Andy Xiong/文
去年Costco在上海開出內地第一家門店引起一片熱議。好的商業模式或公司都希望能夠不斷地複製自己的成功，極力擴張市場版圖。但不知道有多少人留意到，這種公司擴張在國際航空業卻幾乎很少出現。
其實全世界大多數的航司都有著自己明確的國籍“身份證”。今天，就來聊聊為什麼航空公司不能夠在全世界複製擴張自己的商業模式，只能在所屬國家相關聯的市場提供航空服務。
01、本國實體對航空公司的“實際控制權”
在越來越強調市場開放和經濟全球化的今天，作為連接世界各地最重要的交通方式——商業航空運輸業，卻並不是一個對外國資本“友好”的行業。各國對本國實體對控股航空公司有著非常嚴格的要求。想在一個國家成立一家商業航空公司，必須由“自己人”說了算。而這種控制往往還必須是“絕對控股”（超過總股本50%）。
即使在呼籲各國“開放天空”半個多世紀，推崇航空業競爭的美國，在航空公司的“國籍身份”這一點上，限制監管也一點不含糊。
在美國，根據(49 U.S.C. § 40102(a)(15))的要求，想投資成立一家商業航空公司，該公司必須滿足以下的“身份（citizenship）”要求：
1. 個人投資，該個人必須是美國公民；
2. 如果是合夥形式，每一個合夥人必須是美國公民；
3. 如果是公司形式，該公司必須是在美國境內成立並且至少2/3的董事會成員、高級管理者以及主席必須是美國公民。境外實體在公司內所持有的投票權不得高於25%。
如果投資方來自和美國有雙邊“開放天空”協議的國家，持股比例可達49%，但投票權還是不得超過25%。
其實不光是美國，全世界各地對商業航空公司都有著類似“特別關愛”，航空公司的“根正苗紅”都是一條普遍存在的監管要求。
這裡總結了一些主要國家對航空業的外資持股限制（由於數據有些年頭，部分國家可能會有更新）：
當然，有普遍就有特例，也有少部分國家基於當地經濟發展需要、吸引外資或者地理環境的角度，對外國資本在當地航空業的投資持較為寬鬆和開放的態度。例如，智利就是因為狹長國家地形考慮，允許境外航司經營本國航空商業運輸市場，甚至都不需要在智利境內成立航空實體公司。
回顧下近些年來，國際主要的航空業跨國併購合作交易，就不難發現即使航司有錢有人，想一口氣吃下外國航司，成為自己的小兄弟，統一管理，各國的“國籍”政策就基本斷絕了這種可能性。以近年來最為活躍的阿提哈德航空與達美航空為例，來看下他們的跨國併購抱負都都受到了該政策影響：
畢竟，如果達不到絕對持股，最多就是個聯盟夥伴關係，要想當成自家小兄弟，因為沒有控制權，隔著層關係，總還是不放心。這種“弱連接”收購的深度和廣度不能與其他行業的跨國公司相比，自然也無法形成我們所熟知的國際性行業集團模式。
02、為什麼會對航空公司有“國籍”身份要求？
相比較其他行業，航空業作為交通運輸的重要方式，按高中政治課本的表述，屬於“關乎國計民生的重要支柱行業”。從國家的角度想要完全放開市場，尤其還是境外投資者，在目前的階段肯定是不現實的。這種限制，主要有以下幾點考慮：
1. 保護國內產業，培育本土航司。對航空業兼併擴張抱有興趣的往往是航空業內具有競爭實力的大集團，歐美航司擁有豐富的經驗和規模效應，中東航司擁有“土豪”級的資金實力，這些優勢可能分分鐘擊垮很多國家的本土航空產業。這也是政府所不希望看到的。
2. 如果開放航空業跨國兼併擴張，這種頭部聚集效應，相對於其他行業而言，更容易產生行業壟斷。航空業有個重要特點就是重要資源的稀缺性。這種稀缺性既體現在機場和地區優勢，更重要的是航班時刻和線路資源。因為現有航司佔據了很多這一類重要市場的稀缺優勢資源，他們也更有動力和能力去兼併和減少市場的競爭。這一點在國際和國內市場都是類似的情況。試想下，如果英國航空與美國航空可以重組為一家公司，其他行業競爭者再想在英國市場分得更大的份額，顯然難度是更大了。
03、扒扒大家熟知的跨國“航司”集團
圖、一位鍾情於交通運輸業的商業奇才，業務遍佈鐵路、民航、郵輪、商業宇宙飛行產業
很多時候，可能由於市場規模的限制，可能基於監管政策的考量，航空公司都試圖在政策所允許的範圍內找到最符合自身利益的解決方案。
目前，其實也有所謂的一些跨國航空集團，但由於身份限制，從股權結構看，其實很難從法律意義上被認定為同屬於同一組織。即使大家都叫一樣的名字，採用同樣的塗裝，最多也就算個“遠方親戚”。隨著公司的起起伏伏變化，有的已經連沾親帶故都算不上了。
維京航空集團
目前，有三家公司都採用統一的維京航空名稱，分別是Virgin Atlantic, Virgin America與Virgin Australia。這三家公司的總部和註冊地點分別在歐洲、美國和澳大利亞。
起初，這三家航司都與維京公司的創始人英國人Richard Branson有關，但隨著幾次交易後，這三家公司之間的千絲萬縷的聯繫早已發生了巨大的變化。所謂的Virgin Family早已沒有當年的風采。
