在過去很長一段時間內，德系車在中國市場的地位都稍高於日系車，無論是市場佔比還是用戶口碑，都是如此。
最近幾年，情況開始發生變化。
按照中國汽車工業協會的統計，2014年，德系與日系乘用車在國內的市場份額分別為20%和15.7%，兩者相差4.3個百分點；到了2015年，兩者的差距縮小至3個百分點；再到2019年，德日兩系的市場份額都有顯著提升，但差距進一步縮減至2.9個百分點。
與2018年相比，日系車在國內市場份額增加了2.5個百分點，年銷量突破500萬輛，達508.5萬輛，較2018年增長了約4%。
細微的數據變動，反應出市場巨大的變化——日系車企在綜合實力上，正在快速縮小與德系的差距。
在具體車型上，這種變化趨勢體現得更為明顯。在去年低迷的大環境下，第十代雅閣、第八代凱美瑞、第七代天籟等標誌性的日系車均取得十分可觀的市場表現，相比之下，眾多曾經熱銷的德系車型，只能在逆市中靠大幅終端優惠來維持自身銷量。
如果要進一步闡明日系車的進步，那從技術角度去分析就最好不過了。
最能體現車企技術實力的，是動力系統。“兩田”通過混動技術已對德系車形成了差異化優勢，而日產則通過一種更“硬核”的手段——進軍德系車長期佔有優勢的渦輪增壓領域——來呈現自身的技術魅力。
01，德系渦輪的短板
說起渦輪增壓，人們首先想到的多半會是大眾，因為它是國內渦輪增壓技術普及得最早、最廣的車企。
早在2004年，自然吸氣發動機依然是國內市場的主流，當時大眾就在帕薩特上搭載了一臺1.8T渦輪增壓發動機，使這款大眾主力轎車有著比同排量車型更強的動力和相對較低的油耗。
十多年前，一款帶“T”的德國車，就是人們對高檔車的理解。
隨後，大眾在中國市場投放了多款不同排量的渦輪增壓發動機，其中最著名的就是搭載於帕薩特、邁騰、A4L等車型上的EA888型2.0T發動機，這臺發動機集合了缸內直噴和可變氣門技術正於一身，一度成為了渦輪增壓技術的標杆機型。
在渦輪技術的應用上，大眾有著其他車企難以比擬的先發優勢，可是在可靠性和穩定性方面，大眾的表現並不完美。最受人詬病的，就是燒機油的問題。
當渦輪增壓技術大量普及，新鮮感已褪去，人們自然會關心其可靠性問題。
大眾EA888發動機在運行時會保持較高的水溫和油溫，目的是為了提高燃燒效率，但由於缸體和活塞的材料不同，在高溫環境下，容易導致活塞環與氣缸壁間的間隙增大，讓機油過多地進入燃燒室，產生燒機油的情況。
燒機油會對發動機造成各種負面影響，輕則會使積碳增多、油耗增加、動力減弱；重則會讓發動機出現拉缸，造成不可逆的損傷。
其實不光是大眾，大多數德系車企發動機都會出現燒機油情況，問題根源正是過高的發動機溫度。換句話說，德系發動機的高性能，是以犧牲發動機的壽命為代價的。
02，動力，就是實力的最好證明
有沒有一種方式，讓渦輪增壓發動機在擁有高性能的同時，又能保持絕佳的燃油經濟性和極高的可靠性？當德系車企還在對現有技術不斷改進時，日產拿出了一套更全面、更強大的方案——VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓技術。
要注意的是，可變壓縮比技術並非日產首次提出的，早在上世紀80年代，已有不少車企涉足這一領域，但日產是目前唯一成功量產此技術並實現商業化的車企。對此，日產共花費了20年時間去研發，並賦予其一個響亮的名字——超變擎。
英菲尼迪全新QX50，是首款搭載“超變擎”2.0T發動機的車型，而讓“超變擎”獲得更大市場影響力的，是第七代天籟。
對於大多數消費者而言，德系渦輪增壓車型以強勁動力著稱，而日系車採用渦輪動力的本就不多，在消費者心中也沒有形成顯著的技術標籤。後發而至的“超變擎”，靠什麼來改變人們的固有印象？
強勁動力，就是最好的答案。
搭載“超變擎”2.0T發動機的第七代天籟，能輸出185kW（252Ps）的最大功率，以及380Nm的最大扭矩。綜合動力水平絲毫不亞於一線豪華B級轎車的高功率版，與大眾帕薩特、邁騰相比，無論功率還是扭矩，第七代天籟都有著明顯的優勢。
實際加速成績更能說明問題。在“超變擎”2.0T發動機與CVT變速箱的搭配下，第七代天籟0-100km/h加速成績僅為6.4秒，比帕薩特380TSI足足快了一秒！
