現在中國的進出口貿易佔全球比重很大。
要出口，就要找國際貨運代理幫忙把產品運輸出去。
華光源海(OC:872351)是集國際貨運代理業務和內支線集裝箱運輸為一體的，業務範圍涵蓋長江中下游各主要港口的綜合性物流企業。主要經營航線有長沙港至上海外港江河集裝箱航運、岳陽港至洋山港江海集裝箱航運。公司擁有廣闊的營銷渠道，成熟的管理經驗和完善的人才儲備，業務範圍逐步從原有的江海內支線集裝箱、幹散貨運輸，逐步擴展至上游的貨物運輸代理。華光源海的收入主要來源於兩方面，一方面是為進出口客戶提供貨運代理服務收取的代理運費和服務費；另一方面是通過貨運代理為船公司攬貨後，船公司採購公司內支線運輸服務而獲得的收入。
華光源海屬於物流行業。
物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合起來實現用戶要求的過程。
物流服務是指接受客戶的委託，按照客戶的要求，為客戶或客戶指定方提供服務，完成物流過程中部分環節或全部環節。
中國有物流企業約有 70 萬家，這其中包括了專線貨運、倉儲配送（包括單做倉庫）、快遞、
航運、鐵路集裝箱運輸、貨運船舶代理、特種運輸、供應鏈物流以及做綜合物流等等公司。
專線貨運方面的代表公司有德邦股份(SH:603056)、天地華宇、盛輝等；
倉儲配送公司有中儲、寶供、招商局；
快遞：順豐控股(SZ:002352)、圓通速遞(SH:600233)、韻達股份(SZ:002120)、申通快遞(SZ:002468)、EMS、DHL 等；
航運有中遠、中海、招商局；
鐵路集裝箱運輸有中鐵物流
船運集裝箱有中遠集運、中海、中外運等；
貨運船舶代理有中遠貨運、外代、中海等；
特種運輸包括了危險品運輸、超限貨物運輸，有中遠物流、中外運、中信物流等；
供應鏈物流有怡亞通、飛力達、飛馬等。
零擔物流是與整車物流相對的概念，在實際的市場操作中，對於零擔和整車的劃分，基本上是以能否裝滿一車做為區別。行業內一般把每票 30 公斤到 10 噸之間的貨物歸為零擔。
整車物流是將同一類貨物運往同一目的地，而零擔物流則是將不同類貨物運往不同地點的運送模式。零擔物流運送的貨物通常在體積、價格、批次上比快遞運輸貨物更大一些，所以零擔物流還是 B2B 為主，在 B2C 領域則是家電、家居、廚衛等大件商品的運輸。
冷鏈物流： 運輸生鮮， 海航冷鏈(OC:831900)
大宗品物流： 中儲股份、 飛力達 、 保稅科技 、 怡亞通 、 瑞茂通（煤炭供應鏈）
即時物流：直接門到門的即時、準時送達服務即時物流在餐飲外賣等行業有所涉及。
安通控股 （600179 “集裝箱海運+陸運拖車”：
外運發展（ （600270 ） 傳統貨代業務穩定增長，電商物流及專業物流業務高增長帶動公司收入快速增長。
中國外運(601598) 中國外運是國際大型綜合物流服務商，公司隸屬招商局集團，主要經營貨運代理、專業物流、倉儲碼頭服務和供應鏈管理等。公司發展集中於發展迅速的中國沿海地區，並擁有廣泛而全面的國內服務網絡和海外網絡，為客戶提供全球物流服務。
圓通速遞（ （600233 ，貨代業務成為收入新增長點。貨代業務實現收入 30.51億元，擁有 13.62%的毛利率
海昌華(832143.OC) .專業從事國內沿海及內河的成品油、化學品運輸業務。
