無錫高架橋側翻事故剛剛過去不到半年，又一起群體“百噸王”超載事件甚囂塵上。
3月9日凌晨，在河北省滄州市238省道交通交警聯合檢測站附近的千童鎮，近百輛運送鋼卷的“百噸王”車輛成群結隊的由北向南肆意橫行，造成極其惡劣的影響。貨車超載問題再次被推到風口浪尖。
在網友提供的視頻中可以清楚地看到，這些車輛大多裝載了五捲鋼卷，按每卷30噸計算，車輛總重大約在160噸，基本可以判定為嚴重超載。
事實上，我國對貨車超載治理十分重視。然而，行動頻頻卻屢禁不止，常常陷入“無車不超”、“越治越超”的困局。我們不禁要問：在嚴格打擊超載超限行為的當下，為何超載亂象遲遲無法根除？背後深層次的原因到底是什麼？無錫高架橋側翻事件之後，全國各地掀起了治超風暴，可為何才短短半年時間，超載又死灰復燃？貨運行業超載“頑疾”究竟該如何治？
超載已成頑疾
據不完全統計，我國每年因交通事故死亡的人數約6萬人，受傷50多萬人，每年因車輛超限超載造成的損失超過300億元，全國70％的道路安全事故和超限超載有關。據交通運輸部門測算，車輛每超限超載30％，公路養護費用就要增加200％。因此，超限超載也被稱為“公路第一殺手”。超載危害之大，促使交通管理部門不斷加強監督管理力度。
我國超載治理始於上世紀80年代。1989年，交通部頒發《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，但由於種種原因，治理工作一年後終止；1997年7月，《公路法》頒佈實施，各省隨即又掀起一次治超高潮。然而，隨著我國卡車保有量不斷增多，超載問題日漸突出。
2000年，新《超限運輸車輛行駛公路管理規定》發佈，再次對車輛超限超載進行治理；2004年5月1日，《道路交通安全法》正式實施，規定嚴禁汽車超載行駛，明確超限超載標準，並且開始在全國範圍內多部門聯動治超治限。2006年以後，全國多省市結合計重收費，逐步運用經濟手段和行政手段綜合治理超限超載。2011年，國家七部委再次發文聯合治超；2016年7月26日，質檢總局、國家標準委正式批准發佈《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量標準》（GB1589-2016）。該標準規定了汽車、掛車及汽車列車的外廓尺寸及質量限值，成為路政、交管等部門公路超載超限治理的基本技術依據；同年9月21日，交通運輸部正式實施《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，該規定被稱為史上最嚴治超令。與此同時，交通運輸部等五部委再次聯合治理超限超載，特別運用“一超四罰”的行政法律責任追究方式，加強執法查處力度。
“可以說， ‘9.21治超’工作開展之後的一段時間，全國超載超限運輸行為得到了有效遏制，公路運輸安全水平明顯提升。”在接受《中國汽車報》記者採訪時，交通物流行業資深人士王金伍坦言，2016年那一輪治超之後，路上很少能看到超載車輛。
然而好景不長，由於個別地區未嚴格執行全國統一超載超限認定標準，再次給了超載行為鑽空子的機會。
“國家制定各項法規，交管部門開展各類治超行動，無不證明治理超載的決心。但在執行層面卻往往出現問題。”商用車行業專家劉維（化名）指出，很多地區的道路監管部門缺乏執行力，政策落實不到位。另外，不少卡車司機抱有僥倖心理，有的司機甚至摸清了查處超載的路段和時間，與監管部門上演“貓捉鼠的遊戲”。與此同時，不少執法人員和“黃牛”勾結，以超載為契機收受好處，為超載群體充當“保護傘”，這使不法車輛更加肆無忌憚，進一步壓榨了合規合法車輛的生存空間。
如今，記者隨意在網上檢索“超載”、“百噸王”等關鍵詞，依然能夠發現很多相關的報道。
3月8日夜間，山西省治超辦在朔州市境內突擊夜查，共查扣由蒙入晉的“百噸王”19輛。
3月11日深夜，張家口懷來縣聯合治超執法人員查獲一輛“百噸王”，車貨總重高達175噸。
3月13日凌晨4時，臨潁交警聯合交通執法部門查獲一輛車貨總重132.75噸的貨車，超限率達171%。
利益驅動導致“百噸王”屢禁不止
當然，除上述因素之外，“百噸王”屢禁不止還有多方面原因。
