻發。其最早由多個航空企業聯合發起（FIMA），由於牽涉多方利益與需求，進展緩慢，更何況中間還有一個Lockheed打著自己的小算盤。這一情況持續到1989年，Lockheed終於忍不住退出了FIMA，回家自己發展C-130J。英國也在此期間退出，謹慎表示先看看再說。而後來的事實證明了這一選擇是有多麼明智——直到1996年，A400M的需求才凍結。這時，離FIMA的成立已經過去了14年（這14年了，美軍的F-22都已經從論證項目上天了）。在此期間，FIMA也轉變為FLA（European Future Large Aircraft Group）。

不過這對A400M項目來說，一起才剛剛開始。因為在英國表示我看看再說的態度的同時，轉身打電話給Lockheed訂購了25架C-130J。這一舉動嚴重打擊了FLA的成員國。尤其是引起了法國的不滿，法、德政府紛紛表示：“FLA再想找政府要錢是不可能了，自己找不到錢就角落裡等死吧。”最終經過Airbus military company好一番斡旋，最終好不容易保住了項目。[10]

雖然說“大難不死，必有後福”，但顯然在A400M上並不適用。自1999年Airbus提交設計方案後，先是2001年，隨著意大利退出項目，丟失了16架訂單。隨後的2002年，在發動機選型上面跟UTC公司一番口水仗，被美國指責搞“yp”交易。同年，德國宣佈減少13架訂單至60架。[11]隨後Airbus宣佈首飛推遲到2009年（在與各成員國簽訂合同時，首飛時間是2005年）[12]。而好不容易到了2009年，又被德國媒體爆出超重12噸。同年Airbus又宣佈可能要終止項目，提醒各成員國注意。這10年間，A400M簡直一片風雨飄搖中。