勝禹股份(831626.OC)主營業務為提供新型金屬材料的加工及配套物流供應鏈服務，為客戶提供包括選材、倉儲、分揀、套裁、包裝、配送，以及相應的技術支持等環節的供應鏈綜合一站式服務。
壹玖壹玖(830993.OC) 基於線下實體門店和線上電商平臺的，以信息化管理為核心的酒類零售業務與酒類供應鏈管理服務。
安達物流(831159.OC) .一家汽車物流服務供應商，以整車綜合物流服務是公司主要服務，其次是捲菸綜合物流服務，並且在整車綜合物流服務中間也包含了整車倉儲服務；代表性客戶有天津一汽汽車有限公司、廣汽豐田物流有限公司、上海菸草（集團）公司天津捲菸廠等。
宏圖物流(831733.OC) 從傳統的第三方物流服務提供商轉型為綜合型物流服務提供商。公司立足西南，面向全國，以酒類、礦產、石材、家電、化肥等為重點服務行業
海格物流(430377.OC) .主營業務為國際物流、國內物流、口岸運輸，是主要專注於快速消費品行業的合同物流服務商。
新寧物流：基於車聯網的智慧物流體系
鐵龍物流：特種集裝箱
外運發展：跨境電商
傳化智聯：打造道路運輸生態圈
日照港：大宗散貨樞紐港
天津港：環渤海港口龍頭
保稅科技：化工品集散
典型的物流產業鏈包括如下幾大部分：
A. 需求層：貨主、發運人和收貨人：包括流通企業、製造企業、單位及居民等；
B. 基礎設施、裝備供應商：包括物流園區、航運、空運、鐵路、公路、港口、堆場、倉儲、
機械及裝備製造商等；
C. 服務供應商：
a. 物流服務供應商：各類物流公司、貨運代理、第三方物流、第四方物流等；
b. 信息服務供應商：包括電商平臺、信息平臺、相關企業 ERP 平臺等；
c. 金融服務供應商：包括銀行、保險公司、保理公司等；
D. 政府監管部門：包括海關、檢驗檢疫、稅務等部門。
公路、鐵路、機場和港口建設、內河航線疏浚、管道工程等基礎設施建設產業為物流業的發展提供了硬件基礎。汽車、火車/高鐵、飛機、船舶等交通運輸工具產業為物流業提供了運載工具和輸送手段，也是決定物流效率的最關鍵因素。信息技術產業為物流行業提供軟件和系統支持。互聯網和計算機技術的大量運用，實現了物流、資金流和信息流的綜合管理，大幅提高了管理水平和工作效率。
經過多年改革發展，多節點、全覆蓋的綜合交通運輸網絡初步形成，“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，一大批綜合客運、貨運樞紐站場（物流園區）投入運營，運輸裝備發展不斷升級，運輸服務水平顯著提升，科技創新和應用實現重大突破，交通運輸市場體系、管理體制和法規體系不斷完善。
物流產業的下游主要有商貿產業、製造業及電子商務等行業。物流企業主要為下游企業提供出口貨運代理、倉儲、運輸、供應鏈管理等並獲得相應的收入。 物流類企業可接受委託方委託提供代理收運貨物、攬貨，代理出口報關、報檢、單據處理和清關等，同時提供倉儲管理和運輸服務，為企業進行供應鏈管理和融資等服務。最終，協助委託方完成貨物銷售或轉移的過程。
物流行業具有以下特點：
（1）週期性
物流行業與宏觀經濟景氣程度密切相關，受經濟週期的影響相對較大。當全球經濟上升，進出口貿易活躍時，物流服務需求和供應鏈貿易服務需求均將出現增長；當全球經濟下滑，進出口貿易低迷時，物流服務需求和供應鏈貿易服務需求將下降，從而影響整個行業的盈利水平。
（2）季節性
物流行業覆蓋的下游行業範圍很廣，各下游行業季節性各有不同。總體而言，一季度受傳統節假日的影響，市場需求相對較少，其他季度下游行業對供應鏈管理服務行業的需求保持穩定，受季節性影響波動較小。內河水上運輸業還會受河流枯水和漲水季影響。
