體驗過特斯拉3.2秒狂暴模式，
那久久不能過忘的推背感，真TN的帶勁，
只是可惜，我還是拒絕沒有一套靈魂的東西，
或許，那嗡嗡嗡的電流聲已經讓你找到了快感，
當一臺M系從你的身邊狂嘯而過，
的確，有一些人開始失落了：
我要快起D用，我要的是能快又能激起心中那平靜已久的浪！
......
於是，這個“死性不改”傢伙再一次帶來這款“新式純種基因”！
貴陽首臺Taycan到店，金陽通源貴捷
假如說911是所有保時捷後輩們必須秉承的傳奇，
那麼，此時此刻盡得天時地利的RS肯定是最高不可攀的傳奇。
傳奇也好，陳腔濫調也罷，能夠風行多年畢竟有其道理，這部RS正是此中典範。
想到這裡，我不禁心滿意足長嘆一聲，然後深深吸了一口氣，
望向默默停在通源貴捷保時捷店門口這臺ALL NEW Taycan Turbo........
PS:由於展車的緣故，沒法上路，下面帶來個人接地氣的內外體驗，實拍的片子為黑白，影圈有句話叫背的住黑白的拍攝物體，一定有其突出的自身審美基因。
車型特點：首先它有駕控氛圍，模擬內燃發動機的聲響
一、基於大眾J1純電平臺打造，定位於中大型純電轎跑
二、外型基本沿用Mission E概念車，保留保時捷特徵造型細節有新意
三、採用電子化程度很高的數字座艙，四屏聯動是亮點
四、搭載前後雙電機四驅佈局，提供三種動力版本，最快零百加速2.8秒（實拍為Turbo 3.2秒）
五、800V電壓平臺，最快15分鐘就能充滿80%的電量
六、標配空氣懸掛和保時捷動態底盤控制，操控能力依舊很高
這是臺“新物種”
保時捷對於電動車積極性依舊很高，除了對未來前景看好，也是對於自身歷史的尊重。早在1900年，保時捷創始人費迪南德·保時捷就與他的同伴Lohnor造出了一臺搭載雙輪轂電機的前驅電動車。雖然礙於當時的電池技術，這臺車基本不能上路行駛，但它奠定保時捷進入汽車行業的地位。採用電力驅動，對於保時捷而言，基因要早於跑車，而當這兩種基因融合，搞出Taycan這樣的車就不足為奇。
介於911和Panamera之間
話說每一臺保時捷，都難以脫離911的影子，
畢竟“保時捷就是911，911就是保時捷”；
它是保時捷的標籤，同時也是性能的基準，
因此在駕駛方面，它是一個靠近於911的跑車。
同時，它採用四門五座的佈局，外觀尺寸略低於Panamera；
官方也坦言，Taycan和Panamera只是外形有相似度而已，兩車並沒有關聯。
長寬高4963/1966/1378mm，軸距2900mm
Taycan雖然是四門結構，但外型充滿了濃郁的轎跑氣息，
不僅高度還原Mission E概念車的造型，還師承Panamera的神韻。
與後者相比，最明顯的區別就是淚眼式大燈、
消失的排氣管、獨特的輪圈、翼子板上多出的充電接口。
Taycan依然採用了類似911的扁平車車頭，但在細節上進行了諸多創新。
前臉採用了全新的“空氣幕”，內部大面積的橫向格柵能夠梳理空氣中的亂流，
而兩側的葉片是能夠主動開閉的，並且加入碳纖維前唇，
搭配兩側的垂直通風道，為車身提供更好的氣動效果。
並非氣流孔，只為營造視覺
C柱內凹，這道弧線叫完美
有些朋友說沒看到經典的青蛙眼感覺不像保時捷，
但我們認為這正是設計師為電動車開啟的創新手筆。
四點式LED日行燈彷彿是內嵌在7字形的凹槽內部，
