來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）
新能源汽車，這是比亞迪(002594.SZ)的全力一搏？
3月31日晚間，比亞迪發佈2019年度業績快報，該公司當期實現營業收入1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬於上市公司股東的淨利潤16.12億元，同比下降42.03%。基本每股收益0.50元/股。
這是比亞迪近五年財報最差的淨利潤數據，其2015年—2018年的淨利潤分別為28.23億元、50.52億元、40.66億元、27.80億元。
對此情況，比亞迪內部人士稱，受宏觀經濟形勢影響，2019年汽車行業整體市場需求依然疲弱，加上燃油汽車價格體系變化的衝擊及新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源汽車行業銷量不及預期，比亞迪新能源汽車業務盈利因此有一定幅度的下滑。
如今已經來到2020年，新能源汽車市場依舊未有回暖，面對此番情況，比亞迪今後又將何去何從？
01 2019年的關口
2019年是中國新能源汽車市場的一道坎。
2019年6月26日，工信部等相關部門下發的2019年新能源汽車補助退坡政策正式實施，新能源車市應聲下跌，7月總計銷售8萬輛，僅為6月銷量一半左右。
隨後的半年期間，新能源汽車市場仍舊無回暖跡象。其中，作為新能源汽車市場的領軍企業，比亞迪也在這場突如其來的挑戰中受到重重一擊。
GPLP犀牛財經瞭解到，2019年下半年，比亞迪的新能源汽車銷量出現了持續下跌，7月銷量16567輛，同比下降11.8%；8月銷量16719輛，同比下跌23.4%；9月銷量13681輛，同比跌幅達51.0%……，且下跌一直持續到12月底。
公開數據顯示，2019年比亞迪的新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%，銷量低於預期。
有業內人士表示，比亞迪銷量出現大的變動是可以理解的，從市場發展規律來看，去掉低速電動車市場以後，整個新能源汽車市場的力量其實更多來自高端消費人群，這點特斯拉佔據了一定優勢，再加上國內補貼退坡的變動，也讓比亞迪挑戰很大。
可以看到的是，在新的補貼政策尚未實施之前，2019年上半年，比亞迪的淨利潤增速還高達203.6%，而到年底比亞迪淨利潤就同比下降42.03%。
對此，比亞迪也明白這個道理。並在第三季財報中就曾表示，2019 年度的經營業績預計為：歸屬於上市公司股東的淨利潤比上年同期下降 36.19%-43.03%。至於出現下滑，該公司稱主要受到行業、政策變化和本期研發費用上升影響所致。
02 攜“刀”再戰2020
2019年的挫折已成歷史，目前對比亞迪最重要的就是：2020年挑戰才剛剛開始。
據GPLP犀牛財經瞭解，自2020年伊始，比亞迪動作不斷，接連傳出調整產業鏈和品牌形象的消息。
3月份，比亞迪一口氣成立了五家“弗迪公司”，幾乎涵蓋了新能源汽車生產製造和研發的所有業務，可謂將自身所有核心產業鏈（電池、電控、電驅）進行了“垂直整合”，每家都代表著比亞迪在零部件細分市場的競爭力與公司對未來的發展規劃。
隨後，比亞迪與豐田汽車的合資公司成立，雙方各持合資公司50%股權，共同開發動力電池、轎車和低底盤SUV純電動汽車。
最關鍵的是，就在寧德時代與特斯拉合作的關係傳出後，比亞迪就舉行“刀片電池”發佈會。其比亞迪董事長王傳福在發佈會現場發出豪言壯語“刀片電池的出現，要將‘自燃’從電動汽車的字典裡抹去。”
不難發現，這三次動作已經將比亞迪原先內部駁雜的業務與相對低端的品牌從新打造，力圖變成一個擁有完整的汽車零部件配套體系，且受到豐田等國際品牌背書的國產汽車製造商。
但是比亞迪的預期會輕易達到嗎？目前來看，問題依然多多。
首先，比亞迪自家的零部件公司產能有待提升，短期內並不能自給自足，完整的汽車零部件配套體系還需要時間完善。
其次，在此之前，比亞迪就曾與奔馳合資成立過騰勢汽車，但其實最後的結果並不如人意。所以這次與豐田汽車的合作，未來前景還尚未可知。
至於那個令人震驚的“刀片電池”，在諸多汽車行業人士看來，可能意義並沒有比亞迪想的那麼明顯。因為刀片電池並不是從材料上的突破，而是從電池結構設計上創新。雖然這樣的設計可能會提高電池包的效率和安全，但對單體電池能量密度提升沒有太大意義。
理想汽車CEO李想也曾在微博中表示，由於磷酸鐵鋰電池在低溫環境下表現不佳，因此刀片電池最適合的還是中低端的純電動車及南方的運營車輛。
綜合來看，2020年以來比亞迪所有的頗有雷聲大雨點小的意思。
新能源汽車是趨勢，這是無數汽車從業者深信不疑的未來，但至於什麼時候迎來市場爆發，還尚且是個謎團。
而比亞迪當下如此專注新能源汽車賽道，一切還是個未知數。
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