3）區域性
物流行業具有一定的區域性，各地區因經濟發展方式、產業發展重點的不同而有著不同的物流需求。在經濟發達地區、交通樞紐城市和邊境口岸城市，具有一定實力的物流企業憑藉所擁有的港口、保稅倉庫、監管場所等形成了具有區域貨物集散和資源分配樞紐功能的區域性物流中心。一般來說，受制於資本規模和管理的複雜性，大部分物流企業的貨運投送範圍和輻射能力是有限制的，其經濟活動存在較為明顯地區域性。
（4）物流費用中運輸費用佔比最大
物流費用主要包括運輸費用、保管費用和管理費用，其中運輸費用主要由鐵路、道路、水上、航空、管道等運輸費用組成，保管費用由倉儲、配送、包裝、流通加工、貨代業務、保險等費用組成，管理費用主要是物流管理人員報酬和其他管理費用。根據我國2008年至2015年的物流費用統計數據，運輸費用、保管費用和管理費用平均佔物流總費用的比例分別為53.13%、34.44%和12.43%。其中運輸環節作為實現物流的關鍵，運輸費用佔物流總費用的比例最大且佔比穩定。
從 物流 企業 50 強榜單來看 ，國 有 物流 企 業 從 收入 到 數 量仍 佔 主 導 。在 2014 年中國物流企業 50 強榜單中，多以央企國企為主，民營、私營企業次之，外資、中外合資較少。在前 10 名中，前 8 名均為央企、國企、國企獨資的物流企業，僅有一個私營企業躋身第 9 位，一個港資企業躋身第 10 位。央企和國企物流企業的業務收入明顯高於其他類型的物流企業。隨著排名的向後推進，央企國企數量逐漸下降、民營私營企業，外資、中外合資企業數量逐漸上升。
2009 年後第三方物流服務提供商(3PL)的出現為中國物流行業搭建了新的平臺，並提升了市場的總體效率，儘管進展緩慢。
3PL公司提供的主要服務包括：(1)國內和國際運輸管理(DTM 和 ITM)；(2)增值倉儲及配送(VAWD)；以及(3) 3PL/4PL 服務（包括呼叫中心、ISO認證、採購技術、供應鏈管理等）。根據一項行業調查，3PL在中國物流市場的份額估算僅有 8.0%，而英國、美國和韓國分別為 10.5%、10.6%和 11.1%。傳統運輸和配送仍是最受工業企業歡迎的外包服務。
華光源海就屬於第三方物流。
2018年我國第三方物流規模達到2406億美元，增速達17.1%，遠超社會物流總費用2018年9.8%的增速。同時，第三方物流在整體社會物流總費用中的佔比不斷提升，艾瑞預計，該比例將從2018年的12.0%上升到2020年的13.9%。
全球第 三 方 物流 服 務 提 供 商 收入 （US$ Millions ）
DHL 敦豪 31,432
Kuehne + Nagel 德迅 22,587
DB Schenker Logistics 德國辛克物流 19,732
Nippon Express 日本通運株式會社 17,317
C.H. Robinson Worldwide 羅賓遜全球貨運 12,752
CEVA Logistics 基華物流 8,517
DSV 德斯威物流 8,140
Sinotrans 中國外運 7,738
Panalpina 泛亞班拿物流 7,293
SDV (Bolloré Group) 博洛雷集團 7,263
數據來源：Armstrong & Associates Inc.
