一方面是快遞業務未能成功躋身一線陣營，另一方面是曾經讓同行難以望其項背的快運業務出現被趕超之勢。作為曾經的零擔之王，德邦股份（股票代碼603056，以下簡稱“德邦”）到底怎麼了？
年初，德邦發佈2019年度業績預減公告——2019年淨利潤預計同比減少45%～65%；扣除非常經常性損益的淨利潤預計同比減少78%～98%。
4月3日下午3時，德邦股份（股票代碼603056）報收於10.31元/股，較前一日微漲0.08%，不過股價僅為最高點的三分之一（2018年4月13日創下的30.8元/股的高點），總市值仍未突破100億元。事實上，德邦市值在100億元以下已經有一段時間了。
顯然，這一切並非如德邦董事長崔維星所願。他曾擲出豪言：“（德邦快遞）肯定要做一線，不做一線就沒有活路”。
並不意外的虧損
對於業績下滑，德邦的解釋是：“主要是由於產品價格策略調整以及持續的資源投入”。2018年7月德邦更名之時的確表示，未來三年，德邦每年將投入35億元，積極構建與大件快遞市場需求相匹配的“大件體系”。但此後，德邦很少對外公開發展和擴張信息。
日前，快遞專家趙小敏接受《中國物流與採購》雜誌記者採訪時表示，快遞行業在資本市場一個比較傳統的行業，投資者看中的是營收和利潤表現。當德邦的業績屢屢堪憂時，投資者就會用腳投票。
事實上，德邦的業績下滑從去年年初就開始了。2019年第一季度，德邦的營收保持了兩位數的增長，但是淨利潤出現了嚴重的下滑——虧損4905萬元，同比下降149.14%，扣非淨利潤更是同比下滑206.15%。
2019年德邦下滑的不僅是業績，直營的服務優勢也沒有體現出來。而服務與價格，歷來是快遞企業搶佔市場的兩大利器。通達系擁有今日的市場份額，“親民”的價格功不可沒；順豐靠連續11年第一的消費者滿意度佔據著中高端市場，而國家郵政局發佈的2019年快遞服務滿意度顯示，在被調查10家全網型快遞服務品牌中，德邦快遞排在第9位。
另一個被廣泛引用的數據是，不久前上海消保委發佈的2019年八大投訴典型案例，德邦赫然在列。2019年，上海消保委共計受理上海德邦物流有限公司（簡稱德邦物流）的投訴338件中，有250件沒有得到及時有效解決。這250件投訴是在3月15日之後發生的。今年3月中旬，德邦物流又因違反有關禁限寄規定被上海郵政管理局約談。
2019年的德邦的煩心事不止這些，理財產品暴雷、多名高管的出走，對其股價無異於雪上加霜。
霧裡看花的定位
7年前涉足快遞市場的德邦，2015～2018年的快遞業務收入平均複合增長率高達85.88%。這顯然是一個相當不錯的成績，但2018年日均僅有120餘萬票的業務規模，與其他同行相比卻是相形見絀。
這與德邦在快遞領域的野心形成了巨大的反差。2018年在上交所掛牌時，德邦自稱為“中國首家通過IPO上市A股的快遞服務企業”。崔維星曾在年報的股東信裡強調，快遞才是公司當前業務的核心。幾個月之後，德邦將品牌更名為“德邦快遞”。崔維星發展快遞業務的決心可見一斑。
對於德邦的更名和戰略轉型，業內褒貶不一。崔維星的解釋是，整個物流，別的做好了都是小成功，快遞做好了就是大成功，快遞規模效率特別明顯；如果說快遞做不好，那你就是一個二三流的物流公司。
不可否認，德邦發展大件快遞有一定的優勢：一是分揀、路由和信息系統適用於大件貨物；二是大件上門抓住了大件快遞的痛點。但另一方面，也面臨著不小的壓力。