“超載超限是公路貨運行業普遍存在的問題，市場無序、監管疏鬆，導致合法運輸難以為繼。”王金伍介紹說，現在很多地區並沒有嚴格落實超載強制卸貨的規定，只要繳納罰款便可繼續上路。正是因為違法成本較低，才導致“百噸王”難以根除。
中鐵物流集團有限公司副總裁高維志在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，超載難以杜絕，背後是利益驅動。在金錢的誘惑下，超限超載自然就成為橫亙在物流行業中的老大難問題。
“其實，卡車司機知道超載不可取，但有時真是不得已而為之。”卡車司機王重洋道出了貨運行業存在的深層次問題，近年來，貨運市場運力冗餘現象不斷加劇，從而出現了行業內部的惡性競爭。市場環境好的時候，因為運力不足而超載;市場環境差的時候，又因為有更多的運力而被迫超載。究其原因就是行業發展太快，准入門檻太低，競爭規範化程度不夠。在這種情況下，貨運行業難以形成規模經濟，加上社會運力過剩，貨運行業逐步陷入打價格戰的怪圈，而運價不斷下探，最後只能靠超載來彌補。於是，我國公路貨運行業就在低價競爭與超限超載中形成惡性循環。
“除市場因素外，各地治超標準不統一，也是‘百噸王’難以根除的重要原因。”江西省高安市一位貨運物流企業負責人向記者介紹說，2016年12月至2017年上半年，高安市全市集中整治超載行為，當地不少貨運企業棄用“百噸王”車型，更換輕量化車型。但由於周邊區域仍允許超載車輛通行，給高安市貨運企業帶來巨大的競爭壓力，致使一些運輸從業者重新走上超載的老路。
對此，江西省高安市汽運產業協會會長聶國軍強調，區域治超應當是一盤棋，治超要統一標準，才能讓一些心存僥倖的卡車司機沒有空子可鑽，只有區域治超標準統一，才能引導公路貨運行業形成良性競爭，讓卡車司機不再鋌而走險。
“除此之外，現在的車輛輪廓尺寸越來越大，發動機動力越來越強勁，非法改裝的企業也越來越多，這也變相給超載超限的車主提供了生存空間。”王金伍補充說。
“黃牛”助力 “百噸王”順利通過層層關卡
近年來，我國相關部門不斷加大治超力度，自“9.21治超”新規實施後，2017年11月，交通運輸部與公安部再次聯合印發《關於治理車輛超限超載聯合執法常態化制度化工作的實施意見》，嚴格規範治超檢查和處罰行為。可高壓之下，為何“百噸王”依然頻繁出現？它們又是如何通過層層關卡的？
據知情人透露，在“百噸王”常年活躍的地區，會有一群看路帶車人，他們收取一定的費用，來保障“百噸王”能夠順利通過檢查站。據悉，這群帶路人不僅藉助科技手段來判斷執法人員的位置和動向，還利用各種關係讓檢測站暫時性“失效”，從而讓“百噸王”輕鬆通過關卡。有些本領大的帶車人甚至會採取包趟、包月的形式，確保“百噸王”暢通無阻。
“在卡車司機的朋友圈中，肯定會有各地帶車人（黃牛）的身影。只要你給帶車人足夠的錢，無論車輛超載多少，都能安全過關，如果出現問題，對方會承擔全部責任。”河北卡車司機焦玉虎告訴記者，在我國很多地區，超載車輛花錢過卡已成為公開的秘密，一般短途運輸居多，他們集中在夜間行動，通過“黃牛”來行賄相關執法人員，以達到順利過檢的目的。
央視焦點訪談欄目曾在《沉重的超載》報道中，對帶車人進行過深入調查。暗訪過程中，帶車人明確表示，每輛車交200元帶車費，便會協調好巡查車輛撤離，保證路上平安。他還承諾，如果常跑這條路，只要辦理月票，就能一路暢通。
“上述情況完全屬實。”一名不願透露姓名的公路檢測站工作人員告訴記者，帶車人是貨運行業出現的一種特殊職業，他們會主動拉攏檢測站的工作人員，許諾給予一定的好處，並和檢測站當班領導事先商定超載貨車過站的時間和方式，再由中間人組織貨車安全過檢。由於車輛通過檢測站的時間一般在凌晨四五點，不容易引起注意，所以才導致他們如此肆無忌憚。
“帶車人不僅向執法人員行賄，還會對嚴格執法的路政人員打擊報復。由於帶車人的暗箱操作，致使超載車輛在公路上橫行無阻，極大危害道路和交通安全。”王金伍表示，在“黃牛”的慫恿下，一些膽大的卡車司機會採取故意遮擋車牌或採用套牌的方式，來逃避交管部門的監管，嚴重破壞了運輸市場的公平競爭環境。
根除超載行為 需源頭治超