營造出“無燈罩”的視覺效果，這臺車選裝了“冰川藍”燈光。
大燈則採用保時捷LED矩陣系統，擁有足夠的亮度和智能點亮方式。
而外側垂直的通風道能夠像簾子一樣引流空氣通過車輪上方，
減少前輪亂流，為剎車系統散熱。
但有一點沒有變，那就是燈組上方大幅度的輪拱，顯示這依然是一臺保時捷。
車窗造型舒展，車頂線條從B柱順勢而下，
既有Coupe溜背造型，又有行政車的敦實感，
車窗邊緣採用亮黑色裝飾，體現出運動大於豪華的精神。
由於對於空氣動力學的極致追求，
Taycan是保時捷所有車型中風阻係數最低的，僅為0.22Cd
（是目前保時捷車型當中，風阻係數最低的。）
這是降低能耗並增加續航里程的關鍵。
低矮的車頭和翼子板意味著 Taycan需要有一個尺寸相當緊湊的空氣彈簧，
與保時捷現有的三腔室空氣懸掛一樣，它的阻尼調節範圍很大，
可以通過選擇懸掛模式來滿足舒適或賽道等不同場景的需求。
為滿足降低重量的要求，懸掛運用了大量輕量化的玻璃纖維與樹脂組件。
Taycan可以自動調整車輛的離地間隙，
官方稱：在時速超過90km時降低10mm，在時速超過180km時降低22mm。
尾部雖然沒有設置了排氣管，但與空氣動力有關的擴散器還是配備的，
但樣式與我們常見較為誇張的不同，Taycan的擴散器非常簡潔，
也許你會懷疑它的成效，但這肯定是兼顧下壓力和風阻的最佳效果。
在靜止狀態，尾翼收起，車頭冷卻空氣導流片打開；
在經濟行駛狀態，尾翼處於經濟位置，
冷卻空氣導流片關閉以優化風阻，讓續航里程最大化；
在高性能狀態，尾翼伸展至最高位置增加後橋下壓力，
冷卻空氣導流片打開為系統提供最佳散熱。
水晶狀PORCSHE字母嵌入其中，只是字母並不能發光，這是未來的趨勢！
Taycan翼子板兩邊均配備充電口，其中駕駛側為GB標準直流，
和副駕駛側為交流，Taycan針對不同地區會來提供符合當地標準的充電口。
可以選裝電動充電口蓋板，車內屏幕及車外（通過觸控滑動黑色條）
都可以控制充電口的開閉（體驗視頻發佈微頭條）
蓋板會完全收入翼子板內部，若非電動開啟的，則為傳統的按壓式開關。
當你見到這一幾乎全封閉的輪圈時，你肯定會疑惑它的剎車降溫性能，
但在正常的駕駛條件下，大多數制動都可以通過動能回收來完成，
類似於單踏板的操作邏輯，因此可以減輕了剎車時剎車盤的高溫現象，
同時較密封的輪轂設計會讓車身側邊的氣流更加平整，有利於空氣動力。
除此之外，後橋還配備了後輪轉向系統。
內飾：比Panamera更騷，喜歡大屏多屏人士的福音，效仿者可以就位了
Taycan帶來了保時捷全新的一套內飾設計，但無論怎麼新都好，以駕駛者為核心的原則不會變化。內飾整體非常簡潔，與目前的主流方向是一致的，那就是儘量簡化物理按鍵，因此除了啟動按鈕和換擋撥杆之外，中控的操作都是通過屏幕面板來達成。
為了達到上述所說的簡潔，Taycan的整個中控動用了4塊之多的屏幕，
下面介紹一下，每一塊屏幕的功能以及差異，這也是Taycan的內飾亮點之一。
首先就是保時捷首款全面數字化的儀表盤，
由一塊16.8英寸的曲面 TFT構成，
由於採用了帶有防反光塗層的偏光濾鏡，
因此取消了遮光罩，並且也能防止組合儀表信息反射在擋風玻璃上干擾駕駛者。
另外，屏幕還有一個創新點，就是將燈光調節和車輛輔助按鍵佈置在錶盤兩側，
