摘要：每一次空難，無疑都是一場從天而降的災難。在蘇聯軍事航空歷史上，空難也有不少，那麼哪次空難是損失最為慘烈的？
每一次空難，無疑都是一場從天而降的災難。在蘇聯軍事航空歷史上，空難也有不少，那麼哪次空難是損失最為慘烈的？
毫無疑問，蘇聯軍事航空歷史上損失最為慘烈的空難，當屬1981年2月7日蘇聯太平洋艦隊的專機在列寧格勒發生的空難。
1981年2月7日下午16時12分，一架蘇聯民用航空器編號“CCCP-42232”號、隸屬於蘇聯紅海軍太平洋艦隊的圖104型客機從蘇聯第二大城市列寧格勒郊外的普希金軍用機場起飛，當時機場正在下雪。飛機起飛僅僅8秒鐘後就出現了異常，剛剛爬升到50米高度就開始向右翻滾，接著就一頭墜毀在距離跑道只有20米的地方，墜機馬上引發了大火，由於飛機是剛剛起飛，機上30噸航空煤油幾乎還是滿載，所以火勢非常猛烈，隨後發生了劇烈的大爆炸。急忙趕來的救援人員根本沒有辦法靠近飛機進行滅火，只能眼睜睜看著飛機在烈焰中熊熊燃燒。機上6名機組成員和44名乘客無一生還，全部罹難。
在空難中喪生的人數看起來並不算太多，怎麼就會是損失最慘烈的空難？因為飛機上的乘客級別可不低，包括當時蘇聯紅海軍紅旗太平洋艦隊的司令艾米爾·尼古拉耶維奇·斯皮裡多諾夫海軍上將、太平洋艦隊政委弗拉基米爾·迪米特里耶維奇·薩巴涅耶夫海軍中將、濱海邊疆區艦隊司令瓦西里·費多羅維奇·季霍諾夫海軍中將、太平洋艦隊航空兵司令格里戈裡·瓦西裡耶維奇·巴甫洛夫空軍中將、第四潛艇區艦隊司令維克托·格里戈裡耶維奇·別拉舍夫海軍中將，可以說幾乎涵蓋了太平洋艦隊最高層的領導和各軍兵種領導，總共一名上將、四名中將、十一名少將、十二名上校、三名中校和一名少校！
這些高級將領是在列寧格勒剛剛參加了蘇聯海軍每年一次的海軍聯合作戰演習。這種每年例行的演習規模很高，蘇聯海軍四大艦隊司令員和艦隊主要部門的軍事主官都要參加，然後由海軍司令部對各艦隊司令部的指揮作戰能力進行考核。而太平洋艦隊司令及其下屬高級軍官，就是參加完演習後乘這架客機返回艦隊駐地時發生事故。太平洋艦隊領導層裡只有參謀長格羅索夫海軍中將倖免，他在之前經過批准，到莫爾斯克市去看望自己的女兒，然後再自己返回海參崴，這才逃過一切。
這次空難導致蘇聯紅海軍紅旗太平洋艦隊的領導層幾乎被一掃而空，導致整個艦隊的指揮和管理在瞬間陷入癱瘓，成為蘇聯海軍乃至蘇聯軍事航空史上，損失軍官尤其是將官最為慘重的一次空難。不僅是太平洋艦隊，就是對整個蘇聯海軍，都可以說是大傷元氣，這樣的損失，就是戰爭年代一場慘烈的海戰都未必會有這麼多將級軍官折損。
空難發生後，蘇聯當局立即組成空難調查組，迅速展開了全面調查，最終的調查結論，認為造成空難的主要原因是飛機嚴重超載，那些軍官剛剛去列寧格勒公幹，要知道當時的蘇聯，民生領域的物質供應還是非常窘迫的，而列寧格勒作為蘇聯第二大城市，肯定要比太平洋艦隊司令部所在的海參崴繁華得多，以這些高級軍官的身份，自然可以在列寧格勒買到海參崴無法買到的各種緊俏物資，所以這些軍官在經過了各種“買買買”的血拼之後，每個人都是大包小包滿載而歸，最終導致機上載人和行李的重量遠遠超過圖-104A的最大載重極限。由於機上乘客都是太平洋艦隊的高級軍官，因此作為隸屬該艦隊的專機飛行員，機長伊紐申中校根本不可能對他們攜帶的行李進行檢查和控制。而且這些行李都堆放在機艙尾部，機艙前部則是艦隊司令的專艙，空間較大卻沒有幾個人，這樣就出現了機頭和機尾重量嚴重不平衡，這又為飛機的墜毀埋下了禍根。