“超載超限行為不僅嚴重破壞公路和橋樑設施，容易引發道路交通事故，危害人民群眾的生命財產安全，還嚴重擾亂運輸市場秩序。”此前，交通運輸部公路局局長吳德金曾公開表示，超載超限車輛危害重大，不僅大幅縮短公路正常使用年限，而且嚴重威脅人們的生命安全。
那麼，如何才能徹底根除“百噸王”？
“首先是狠抓車輛生產改裝和貨運違法裝載這兩個源頭。”吳德金表示，治超工作是一場難度極大的攻堅戰，超載超限的深層次原因尚未完全消除，特別是貨車非法改裝、貨運源頭違法裝載等現象仍然較為嚴重，給路面執法帶來巨大壓力。控制不住源頭，僅靠路面執法，無法從根本上治理超載行為。因此交通運輸部將針對與超載超限相關的車輛生產、改裝、銷售、註冊、市場準入、檢驗、使用和路面檢查執法等全過程、各環節，逐一落實了責任主體，從源頭遏制非法超載超限行為，使治超工作由被動防守變主動出擊。
其次，構建路面聯合執法協作機制，完善道路監控網絡，加強路面聯合執法，嚴格實施“一超四罰”。吳德金介紹說，路面執法是治理違法超載超限的最後一道屏障，也是一道不能被突破的底線，必須強力推進。但一直以來，部分地區路面執法中仍存在一些薄弱環節，如路面監控網絡不完善、路警聯合機制不健全、執法手段較單一等，一定程度上影響了治理成效。圍繞這些薄弱環節和困難問題，未來交通部將有針對性地提出瞭解決方案和措施，著力通過完善監控網絡、強化處罰措施等，使路面執法真正發揮好防火牆的作用。
此外，也有不少業內人士建議藉助科技手段治超，實現治超數據實時上傳，用數據和監控說話，儘量減少人為執法干預環節，並且把超載超限行為建立信用記錄，對列入嚴重失信“黑名單”的道路運輸企業和駕駛人，取消其運輸資格。
在治超問題上，中國物流與採購聯合會專家委員會主任戴定一認為，公平與效率不能混淆，政府應更多關注公平，嚴格執法，創造公平的執法環境，這樣市場會有一條準繩，自然會遵照這條準繩去行事，如果這條準繩出現問題，市場就會混亂，超載現象更不會停止，將超載行為列入“失信黑名單”是很好的做法，有助於推動治超工作向前邁進；在市場層面上，更多應該從效率入手，通過運用先進的技術和優化組織模式來提高盈利水平，逐步消除超載的經濟動機。
“事實上，治超常態化是解決公路運輸市場超載問題的前提條件。”中北大學經濟與管理學院副院長陳紅認為，縱觀十多年來的治超行動，主要呈現階段性治理和行政性治理兩大特徵，這就陷入了“一治就好，一放就超”的怪圈。因此，治超工作需狠抓不懈，當作一場持久戰來應對。
在無錫市公路管理處副處長榮武看來，超載之所以屢禁不止，主要是因為治超沒有形成多部門、全環節的治理，導致超載越來越嚴重，甚至形成了惡性競爭。所以需要進行統籌規劃、綜合治理，讓整個運輸行業回到良性發展的軌道上來。
“我們也特別期待有關部門能夠有效聯動起來，豐富執法手段和舉措，加大對執法部門的追責措施，嚴懲相關部門知法犯法、不作為、亂作為，真正為公路運輸行業規範化發展創造一個公平公正的環境。”王金伍最後說道。
言論：讓每一輛大貨車都行駛在陽光下
在我國公路運輸行業，治超是個老生常談的話題。從上世紀80年代開始，國內便開始治理超載超限。2000年，《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（2000年第2號令）出臺後，我國超限運輸車輛通行管理和治理違法超限運輸工作由無序、間斷、不規範的狀態，逐步進入規範化軌道；2004年，交通運輸部等九部委開展聯合治超以來，全國貨車嚴重超載超限行為得到有效遏止；2016年，史上最嚴的治超令又應運而生。可以說，在治超的道路上，我們從未停下前進的腳步。
即便如此，超載行為仍然沒有銷聲匿跡，甚至還被業內人士吐槽為治超、治超，越治越超。
超載超限屬於違法行為，卻依然有不少卡車司機鋌而走險，究其根源，自然離不開一個“利”字。無論是卡車司機為了追求利益最大化，還是相關執法人員 “吃拿卡要”，亦或是整個貨運行業出現惡性競爭，都讓個別不法分子鑽了空子。
真的是那些違法車輛“游擊戰”打得好？還是典型的“燈下黑”？在此，筆者強烈呼籲公路貨運生態鏈上的每一個人都能嚴於律己，也呼籲相關部門深挖超載超限的源頭及整個利益鏈，揪出“百噸王”背後的真正毒瘤，讓每一輛大貨車都能行駛在陽光之下。
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