華光源海的貨運代理業務佔據主要收入來源。
貨運代理（FORWARDERS，FIATA） 職責是，把委託者委託的貨物，通過制定的運輸途徑，從一地運往另一地。貨運代理是為運輸公司（海、陸、空）代理收運貨物、攬貨的公司。
貨運代理行業在國際貨運市場上，處於貨主與承運人之間，接受貨主委託，代辦租船、訂艙、配載、繕制有關證件、報關、報驗、保險、集裝箱運輸、拆裝箱、簽發提單、結算運雜費，乃至交單議付和結匯。 國際貨運代理協會聯合會對貨運代理的定義是 ：根據客戶的指示 ，為客戶的利益而攬取貨物的人，其本人並非承運人。
2001年 12月中國入世以後，供應鏈的擴張使得貨運代理需求出現前所未有的增長。廉價勞動力和有利的外商直接投資政策吸引製造商將工廠遷至中國。根據世界貿易組織的數據，2001-08年中國出口貨物的年均增長由 1991-2001年的 14%猛增至 27%。當時是貨運代理的黃金期。
但是，自 2008年全球信貸危機以來，貨運代理受到了嚴重打擊，交易量下降，對成本節省的擔憂加劇。由於過去 10年勞動力成本大幅上升約 15%，中國目前已不再是最有吸引力的生產基地。這為其他發展中國家帶來了更多機遇，例如越南、柬埔寨和印尼等東南亞國家。
至2014年底，在商務部門備案的具有貨代資質企業有32,407家（不含分公司），同比2013年增加了2,000家，增幅6.2%，是2003年備案企業數量的 8.1倍。根據企業備案數據抽樣統計分析，2014年國際貨代物流業從業人員約有250萬左右，近10年平均每年新增企業增人約5萬人，在業企業擴充功能、擴大規模、增設分支機構等每年增招人員約5萬人，貨運代理業仍然具有較強的發展動能和吸引力。
中國國際貨運代理協會發布的《2015年度中國貨代物流行業發展報告》顯示，2015年百強綜合榜上榜企業與海運、空運、陸運、倉儲各分榜單上榜企業複合高達99%，是有排名以來複合度最高的一年，企業在發展專業性優勢的基礎上向服務功能集成的綜合性發展。2015年百強綜合榜前10名企業的營業總收入2,212.81億元，佔百強企業營業總收入的66.2%，較2014年提高2個百分點，市場集中度不斷提升且較高，同時企業眾多，長尾效應明顯。
從國際一流貨代公司的成長曆程來看，貨代行業依然具備做大做強的案例，如美國的康捷空
（康捷空（Expeditors ）、瑞士的德訊物流（KUEHNE + NAGEL ）等。
貨代企業未來真正的成長性來源是基於公司在不斷進行的網點擴張、通過增加直客提升利潤率、以及在行業內縱向與橫向進行拓展。
目前全球排名前十的物流公司都至少擁有 200 個以上的網點。以公司管理層致力超越的世界 500強貨代物流企業康捷空（Expeditors International）為例，該企業在全球 6 大洲擁有約 250 個網點。
90 年以前，康捷空集中在美國、以及對美貿易佔優勢的亞太地區如，中國臺灣，等國家和地區進行網絡鋪設；
91 年-95 年，康捷空將中心放到了歐洲大陸和如中國、韓國等亞太新興市場國家；
96 年-00 年，康捷空將重點放在完善貿易點上，如東南亞、印巴地區等等
01 年-06 年，康捷空將中心放在中國上，從 06 年開始的 5 年，隨著全球布點基本完成，康捷空在布點的成長性開始放緩。
另一條道路就是提升利潤率。 過去 10 年以來，如康捷空和德訊在內，其淨利潤率均是提升的，尤其是在金融危機後，這兩家公司依然保持著淨利潤率繼續提升的步伐。
首先，提升直客佔比。直接客戶主要包括各類製造，採購，分銷流通和工程投資方等企業。
相對於同行客戶，直接客戶雖然貨源相對不夠穩定，淡旺季區分比較明顯，而且操作成本較高，但由於其服務附加值高，毛利率較同行貨高出 30-50%。
第二，提升 CIF 貨佔比。CIF（成本，運費加保險）業務毛利率高，FOB（船上交貨）業務毛利率低。
對於具備良好成長性的企業而言，通過收購或者自建向其他倉儲等業務拓展，則是實現增長的另一條途徑。
