與其說是“賣身”，不如說是“投靠”，聽起來更體面一點。
本週，當媒體曝出造車新勢力綠馳汽車迎來了新主人河南國投的時候，輿論再次出現了一邊倒式的“沸騰”。報道中最為常見的字眼便是“賣身”，這種形容或許貼切，但入耳總是沒那麼“斯文”。
一時間，市場上除了對綠馳汽車本身的發展歷程進行了“嘆息”型的討論之外，隨之也引發了一場關於造車新勢力前途未卜的猜想。
的確，在車市不解的寒冬裡，造車新勢力洗牌的大門也悄然打開了。“PPT”顯然是成就不了一家家新生企業的，大浪也會淘掉那些孱弱之輩。
無法苟且，是生存還是死亡，大幕已經開啟。
錢去車空一場夢
恍如夢一場，憑藉一己之力，綠馳汽車這場造車大戲已然是唱不下去了。
資金鍊斷裂、欠薪、揹負法律訴訟、投資方涉嫌非法集資、創始人出局……在綠馳汽車成長的道路上，車至今沒下線，而傳聞卻屢屢刷新下線。
無論傳聞真假，綠馳汽車經營不善必然不虛，所以才有了近日的“改旗易幟”。扉旅汽車查閱啟信寶的數據顯示，日前，綠馳汽車科技集團有限公司的股權架構中新增河南省國投企業管理有限公司為股東，註冊資本由約13.47億元變更為33.66億元，企業類型由有限責任公司（自然人投資或控股的法人獨資）變更為其他有限責任公司。
本次股權變更後，河南國投認繳出資金額約為20.2億元，持股比例為60%，而深圳九州匯聯投資管理有限公司持股比例為40%。公司全稱也由綠馳汽車科技（上海）有限公司更名為綠馳汽車科技集團有限公司。
在造車新勢力這個群體當中，綠馳汽車並沒有什麼“豪門”背景，也沒有什麼驚人之舉。綠馳汽車創立於2015年年末，註冊資本為人民幣12億元，創始人是曾任福田汽車集團副總經理、華泰汽車集團總裁的王向銀。成立之初的投資方為中能東道、中能資本和中能東道（北京）投資管理有限公司。
長期以來，對於造車這件事兒，也從未見過綠馳汽車亮出真功夫。 扉旅汽車盤點綠馳汽車短暫的“人生軌跡”：2018年初，發佈首款轎跑概念車和首款量產SUV產品，首款轎跑概念車是綠馳汽車與意大利I.DE.A公司合作推出的天王星，計劃2018年日內瓦車展首發。諷刺的是，當年日內瓦車展之後，綠馳汽車就消失在車展當中。而原計劃2019年6月上市首款緊湊級SUV車型，至今也未見蹤影。
不過綠馳汽車的動作還是有的。2018年6月，與江西省九江市政府簽了一個55億人民幣的約——投資55億元人民幣在九江建設新能源汽車生產基地，規劃產能每年20萬輛，一期建成後產能每年10萬輛。根據規劃，綠馳汽車將推出名為CC、M、S的三個平臺，每半年投放一款新產品。截至目前，未見進展。
綠馳汽車2018年的規劃就像是一塊易碎的玻璃，散落一地。彼時，有媒體曝出綠馳汽車此前在意大利的合作項目為空殼公司，且拖欠I.DE.A公司款項2700萬歐元。隨後，綠馳的主要投資方中能東道被曝涉嫌非法集資。
而造車這件事兒，也似乎愈加艱難。2019年4月，創始人離職了，其中真正的原由不得而知。
艱難並不等於放棄。去年5月，綠馳汽車與長安汽車簽署戰略合作協議，雙方就綠馳汽車與長安鈴木聯合制造達成一致，原長安鈴木第二工廠用於綠馳首款純電動SUV的製造。當時的規劃是，這款新車將於2020年下半年上市，續航里程為420公里，配備L2.5級自動駕駛技術。但市場人士質疑的是：