採用觸控式，可見系統的電氣化集成度非常高。
中控臺兩塊10.9英寸中控屏被佈置在同一水平線上，
從視覺上帶來了“一體式連屏”的效果，界面風格簡潔，
主菜單採用簡單的方塊按鍵，黑底白字尤其清晰，支持蘋果CarPlay手機互聯。
左側是中央主屏幕，集成了幾乎所有的車輛功能顯示與調節，
而右側則是副駕駛專屬的娛樂屏幕，
當然在導航信息、音樂、電臺等功能上，兩者信息可以互通，
更確切的說，其實還包括儀表盤。
最簡單的用戶場景，行車中如果需要設定目的地，可以由副駕駛完成查找和設定，
再將目的地的路線信息投射到儀表和中控屏，方便駕駛者觀看。
集計時器和時鐘為一體的鐘表是保時捷家族彰顯運動精神的不二之選，
秒錶在轉動時發出的滴答聲尤為清脆，在賽道上能夠時刻提醒駕駛者時間在快速流逝。
車廂內部被真皮包裹，但很容易被忽視，因為屏幕確實太吸引人了。
在方向盤的左後方，是發著白光的啟動鍵，向保時捷傳統致敬，
當然這個按鍵其實是可不用的，上車後輕踩制動踏板同樣可以喚醒車輛。
方向盤的右後方，則是小巧的換擋撥杆，
與保時捷918 Spyder類似，當然換擋動作也隨之變得優雅起來。
最喜歡的莫過於三輻式多功能方向盤標配真皮包裹，
實拍車型為真皮材質（下面還會講），雖然少了換擋撥片的存在，
但運動氣息並沒有減少，手感一流，電動調節的幅度也很大。
左右兩側多功能按鍵可控制儀表盤和多媒體系統，
而方向盤右下方設有駕駛模式調節旋鈕，
提供標準、運動、運動+、長續航和個性化共5種模式可選。
在運動+模式下，車輛是支持彈射起步的，
3.2秒的0-100km/h加速也只有在此模式下可以實現。
說一下萬年不變的選裝吧：
Taycan有兩種方向盤可選，分別是基本款的三幅方向盤及GT運動型方向盤。
它們與全新 911 的方向盤相同，即便是基本款也有鏤空設計。
GT運動型方向盤上的 金屬外觀飾條、
外露的螺釘以及搭配Sport Chrono組件的秒錶更顯運動風格。
而Sport Chrono秒錶也是Taycan唯一保留的機械儀表。
更騷包的，當然要看腰包支持不！
擋杆臺配備有兩個帶限位器的水杯架，
內置有氛圍燈，前方還標註有“Taycan”的車型銘文。
繼續高科技，看不出也還是要弄明白
內飾材質方面，Taycan還提供了種叫做OLEA的環保型致新真皮，
它使用橄欖葉萃取物生物鞣製，不但環保，而且質感和氣味都很舒適。
此外保時捷首次提供了完全不使用真皮的內飾，選用Race-Tex材料與織物相結合。
Race-Tex是一種含有再生聚酯纖維的微纖維材料，
與傳統材料相比，生產這種材料所產生的二氧化碳減少了 80%。
地板墊也採用再生纖維——Econyl，主要用回收漁網等材料生產而成。
在這套全新空調系統中，取消了出風口的導板，全部改用內部電動風門控制風向。
預設有“集中”—— 快速直接的空氣調節（直接吹向使用者），
和“發散”——無風空氣調節（將風導向身體以外的區域）兩種模式，
另有可以自定義的個性模式，類似於Panamera那樣，
通過觸摸拖動屏幕上的氣泡，來將氣流指向需要的方向。
Turbo和Turbo S標配標配四驅恆溫，還帶有5.9英寸觸控屏調節。
這裡要吐槽下，雖然是漢化過得，但是這個字體真心有點難看......
