[懂车帝原创 产品]作为一名F35时代的宝马320Li车主，站在80后的尾巴上，笔者如今已经迈入上有老下有小的而立之年。坦率地讲，当面对此次试驾的主角——凯迪拉克CT4，我个人的心里难免有些忐忑。毕竟，自己早已不是凯迪拉克CT4的潜在客户，担心对95后甚至00后的品味理解有失偏颇。那么经过一天简单的试驾，凯迪拉克CT4都给笔者留下了怎样的印象？接下来，让我们进入今天的主题。
品牌定位
CT4在凯迪拉克的轿车家族内定位低于CT5和CT6，主要对标的是定位紧凑型车的奔驰A级、宝马1系，和定位中型车的标轴3系和C级。从价格和产品定位上来说，属于可上可下、两个细分市场都能打到的定位。至于奥迪A3，我觉得终端价格差距明显（在CT4不玩命降价的情况下），且产品悬殊差距大，所以不做比较。这一回，凯迪拉克再次展现出价格优势，并以此和对手形成错位竞争。需要说明的是，这也是我试驾当天偶遇到的四位凯迪拉克车主共性的点评。
设计颜值
关于CT4的颜值，我自己不做点评，毕竟外观这个东西一向都是萝卜青菜各有所爱。当然，我本意并非认为CT4颜值低。不过可以确定的是，CT4出街时确实博人眼球，比如当天在室外拍摄时，就有不少行人投来注目礼，甚至走近细细品味交流一番。这也说明了凯迪拉克CT4在外观设计这块，至少有其“惊艳”之处。
坐进车内，视觉和身体的第一印象都会给这台CT4打上运动的标签，和家用车的舒适性和大空间完全两码事儿。CT4的内饰氛围更多的是往运动感和豪华感方向靠拢，展现出凯迪拉克品牌自己的豪华属性。
首先，必须点赞的是CT4的内饰用料和工艺，若非吹毛求疵，在面对奔驰A级、宝马1系时绝对是稳稳的占据了上风。中控台、车门、座椅等多个位置，不仅挑不出明显的与价格不对等的硬伤，相反，所见之处大多都展现出凯迪拉克的诚意——比如触感细腻的运动型座椅、车门内装的缝线和皮革用料、中控台简约规整的金属质感按键等等。如果你认为凯迪拉克的销量仅仅只是靠价格“杀”出来的，那么你就大错特错了。豪华属性不曾妥协，这也是支撑凯迪拉克销量的核心关键因素之一。
当然，车无完车，CT4也不乏短板。在我看来，它最大的短板在于后排空间，后驱设计所造成的中央地板凸起让后排中间乘客的乘坐舒适性所剩无几，甚至不足以让成年人把脚放在上面。纵向的头部空间也很紧凑，笔者身高1.72米，头部空间差不多已接近极限，虽然设计师已经把头部顶棚往上挖空，但奈何车顶造型的缘故，留给设计师补救头部空间的余量实在太少。
此外，前后车门，尤其是后排车门的玻璃面积较小，虽然心理上能给人很强的包裹感、安全感，但是偏小的车窗视野在通透感上面略打折扣。当然，对于“爱玩”的年轻人来说，且不谈CT4的后排上座率如何，能相对高频坐到CT4后排，同龄的年轻人似乎远比老人小孩要多得多。
除了后排空间和乘坐舒适性短板以外，还有一个纯粹个人主观上的细节体验小短板，分享出来但也无妨。CT4的换挡杆在挂到D挡或者更下面的M挡时，右手放置扶手箱上手臂和挡把有点“打架”的意思。倘若是电子换挡杆，便不会出现这样的场景。
打开机舱，谈不上赏心悦目的工整，当然其他豪华品牌的工整大多也只是各种覆盖件包装出来的而已。或许是出于对大功率发动机的散热考量，CT4并没有做“面子工程”上的美化包装。倒是两侧塔顶的防倾杆，仿佛在心理上暗示用户对于极限操控下的车头刚性尽管放心，绝不会掉链子。
发动机代号为LSY（绝对过目不忘，圣罗兰LOGO反过来就好），2.0升涡轮增压发动机采用纵置后驱布局，最大功率237马力，最大扭矩350牛米，传动系统匹配8速手自一体变速箱。从账面数字上看，这套动力总成无疑是出色且有竞争优势的。当年锐志在生命末期，经常能听到诸如“六缸后驱这个价位还有谁”之类的评价，至于CT4能否成功打造诸如“20万2.0T后驱还能有谁”之类的话题，就看CT4未来的终端价格和营销手段了。