航運方面，中國水系分佈廣泛，政府監管不強，整體行業較為分散。
中國地域寬廣，河流湖泊眾多，自古以來航運就是連接內陸腹地和沿海地區的重要紐帶。航運以投資少、運量大、成本低的特徵，在大宗貨物運輸上有得天獨厚的優勢。目前中國江河運輸行業呈現極為分散的態勢，政府監管不強，個人船主極多，長航集團是目前行業內領先的企業集團。
隨著國家對於環保監管力度的持續加強，煤炭、礦石等大宗原材料商品通過公路重卡運輸的渠道處在嚴厲監管下。由於公路運輸成本透明，歷來重卡司機是通過超載、超限的方式獲取利潤，而近兩年在治超專項行動上對於超載超限現象的嚴格治理，使得重卡司機/企業虧本運營，生存受到挑戰；另一方面各主要煤礦生產企業均承擔著環保指標，因此企業主們不得
不採用水路或鐵路的方式運輸煤礦等大宗商品。江河運輸市場經過一段時間的疲軟發展後，開始回溫。
由於環保方面的壓力較大，大宗商品公路運輸量將逐漸轉移至船舶運輸和鐵路運輸，但作為定線運輸方式的鐵路運輸，其路線規劃受限，運力承載也有限，因此船舶運輸未來增長空間巨大。
目前中國江河運輸行業存在市場混亂、進入門檻低及政策和監管不到位等多種問題，由此導致行業的健康前行遇到挑戰。
在眾多問題中，最為主要的則是政府監管及政策制定。一方面是各部門監管權限劃分不清楚，另一方面則是水域寬廣所帶來的航運本身難以監管、船隻無法管控的問題。但隨著國家對航運市場加大人力、物力監管的投入力度，市場將會在動盪後重獲新生，且市場需求類型和市場需求量的持續增長也代表著行業前景的光明。
華光源海目前擁有 8 艘自有船舶，4 艘租賃船舶，總運力 4,281 TEU，總載重噸 65,937
噸。其中，自有船舶中有 6 艘額定載貨噸數 5,000 噸以上，1 艘租賃船舶 5,000 噸以上，
2 艘租賃船舶 7,000 噸以上。根據中華航運網在《2014 年底我國水路運輸行業船舶運
力結構》中的統計，公司在船舶單艘運力和綜合運力上處於較為有利的優勢地位。
華光源海是在湖南、湖北和江西市場公司佔有較高地市場佔有率，市場競爭能力較強。公司不但能承攬標準集裝箱、框架箱、開頂箱貨物，而且也能承接散雜船、滾裝船貨物運輸業務。公司業務主要集中在湖南、湖北和江西市場，在上述三省的長江內支線集裝箱運輸和貨運代理收入排名前列。2015 年全年完成進出口 211 航次，進出口總箱量 75,365 TEU。2016 年完成進出口 236 個航次，運輸總箱量 76,518 TEU。
我國物流業的整體情況是運輸物流企業數量過多，行業集中度過低。大部分小物流企業，服
務單一、設施差、服務水平低。
傳統物流缺乏壁壘。
政策壁壘：物流企業是一個提供物流服務的企業，現在的政策對物流企業的設立沒有設置門檻，這導致物流企業的進入門檻較低。這也是導致我國目前物流企業數量的眾多原因之一。
技術壁壘：儘管諸如信息化、智能化等技術在物流企業中實現了大量應用，但傳統物流業對技術上的要求並不是特別的高，一般的企業都能夠較容易地達到。雖然存在著技術水平的高低之分，但目前藉此形成核心競爭力的物流企業並不多。
資金壁壘：除航空物流和鐵路物流在固定資產投資方面形成巨大壁壘外，公路、郵政等其他物流的資金壁壘並不高，而且，大多公路數物流企業網點佈局區域性很強，甚至只做單一專線，規模較小。正因為如此，數量眾多的民營物流企業都集中在公路物流和郵政物流。
其他壁壘：在我國物流行業存在著一種隱形的地方保護，即各地都有鼓勵物流企業發展的優惠政策，同時很多地方都在新建物流保稅區和物流中心。這卻導致了外地物流企業在當地很難取得同等競爭條件，這也就形成了我國物流業區域間的市場壁壘。
正是因為壁壘不高，所以華光源海的毛利率和淨利率都非常低，毛利在10%左右，淨利則只有3%左右。
物流企業盈利能力羸弱。中國大部分公路汽車物流企業僅能維持 1%的資產回報率，遠低於美國以運輸為主的物流企業平均 8.3%的水平。
華光源海的毛利雖然低，但是ROE卻比較高，達到了15%，非常難能可貴。