長安鈴木位於重慶的工廠均為燃油車生產線，改造成適宜生產電動車的生產線也是一道待解之題。市場終歸是沒有等到第一輛真正的綠馳。當綠馳的消息再次充斥於市場時，就是改成了“國資”了。
對於接下來的造車計劃，扉旅汽車求證綠馳汽車品牌方，得到的回應是：現在還沒辦法準確回答股權轉讓後的汽車生產方面的具體發展規劃，要等公司後續的對外公告。
造車新勢力的生死局
即便再無可奈何，綠馳汽車也已經被定義成為造車新勢力中首家“賣身”的企業了。但人們真正擔心的並不是綠馳汽車一家企業，而是綠馳汽車背後那個叫做“造車新勢力”的團體。造車新勢力的生死場就此打開了嗎？
不得不承認，車市萎靡情況不改的前提下，造車新勢力受
成立時間短、根基差、市場佔有率低、部分企業自身“PPT”規劃成迷等因素的影響，它們的處境到了舉步維艱的時刻。蔚來、小鵬、威馬、理想等已實現汽車交付的企業可以說是走出了第一步，但大多數的新勢力都還處於邁不開步子的階段。業內人士表示，對於造車新勢力而言，確實要開始一場大清洗了。不過，由政府或者說國資來買單並不是一個理想的走向，擁有自身的造血功能是造車新勢力的當務之急。如果讓政府買單，那麼很容易喪失掉話語權，新勢力的“新”字也很難體現。畢竟造車新勢力在產品設計、產品服務和營銷等方面都有別於傳統造車勢力，這才是“新”的內核所在。
2014年，特斯拉打開了新勢力造車的大門。尤其在中國市場，地產、科技、私募等各行各業的大佬都看中了這個領域的機會，一時間造車新勢力如雨後春筍般紛紛湧現。不過，經歷政策的東風，也經歷了政策的寒風——新能源汽車補貼的逐步退坡甚至完全退出。如今加上了意外的疫情“泥石流”，造車新勢力不得不直面生死存亡。
疫情期間的數據也是觸目驚心。中汽協的數據顯示，今年1-2月，新能源汽車產銷分別完成53840輛和59705輛，同比分別下降63.8%和59.5%。2019年1-2月新能源車型整體銷量共127592臺，其中純電動車銷量103929臺，插電混動銷量23663臺。
隨著政策的滑坡以及市場需求的疲軟，新能源汽車的銷量連續數月下滑，這也是新勢力不得不面對的市場壓力，畢竟，它們在市場上的競爭對手不僅包括同一“勢力”團體中的“兄弟”，還有行業“老大哥”以及國外的新能源“盟友”，在市場站穩腳跟本身就是巨大挑戰。
眼下，新勢力想要活下去，“錢”尤為重要。就像是一個喝血的行當，當新勢力離開了資金的追捧，“崩潰”僅在一線間。下線的車沒見到幾家，“找錢”二字成了造車新勢力2020年的主要議題。
包括小鵬汽車、威馬汽車、蔚來汽車在內，幾乎沒有不差錢的新勢力，融完B輪的想要融C輪，融完C輪的趕緊操手D輪。但融資顯然已經變得越來越難，截至目前，2020年僅蔚來汽車一家獲得了1億美元的可轉債融資。
這樣看，綠馳或許還算是幸運的，有了“強大”的接盤者。
然而，找錢只是生存下去的手段，並不是生存之道本身，投資機構想要看到回報，想要看到估值超預期的可能。顯然，新勢力們讓機構失望了。短短几年之間，從投資寵兒到造車雞肋，
匱乏的造血能力終成為機構集體拋棄造車新勢力的理由。時至今日，新勢力們需要清醒認識到的是：不論是市場環境使然，還是行業政策使然，一場聲勢浩大的洗牌就此全速開啟了。
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