或许有网友提出，1系、A级、A4L等等现在终端才多少钱之类的回应。对此我想说的是，连头部阵营的BBA都能狠心放价拼销量，凯迪拉克在必要时候，价格这块自然也不会手软。就今年的汽车市场环境而言，车企的核心目标是活着，挣钱的事儿得往后放放。
试驾体验
再来聊一聊CT4的试驾体验。我个人对于CT4驾驶体验给出的总结性的点评是——这是一部一心追求操控的运动型轿车。类似点评可能放在别的车上我可能也会说，但我觉得CT4更合适。
首先动力方面，官方给出的零到百公里加速时间是6.9秒，我个人的感受是能跑进7秒以内已经是很出色的成绩了，当然，每个人的标准不同。拿我自己的320Li来说，其零到百公里加速时间为7.9秒，开了两年我也没体验过几次，虽然谈不上动力强劲，但于我而言完全是够用了。所以237匹的CT4在我看来已经是很快了，以超车场景来衡量，难免有些过于低估CT4的实力。
上车点火走起，CT4的驾驶体验给我的第一印象是“暴躁的”。不管是发动机的动力输出还是变速箱的升降挡逻辑，都在暗示你驾驶CT4需要你提起精神，这可不是一部“软绵绵”的买菜车。除了“舒适”和“运动”模式，你也可以自己在系统中DIY“个人模式”，找到自己最舒服的驾驶姿态。
强劲的动力输出以至于在低速转弯时，CT4的油门需要悠着点踩，否则屁股会轻松的横向骚动起来。倘若你想秀一把，请先确保做好漂移补救准备，且周围环境安全，安全第一。对了，听说关闭ESP体验会更好。至于后桥限滑差速器，CT4虽然没能像CT5那样在顶配车型上提供这一功能，但放眼同价位轿车同样也难觅对手。
CT4的方向盘指向精准，且执行响应快，转向力度较沉，即便是在舒适模式下也是如此，而运动模式则更加沉重，女孩子驾驶需要具备一点点“女汉子”魄力。在转弯或者并线时，可以轻松找到传说中的“人车合一”的体验，这一点值得点赞。主观感受来说，比我自己的F35更加激进（个人觉得F35的转向已经没有E90那么激进了，而新的G20更像是买菜车）。CT4的方向盘大概一圈多即可打满，因此也不难理解为什么说CT4的标签是“暴躁的”。
底盘的动态反馈只能用“硬”来形容，悬挂的行程很短。弯道时悬挂对于车身的支撑性完全不用担心，路感反馈也很清晰，在同等级别的BBA车型里，找不出第二部能像CT4这么硬的对手了。在舒适性和运动性方面，CT4毫不犹豫的选择了后者。这无关乎好坏，只是喜欢与否的问题，也许，这正是部分90后年轻用户喜欢的设定。
CT4的变速箱换挡平顺性相当优秀，即便是在城市走走停停的低速路况下，变速箱也没有明显的顿挫感，调校的很出色。坦白地说，这一点出乎我的意料。此外，CT4还搭载了一些科技技术以提升驾驶感受，比如ESE模拟声浪系统。由于体验时间不长，针对这一部分在此就按住不表了。
最后，在主动降噪技术和夹层玻璃的双重加持下，CT4的隔音表现相当出色。虽然没有具体测试数据，但主观感受使你不得不相信自己的判断。
观点
关于买车这件事，在不同的年龄阶段和用车场景，一个人的喜好诉求都会发生微妙的变化。于我来说，而立之年，购买一台家庭用车需要兼顾运动性和舒适性，因此我选择了3系。至于CT4，在我看来它是一台为新一代年轻用户打造的运动型轿车，这也是同级别和同价位的BBA竞争对手所不具备的产品特性。2.0T+8AT，后驱布局，仅从这一点来看它已足以让人心动。当然，产品力并不等于销量，至于CT4能否热卖，让我们拭目以待。
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