這得益於公司的高週轉。
存貨週轉天數只有3天，2016年則只有0.35天，總資產週轉率較高，保持在2左右。
這說明公司的運營和管理水平很高。
A股上市的貨運代理龍頭華貿物流(SH603128)，毛利和淨利與華光源海差不多，但是ROE低了一半，原因就是存貨週轉較慢，需要六七天，和華光源海差太遠。
貨運代理因進入門檻較低，市場參與企業眾多，因而競爭對手較多，但大多數企業規模小，業務持續能力不強。內支線運輸業務上，同時具有水上運輸營業資質和船代資格的企業較貨代企業數量減少明顯。
華光源海主營業務收入主要來源於華中及華東地區。由於公司戰略為依託於長江內支線而發展貨運代理、航運業務，從而使公司立足於湖南省，先後成立上海分公司、武漢分公司、宜昌分公司、岳陽分公司、蕪湖分公司，因此華中地區及華東地區為公司的主要收入來源，兩年一期均佔到 90%以上。
主要競爭對手有：湖南遠洋、中國外運、中外運、江西遠洋、上海集航等。
華光源海採取“船舶運輸+代理”的營銷一體化的策略，沿著“一帶一路”的政策引導，積極佈局長江沿線和國內港口岸新增設分公司網點或併購同業優質公司，並逐步在發展中國家設立辦事處或分公司或合資公司網點，最終希望將企業打造成國際物流集裝箱運輸行業的領軍企業。
公司與客戶簽訂的運輸代理協議一般涵蓋起運地到目的港所有的運輸、報關、報檢等服務，運輸費用亦是全程打包報價（含貨運代理費用）。因船公司大多為外籍公司不具備內河運營資格，且船舶噸位較大，不能經營長江內支線水上運輸業務，因此長江內支線運輸服務由船公司根據 CCA 駁船運輸協議另行採購，海運運輸部分則由船公司自有船舶承運。公司與船公司的結算一般按照收支兩條線原則全額付款。
華光源海在收取貨運代理服務費後將多式聯運運費全額支付給船公司，根據公司與船公司簽訂的 CCA 駁船運輸協議，船公司再向華光源海採購長江內支線的運輸服務，船公司實際負責海運運輸部分和/或到達目的港後的貨運代理服務。一般來說，CCA 駁船運輸協議中長江內支線運價在一個合同期內（通常為一年）保持固定不變。
公司經營具有三位一體的國際船務代理、國際貨運代理和內支線集裝箱運輸業務能力，服務範圍涵蓋了長江中下游各主要港口，代理了 20 多家國際班輪船公司的中下游區域的訂艙、簽單、箱管等業務，同時還經營了屈指可數的長沙港至上海外港江河集裝箱運輸航線船隊、岳陽港至洋山港江海集裝箱運輸航線船隊，達到了船貨互補的核心競爭優勢。
因而，公司的營收和利潤一直保持較高的增速。
公司強大的實力、憑藉專業的業務團隊和在集裝箱運輸與特種貨物運輸方面積累的豐富經驗，吸引了一批長期合作大中型企業，如三一重工、中聯重科、遠大空調、南車集團、華菱湘鋼、博世汽車、株洲興隆、宜家、岳陽中石化、富士康、冠傑、東風汽車、烽火通訊、江鈴汽車、奇瑞汽車、眾泰汽車等。
不過，應收賬款較高，達到了淨資產的42%，值得警惕。
不過，公司貨運代理業務的客戶較為零散、業務較為頻繁，但由於單筆業務金額較小，且客戶需取得公司提供的提單方能提貨放行，因此公司的收款存在保障。公司航運業務的客戶主要為國際知名船公司，該等客戶背景實力強，信譽度較好，拖欠貨款的事項極少發生，絕大部分的貨款都能夠及時收回。
資產負債率也很高，達到了58%，高槓杆運行，也是公司ROE較高的原因。不過，這樣同時加大了風險。
隨著疫情在海外的不斷擴散，國際貿易遭受重創，這會對華光源海2020的業績帶來顯著的不良影響。不過，油價的下跌，可以降低其運營成本。
總的來說，華光源海2020年會比較艱難。
在經濟上行期，華光源海高槓杆高週轉高ROE的模式沒有多大問題；現在下行期，生存第一，誰的槓槓低，誰的現金流好，才更可能扛過去。因此，雖然華光源海運營水平優秀，估值也較低（預計2019年的PE在10左右），不過暫時不考慮這家高槓杆的企業。
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