由於飛機的重心明顯偏向尾部，嚴重破壞了飛機的氣動性能，加上一些重量較重的貨物沒有固定，飛機加速滑行起飛時，這些沒有固定的貨物又因為離心力作用向機尾滑動，進一步破壞了飛機的重心穩定。
雖然蘇聯軍隊內部本來有著嚴格的飛行規章制度，例如，在飛行時任何級別的軍官都必須服從飛機駕駛員的指揮，但是在實際執行中，是很難做到的。這架太平洋艦隊專機的機長也沒有對行李重量進行限制，雖然載必須要得到機長的批准，但是機長伊紐申中校卻沒有嚴格按照這一規定執行，因為機上的乘客都是大人物，小小的中校怎麼可能去阻止這些上將、中將將超重的行李帶上飛機？
至於責任，首先應當追究的是這些乘客嚴重違反蘇聯民航局個人攜帶的行李物品總重不得超過20公斤的規定。但飛機上的這些乘客幾乎沒有一個人遵守這一規定，斯皮裡多諾夫上將更是帶上了他通過關係搞到的兩大卷，總共高達數噸重的用於打印政工材料的高級印刷紙，帶頭違反紀律。艦隊司令尚且如此，屬下的將軍校官們自然也是有樣學樣，各種大包小包帶上飛機。在清理事故現場時，在相對還算完好的機尾部分發現了衣褲、鞋子、化妝品、日用百貨、高級罐頭食品、“紅寶石-714”型24寸彩電，還有數套從南斯拉夫和捷克斯洛伐克原產進口的高檔櫸木組合傢俱的拼裝板材。毫無疑問，這些東西就是導致飛機重心失衡最終墜毀的直接禍首。
第二個原因是飛機超齡服役，“CCCP-42232”號圖-104A型客機從1957年出廠至1981年，已經整整服役了二十四年。1961年機長伊紐申從民航調到太平洋艦隊專機支隊服役時，也是這架“CCCP-42232”號進入太平洋艦隊專機支隊的年頭，這麼算來，這架飛機在太平洋艦隊擔任專機也已經整整二十年了。
機長51歲的伊紐申早就過了退役的年限，只是艦隊看重他的飛行技術和經驗，所以將他退役的日期一拖再拖。同樣，“CCCP-42232”號機報廢的日子也一起被一再推遲。而每次送首長們去莫斯科或者列寧格勒這樣的大型城市回程，也總是各種大包小包，基本都是超載，也不是隻有這次是這樣的。也就是說，這架飛機長期處於超載運行狀態，結構性的疲勞早就侵蝕了機體，最終從量變到質變，釀成悲劇。
第三個原因，圖-104客機本身設計也有問題，作為一款在圖-16轟炸機基礎上倉促改進而來的客機，先天具有各種缺陷，比如發動機緊貼客艙，造成客艙噪音非常大，乘坐時舒適感很差；起落架高度高，主起落架利機尾距離過長，這樣的結構本身就容易造成重心偏後，又將儲物艙也放在機尾，更是加劇了這一情況。
圖-104客機是雙發噴氣式客機，客艙分為兩個部分，前艙相對小一些，後艙則稍大一些，在作為專機使用時，通常前艙作為首長艙，後艙是隨行工作人員。兩個客艙的中間，地板略高，用以避開機翼的機構部分。1955年7月17日，圖-104首飛，並在1956年9月開始執行莫斯科至伊爾庫茨克的商業航線飛行。圖-104也是繼德哈維蘭-彗星號客機之後，世界第二款投入商用的噴氣式客機。圖-104還執行過莫斯科-北京的航線，這也是當時我國最豪華的客機。1958年10月17日，一架圖-104在楚瓦什附近墜毀，遇難者中就有我國著名文學家鄭振鐸。
當然，在當時的蘇聯政治局擁有深厚人脈的圖波列夫設計局對此堅決不認賬。最終，事故的黑鍋由已經遇難的機組成員和太平洋艦隊第25導彈航空兵師師長雅克福列夫上校以及獨立第593運輸航空兵團的幾名主官來背。而事故相關的調查報告全文至今仍然被列為“絕密”。
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