北京郵電大學郵政發展研究中心主任趙國君4月8日在接受《中國物流與採購》雜誌採訪時表示，德邦以大件快遞切入快遞市場，與傳統的電商小件相比，在資產、管理、運營、服務及人員等方面均存在不小的難度。
壓力不僅來自內部。近年來在大件快遞領域，競爭者日益增加。前有日日順物流、蘇寧物流、安迅物流在大件市場耕耘多時，後有順豐、通達、百世對大包裹業務加緊佈局。
“德邦宣佈從快運向快遞轉型，並提出‘大件快遞’的概念，將大件上門作為一個核心優勢拿出來。”趙小敏直言，但是一家在行業內沒有支配地位的快遞公司，是不具備重新定義一款產品的能力的。
另一方面，當德邦高調殺入快遞市場時，順豐和通達系也殺入了德邦的後院。其一度無人能及的零擔業務，近幾年也不復當年之勇，而競爭者們卻是高歌猛進。順豐2019年年報顯示，順豐快運的日峰值貨量突破2.3萬噸，順心捷達單日貨量最高1.1萬噸。據百世2019年財報，百世快運全年貨運量近700萬噸，其中第四季度電商大件佔貨量比重顯著增長。
在趙國君看來，“德邦沒有一個清晰的戰略定位，這應該是其業績下滑的一個主要原因。”
這與趙小敏的觀點不謀而合。“德邦現在最大的問題是戰略定位的不清晰，換句話說，要向市場準確地傳達出什麼是主營業務。”趙小敏直言，“德邦改名之後，就要按照改名之後的戰略加速進行市場行動，但是它沒有大的動作出來，所以市場是不買單的。德邦的優勢是產品、價格還是服務？但是都沒有體現出來。”
德邦還能再現輝煌嗎?
在兩年多前的上市答謝晚宴上，崔維星直言順豐競爭是對手。如今，順豐成為A股首個營收破千億的快遞企業，而德邦卻給業界一種“掉隊”的感覺，兩大主營業務——快運一哥的地位岌岌可危，快遞業務量增幅較大但其本身基數較小，業務規模與通達系的差距在不斷增加。
“德邦還是有機會的！”趙小敏認為，一方面，德邦的底蘊還在；另一方面市場的空間還足夠大。不過，堅持“兩條腿”走路的德邦，一定要加快調整的步伐。德邦需要明確快遞在公司經營戰略中佔據何種位置，需要儘快止住快運下滑的態勢。否則如果快遞發展達不到預期，快運再進一步被壓縮，公司或將面臨更大的風險。而這就要求德邦走出原有的經營路線，通過調整產品、價格，加大資本開支力度，快速提升市場份額。
趙國君認為，“走併購之路不失為德邦提振業績的一個選項”。在上市的快遞公司中，向綜合物流服務商轉型，至少目前來看，順豐是最為成功的。快運、冷鏈、供應鏈等板塊的成績斐然，就與順丰采取的併購策略不無關係，如在快運領域，收購新邦物流成立順心捷達，與順豐快運雙品牌運作，兩者在產品定位上實現互補。2019年，快運業務成為順豐第一個營收破百億的新業務板塊。
但以金錢換時間的併購方式，或許只是看起來很美。“目前市場上好的標的已經很少了”，趙小敏認為，德邦應該走聯盟之路。參與東航物流混改，就是一個很好的突破口。德邦應該以與東航物流的股權合作為契機，與其加強業務層面合作，以此整合東航物流上下游更多的資源，在產業融合、業務整合上大有文章可作。
日前，德邦針對順豐快運提出“捕豐行動”，顯然是鬥志仍在，但是否還有機會重現昨日輝煌，我們只能拭目以待。此外還有一個問題是，德邦作為一家上市公司，資本市場和競爭對手會給它充裕的追趕時間嗎？
（本刊記者 隋秀勇 本文刊載於《中國物流與採購》雜誌2020年第8期）
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