首先跟大家透露一下最新复兴号的消息，最新的复兴号为时速250公里/小时级别，目前已经下线，目前国铁集团已经开始招标，估计今年大家就能看见这批新版的复兴号了。最好还是不要看到，这批新车真的是…..丑到极限。
新车的消息就跟大家介绍到这儿了。最近有小伙伴儿问我说：“现在的动车组招标大概多少钱”，目前新一批的复兴号的价格尚未公布，不过其价格一定是会低于250公里的和谐号动车组。数据显示，2014年，和谐号动车组的成交价为1.18亿元一列。有的小伙伴觉得这个价格还算可以，这么快的车子这个价值了，有的小伙伴可能觉得有些贵，毕竟可是1亿，那得顶下多少台法拉利和五菱宏光。那你们知道最早一批和谐号动车组只论单价要多少钱吗？我可以告诉大家，相当贵，就论当年与德国人合资制造的CRH3C也要2.5亿元人民币，这里不包括德国人的技术转让费8500万欧元。当年这些动车组可谓是天价，当然，回报也是有的，我们借着他们的光，顺利跃入了高铁强国的行列中。
所以借着这个机会，今天想跟大家系统聊聊动车组发展史，看一看我们是如何把2.5亿的价格降到1.15亿的。
没错，只聊历史。
这得要从2002年说起，2002年的春天，一定是中国高速铁路发展的一颗闪耀的萌芽，“中华之星”动车组下线了。这列动车真的是凝聚了铁道部、南北两车、各大交通高校以及研究所这些可以称得上当时中国铁路最先进的力量，在秦沈客专上跑下了320KM/H的成绩。然而没过两年，这个芽就断了，因为其机破率高，存在众多安全隐患，他已不再受高层青睐。
“中华之星”动车组
2004年新一届的铁道部直接提出了引进战略，说白了其实就是放弃国内自主研发的路线，转而学习更先进的国外技术，从而直接去发展高速铁路，如果成功的话，可以短期内发展高铁，提高铁路的运力，而不再去兜研发的弯子，消耗时间。不过这一举措自然也受到了很多研发派的反对。“如果引进了没有吸收成功，那以后不就是一直愚昧地引进？”。
然而当年的铁道部部长是出了名的狠，他的目标就是要解决现有铁路运力不足的矛盾，所以“快”是他的代名词，要想解决运力不足，就要大量投入更先进的装备。“你搞研发，可以，那你就没有市场了！”。
铁道部把四家外国企业和四家国内企业召集过来，说我们现在要发展“四纵四横”战略，“这应该是世界规模最大的高铁市场，所以邀请各位一起来赚钱，不过呢各位想在这里赚钱，就要听我的，不然一分钱也捞不到”，铁道部手段非常严苛，第一批招标200KM动车组时明文规定，必须是中国企业投标，而且是技术优良的中国企业。
这条规定透露出两个信号，一是搞自主研发肯定是不行了，因为必须是先进技术的企业，所以株洲太坚持自主研发，铁道部也没有给他什么脸色，最后他没有捞到什么实际性质的订单，而且最坑的是株机研发能力最强，技术最先进的企业，也没捞到其最对口的CRH3C。最后只好在背后帮四方一起研制CRH380A。而国外企业也只能以技术转让或者合资的形式，意思是教这些中国企业先学会技术，让他们造出车来，让他们再卖给铁道部，最后一起瓜分利润。
国外企业肯定在说：“MMP，卖过这么多车，也不见这么玩的”。谈判的过程也很艰苦，四家外国企业分别为加拿大的庞巴迪、日本的川崎、法国的阿尔斯通、德国的西门子。其中，西门子开口要价3.5亿人民币，而且技术转让费必须4亿欧元，4亿欧元啊！不过西门子提供的ICE3是350KM/H的，是最先进的，相比其他外企提供的产品他的品质是最好的。西门子觉得把握开这个天价，而且他们的确有这个资本。的确，铁道部最想要的就是西门子的ICE3，不过呢，铁道部这个硬腕子又不是猪脑，怎么不可能让你德国人叫嚣，这样的价格对于当时的铁道部来说无疑是天价，没办法谈，最后铁道部也没给西门子什么面子，在他执意不降价的情况下最终让西门子出局，北车长客也最后选择了和法国阿尔斯通合作。这样的谈崩了的事儿也挺普遍的，其他企业也对低价转让技术或多或少产生不满，但最后都圆回来了，哪怕像日本人那样，谈判时摔碎了茶杯，坏了和气，最后不也是拿到了订单，赚到了钱？可谁也没有想到，最应该获胜的西门子他竟然出局了，据说西门子的谈判团队回国后就被炒鱿鱼了。
ICE3型动车组