要知道，對於售價在30萬以下的合資B級轎車而言，0-100Km/h加速時間小於8秒的，已能被歸為動力強勁的一類，小於7秒的更是寥寥可數。更重要的是，天籟2.0T車型的起售價僅為21.68萬，頂配售價為26.98萬，在價位相近的同級轎車中，還真找不到一臺動力比其更強、加速比其更快的車型。
強大的動力，讓天籟的駕駛感受更富高級感。
動力就像存款，並非每時每刻都要全數釋放，但更強的動力能讓用戶擁有更從容、更有底氣的駕駛體驗，這是汽車高級感的源泉！
03，可靠性是“超變擎”的深層次競爭力
在消費者同樣關注的油耗方面，得益於可變壓縮比技術，天籟的“超變擎”發動機在低負載工況下，壓縮比可達14:1，能最大程度地節省燃油。在工信部的測試中，其綜合百公里油耗僅為6.6L/100km。
日產可變壓縮比技術，真正做到了動力和能效雙重兼顧。
一般來說，汽油發動機的壓縮比越高，它對燃料的利用率更好，動力性能和燃油經濟性就越好。可是，渦輪增壓發動機不適合在壓縮比過高的環境下高負荷運作，因為其進氣壓力和溫度本就比自然吸氣發動機高，壓縮比過高，不但會導致油氣混合物提前燃燒，產生爆震，更會惡化發動機的工作環境，燒機油、漏機油等一連串的問題會更頻繁地出現。
日產的“超變擎”發動機，則能有效解決上述問題。它的壓縮比能在8:1-14:1之間自動調節，在高負載工況下，壓縮比會降至最低值，有效地避免了爆震的產生，同時使活塞、缸體、氣門等主要部件在相對“舒服”的狀態下運行，讓強勁的動力更穩定地釋放，發動機整體壽命也得以延長。
除了優化動力和能效之外，日產可變壓縮比技術還能提高發動機可靠性。
除此之外，日產“超變擎”發動機還採用了雙噴射方式（缸內直噴與歧管噴射）、雙燃燒循環（奧拓循環與阿特金森循環）、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵等先進技術，目的都是為了在滿足性能的同時，優化燃油經濟性和耐久性。
至此，我們不難看出日產“超變擎”發動機與德系傳統渦輪發動機的根本差異：“超變擎”的技術核心，是通過壓縮比的實時調整，讓發動機在各工況下都保持著最合理的工作狀態，最大程度地發揮能效和動力優勢；而德系發動機則是為了達到更高的性能指標，不得不將各零部件的承受能力都推至極限。
日產VC-TURBO 2.0T發動機已在2019年、2020年連續兩次入選“沃德十佳發動機”榜單，這與其領先的設計理念有密切關係。
設計理念的不同，產生的結果不光體現在賬面數據上，在看不見的地方——如穩定性和可靠性，日產“超變擎”同樣有著出色的表現。讓發動機的綜合性能得到全面提升，而不是顧此失彼，這才是可變壓縮比技術的價值所在。
04，“超變擎”助力日系取得技術主導權
毫無疑問，德系車在渦輪增壓技術上有著巨大的先發優勢，它們是中國市場渦輪時代的最大受益者，無論是市場佔有率還是用戶口碑上，都收穫得盤滿缽滿。
隨著汽車技術的快速更迭，消費者的認知水平也在迅速提高，在動力系統百花齊發的當下，人們對發動機的要求變得更高。越來越多人認識到，一臺優秀的發動機不僅要動力強勁，能效、穩定性、耐用性也是同樣重要的技術指標。
很顯然，動力系統的競爭已從最初的“拼參數”，進化到如今的拼綜合性能。通過對傳統渦輪增壓技術的一次革命性升級，日產的“超變擎”發動機有著明顯的後發優勢，不但動力和能效數據都比德系競品出色，在可靠性方面更有著本質的提升，它讓渦輪增壓這一不再新鮮的技術，發揮出全新的技術魅力。
以往，面對德系車，日系車企主要依靠性價比高、耐用性好等技術含量相對低的方式去競爭。如今，日系車在保留固有優勢的基礎上，以更先進的技術形成了獨特的競爭力。
隨著“超變擎”發動機的導入，第七代天籟的市場表現也得到了穩健的提升，再結合市場大環境的情況，我們可以得出一個結論：德系車的技術優勢已開始逐漸淡化，日系車憑藉新技術取得市場主導地位的時代，已經到來。
文 | 超人
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