Turbo以及Taycan Turbo S 標配玻璃車頂，
採用無滾筒式遮陽簾，以節省頭頂空間。
通過夾層玻璃結構及貼膜等方式，
讓玻璃可以100% 隔絕紫外線，並且起到隔熱、隔音的效果。
這裡必須提一下空間：座椅的角度以及包裹感不需要多說，沒毛病。但是空間表現確實估計會遭到用戶吐槽，一臺5米的車後排有點小了，雖然座進去就感覺坐在了地上，但我想說的是，工程師已經很不容易了，車頂是大溜背造型壓縮了頂部空間，為了能夠偷出更多空間，後排座椅下方的電池其實直接被去掉了，整個底盤的電池結構是凹字形的。
這臺車是四座版，可以選裝5座。
它有聲音
為了營造出一定駕控氛圍，Taycan模擬內燃發動機的聲響，
但並不是取向於跑車，雖然聲色比較渾厚，
但音量與普通轎車無異，但一想到這是一臺電車，是不是感覺有點過分！
當然，這就是保時捷懂得取捨的地方！
最後說一下動力：
保時捷Taycan提供前後雙電機的四驅方式，提供三種動力版本，分別為4S、Turbo和Turbo S。估計很多朋友奇怪為什麼沒有渦輪卻要叫Turbo，這其實只是保時捷一種動力劃分的方式而已，不用糾結。4S版本最大功率為390kW（530Ps），最大扭矩為640Nm，零百公里加速4秒；Turbo版本最大功率為500kW（680Ps），最大扭矩為850Nm，零百公里加速3.2秒；而Turbo S版本最大功率為560kW（761Ps），最大扭矩為1050Nm，零百公里加速2.8秒。Turbo S的動力性能直逼12缸的蘭博基尼SVJ，那可是七八百萬的“大牛”呀，光是這個加速感，對於很多人來講Taycan真TM值了！
之所以不敢說這貨沒有靈魂，因為它增加了起步超增壓模式，當然這裡增加的是電壓而不是氣壓，而任何電路系統在瞬間要實現電壓激增對於控制系統的要求是非常高的，這個還真的很有技術含量。這裡用的電機是保時捷自己開發的永磁同步電機，具備水冷系統，採用扁平導線，足夠支持大功率輸出。都說電機工作太安靜，少了激情，保時捷專門開發了運動聲效系統，它是將電機某個頻率的聲音截取出來放大，帶來同樣富有韻律的機器咆哮。
Taycan中高配車型配備的是基於800V技術開發的93.4kWh三元鋰電池，
NEDC綜合續航里程能465km，最大充電功率高達270kW，
在理想狀態下最快15分鐘就能充滿80%的電量。
同時，還配有能量回收系統，在踩下自動踏板時會優先使用電機回收能量，
最多可回收90%的制動能量，既保護了剎車又回收了能量，非常巧妙。
底盤：採用的前鋁製雙叉臂+後鋁製多連桿的懸掛組合，均為電動四驅的驅動方式。配備有保時捷一體式4D底盤控制系統、帶保時捷主動懸掛管理系統（PASM）的自適應空氣懸掛，能夠根據實時路況智能調節懸掛的軟硬和高低，同時還配備帶動力轉向升級版的後橋主動轉動系統，還有保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus），帶來更優異的彎道控制能力。
想說說Taycan和特斯拉的區別
每逢出現什麼新的電動車，就會有很多人將其與特斯拉放在一起對比，但實際上保時捷Taycan與目前在售的特斯拉車型還是有很大區別的，甚至說，它們兩者的品牌理念也有著天壤之別。
首先，Taycan是一款跑車，它是基於保時捷在賽車上的技術延伸而來的，而特斯拉目前在售的車型還是普通車型的範疇，而且技術上，保時捷Taycan也要激進很多，尤其是800V的電壓系統。
另外一個方面，保時捷Taycan的理念與特斯拉也是天壤之別，特斯拉所要推崇的是一種全新的駕駛，是以前在汽車上從未有過的駕駛方式，因此它在自動駕駛等方面的投入將會多很多，而保時捷也坦然，自動輔助駕駛將不會是Taycan的重點，因為它是保時捷駕駛樂趣的延續，是建立一個電動車的駕控基準。
總結一下：
1.全新Taycan雖然比較貴，但依舊獲得超過3萬個訂單，貴陽的大佬們早就預約了。這充分顯示了保時捷的號召力；
2.產迴歸產品本身，Taycan也不負眾望，它既有傳承又有著明顯的突破。動力強勁，輕鬆達到頂級的超跑水平，而且還擁有很高的操控和底盤能力；
3.為很聰明，為了保留操控體驗而開發的電機運動聲效更是打破了電動車無靈魂的固有認知，這些是特斯拉不能給到的；
4.數字座艙來帶的科技感、車身各種控制方式帶來的儀式感也很強烈，打破了對於豪華的固有認知，這同樣是具有開拓性意義的；
5.需要時間，800V充電樁短時間怕是難以普及，465km續航里程並不算特別優秀。
至於售價到不到位，通過以上個人體驗介紹，以及你們到店感受下後，想必各位朋友最有發言權！（一些Taycan的實拍視頻，晚點我會上傳至微頭條，歡迎夥計們討論）
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