最终结果是南车四方与川崎合作生产和谐号CRH2A动车组，北车长客和唐山与阿尔斯通合作生产CRH5A动车组，庞巴迪在90年代就与四方合资建厂，所以招标不是问题，直接拿出了自家的ZEFIRO平台，生产出了CRH1A型动车组。2005年第二轮招标，西门子也尝到了教训，以2.5亿的人民币和8500万欧元的技术转让费卖出了CRH3C，你没听错，技术转让只有8500万欧。看来轨道交通上最傲视群雄的西门子，也在中国人的面前学乖了。
以ICE3为原型制造的CRH3型动车组
花了天价，终于把技术买下了，你觉得这就结束了吗？结果是，第一年那些国内的制造商苦不堪言，所谓的技术就是一堆图纸，甚至都看不懂。只能先看着这些外国人是怎么造出来的，然后我们模仿着造，最后熟练的去造，最后只掌握了制造的技术，却不知道为什么要这样去造。如果你是西门子，你会把这列车最核心的东西转让出去吗？我肯定不会，因为那是我花几十年的心血，在一次次的实验模拟中得来的，那花了我大量的投入赚来的，我怎么可能轻易与你分羹，如果非要让我转让核心技术的话，我会说那是无价之宝。
所以坑是肯定了，与日本人合造出来的CRH2A，其实是阉割版的新干线E2-1000番台，原型车在日本国内时速是275KM/H，如果抛开限速不说，平道跑300公里也是非常轻松事情。而卖给国内的，很多附件配件都没有让出来，只能说是一个阉割版的。
CRH2A与E2-1000番台
法国人提供的车更伤透脑筋，法国人最擅长的是动集技术，论动集技术，真的无人能比。不过当年铁道部要的是动力分散技术，包括现在中国的高速动车组全部都是动力分散型。阿尔斯通的动力分散做的也还行，不过拿的是意大利子公司生产的Pendolino动车，而且去掉了欧式摆式功能和铰链式转向架设计。最要命的是这个车拿到国内以后，毛病层出不穷，按知乎上的长客职工说，“这个车在当年就是一堆废铁，优点只有不怕冷。”“你让他走回库联络线，说不定都能故障”。当年的CRH5A故障极高，于是也就上演了普速列车挂着动车组水牌随时准备支援的奇观。
也正是因为勤修，长客在修的过程中彻底征服了这个平台，学会了怎么给动车组增添防寒技术，真是修出了一身新本领。
反观四方，南车那边的科研水平相比北车要强一些，加上株机没拿到订单的失落，硬是要跟铁道部杠一把。“你不给我订单，可以，但我硬是要证明我的实力很强“。就这样四方、株洲以及南车的各个公司共同携手，在日本人提供的阉割版平台上研发出了新型350KM/H级别的CRH380A型的，连日本人都惊呆了，因为这列新车绝对是代表了中国高速动车组的里程碑，在2011年京沪高铁冲高实验中创下486.1KM/H的时速，至今仍未打破。南车可以算是青出于蓝胜于蓝，可以出师了。
CRH380A动车组
反观北车的CRH380B，就差了一些。我们可以对比一下CRH380B、CRH3C以及3C的原型车ICE3系列。可以看出，基本没有差别。
CRH380B型动车组
西门子对于北车来说，一直是很难攻克的对手。出了一些大的问题和故障，只能得请西门子老师，牵引系统没办法换，只能用西门子老师产的。CRH380B据说也是和CRH3C相通的，零件坏了可以互相，但是这一切都掌握在西门子手中。“如果当年让株洲攻克西门子的车该多好“，北车拼尽了全力，最后弄出了一套国产的核心技术。这一技术的标志性成果就是CR400BF。
如今南北两车已合并，不再是当年的竞相角逐的时代，从每列2.5亿到每列1.18亿见证了我们成功掌握了先进的高速动车组技术，从而成功用自己的实力打开市场，历史见证了中国高铁企业的自强不息再到胜利，不过，就像我之前说过得那样，这不过是一个开端。未来更多的机遇或者是风险等待着中国的铁路人。
为捷克产“天狼星”动车组
今年，株洲为捷克打造的最后一组“天狼星号“动车组也要顺利交付了，看着样貌还有技术做工，可见我们的水平真的不差。多年来中国中车一直致力于出口自己的产品，近几年也顺利拿下了纽约地铁市场。
然而竞争并不是一帆风顺的，现在我们要和当初教我们制造动车组的老师一同竞争全球市场，在竞争纽约地铁时虽险胜日本，但在竞争印度高速铁路的时候最终败给了日本，全球经济下滑，局势不稳定的形势，竞争会十分激烈，而且过程也会有诸多坎坷。对于我们的高铁企业，将来的市场状况能否应对，我相信我们是有实力的，最后，让我们拭目以待吧。
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