2016年，阿拉斯加航空完全收購了Virgin America，加強了自己在美西地區市場的競爭優勢。Virgin America雖然還保留了Virgin的品牌，但其實早已跟維京集團沒有任何關係。
圖、為迎接收購Virgin America成功，正式收購完成的第一架啟動飛機，佈置了特別的兩家航司特色的組合塗裝。飛機前半部分保留了Virgin的特點，後半部分為傳統阿拉斯加航空塗裝。
作為維京集團下屬成立的第一家航司，Virgin Atlantic目前的股權結構為：
最大股東為持股49%的達美航空（其持股比例已經達到歐盟政策所允許的最高比例）
同位於歐洲的法荷航：31%
維京集團：20%。
Virgin Australia目前的股權則更為複雜，涉及的持股主體更多。
阿提哈德航空：21%
新加坡航空：20%
海南航空：20%
中國南山集團：19.9%
維京集團：10%
二級市場公開交易：10%
圖、Virgin Australia仍在官網保留著關於維京集團歷史的介紹。
有媒體形容目前維京澳大利亞公司的股權現狀是“五隻大象在同一屋內”。這種群龍共治的結果，公司的管理層就會面臨很多的經驗困難。這也不難理解其連年虧損的境地。
總的來看，對於目前都僅持股10%左右的Richard Branson很難說對這兩家所謂旗下的公司有多少實質的控制權力。
以維京為名的現有兩家航司，與其說屬於一個集團，更不如說目前處於一種聯營合作的“弱連接”模式。並不像我們所通常所理解的跨國企業概念相近。
亞洲航空
亞航雖然總部位於馬來西亞，但大家會發現在東南亞各國都經常能看到亞航的身影，所覆蓋的市場甚至都已經進軍南亞各國。作為世界上最為成功的廉價航空公司，其實他也沒有突破航空公司的“國籍身份”限制。
只是採用了較為變通的辦法，在各國當地尋求較為靠譜和願意配合的合作伙伴作為“絕對控制”的大股東，分別成立不同的屬地航司，進而組成一個所謂的聯盟集團。
目前，亞航一共在南亞與東南亞各國合作成立了8家航空公司，在這些航司裡，亞航集團真正擁有“絕對控制權”的只有位於總部的馬來西亞公司。例如亞航（印度）公司目前就是由印度最大的塔塔集團享有51%的股權，亞航作為境外投資者只能持有49%的股份。
春秋航空日本
最後來看一家我們更為熟悉的國內的“跨國航司”：春秋航空日本株式會社。
由於日本在航空業對境外的投資者股比限制更為嚴格，春秋航空實際在這家日本“分公司”中僅僅持有33.3%的股份（已經是日本法規的上限），該公司最大的股東則是日本最大的旅遊中介公司：JTB。換句話說，這家春秋航空更偏向於一家更為血統純正的日企。
由於JTB的主業並不在航空，因此可以看出，雙方的合作是基於一種商業上的默契，各取所需。在公司的運營上，春秋總部可以提供更多的航空飛行支持和管理，JTB則享受到大股東的利潤，同時也可以通過自己的旅遊網絡，為春秋航空的乘客在日本提供更為豐富的客源和旅遊產品服務。
圖、在媒體和公眾層面，並不是特別在意該航司的權屬性質，圖中的橫幅上也並未強調春秋航空（日本）。但實際上，春秋航空（日本）在國內實際按照的是境外航司的管理要求執行。每一條中日航點的開通，相當於該機場新進駐一家外航。
春秋航空之所以在如此嚴格的股比限制下還要尋找合作伙伴成立，我認為與政策原因有很大的關係。在中日之間由於沒有“開放天空”協議，航空公司想開一條航線都需要在雙方政府間所限制的數量範圍內進行分配調整。春秋在日本合作成立一家針對中國市場的航空公司，其實從政策上規避了國內航司之間激烈的時刻及航線競爭，以其日本航司的身份獲取了日方管理下的中日航線時刻。
春秋航空（日本）本身其實並無多少在日本與其他本地航司競爭國內市場的意願。這樣的發展策略，我覺得更像是一種利用政策的無奈舉動。例如在這次的“疫情國際航線新政”下，一國一航一週一班的要求，春秋就可以利用春秋航空（上海）與春秋航空（日本）享有開闢兩條中日航線的權益。
當然這樣的合作下，最大的風險就是春秋與大股東JTB能否長期保持目前的默契。如果哪天春秋總部對該日本公司的發展策略與JTB產生分歧，該公司能否持續穩定發揮雙贏的作用，對雙方都是一個巨大的考驗。
採用代理人模式，往往是這一類開展跨國業務，又可以規避法律監管要求的方式。但該代理實體或合作方能否長期保持穩定的商業合作關係，做到完全利益捆綁，這也是所有這類“跨國”航司在“國籍身份”限制下，最大的發展障礙和風險。
能找到一個長期“情投意合”的合作伙伴，且別人願意以大股東的身份服從管理，在商業上並非易事。
在航空業既有像海航集團，擁有眾多馬甲，但實為同一公司的情況。也有雖然你我都叫一個名字，同樣的塗裝，可骨子裡卻千差萬別。這也是一個航空圈非常有意思的現象。
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