觀點摘要
1.自7月以來，受印尼連續兩次地震、印尼鎳礦出口禁令、菲律賓第二輪礦業檢查與多座鎳礦因資源匱乏而準備關閉等因素的影響而一路大幅上揚，截止2019年8月20日，滬鎳與倫鎳自7月1日以來的漲幅分別達到22.9%與28.88%。
2.當前，全球的鎳仍處於增產週期之中。據 INSG 數據，2019 年 5 月份全球鎳礦產量為 21.07 萬金屬噸，1-5 月全球鎳礦產量 95.67 萬金屬噸，同比增加8.3%。主要增量來自亞洲的印尼與菲律賓。2019 年 5 月全球原生鎳消費量為 20.66 萬噸，2019 年 1-5 月全球鎳消費量為 99.34 萬噸，同比增加 3.8%。鎳供給增速明顯大於需求，由於印尼等地新增產能陸續投產，總體供給趨向寬鬆。
3.在印尼原礦出口禁令“靴子”尚未落地之前，印尼鎳礦出口依然存在較差大變數，目前來看，印尼是否提前禁礦仍將會對鎳價形成較大的影響。如果印尼維持原狀，那麼鎳價或將高位回落。但如果印尼最終提前禁止原礦出口，短期對市場或仍有情緒提振作用，但最終影響如何還需看政策的具體實施時間及力度。
4.根據目前的情況來看，短期之內雖然菲律賓Tawi-Tawi地區仍將繼續出貨，但10月份之後礦區將關閉，不過並不排除當地礦主將開發新的礦山來彌補Tawi-Tawi地區的供應損失。不過由於近些年大量開採鎳礦，菲律賓的鎳礦資源逐年下降，開發新礦區或有較大難度。也就是說，10月份之後菲律賓鎳礦出口量大概率下降，或減少7.9萬鎳金屬噸的年供應量，約佔全球鎳供應的3.5%。
5.根據SMM的調研數據，我們看到，鎳下游行業的綜合PMI指數雖環比出現回升，但仍處於50的蒙枯分水嶺下方，這已是今年以來第六個處於榮枯分水嶺下方的月份。從分項數據來看，原材料採購價格的大幅回升是7月綜合PMI環比回升的主要動力，但採購價格的大幅上漲同樣對生產與新訂單指數的回暖形成了壓力，與此同時產成品庫存的回升則表明當前下游消費依然疲軟無力。
6.由於目前的政策對於能量密度提高的態度略有放緩，而對安全性的重視程度進一步提高，因此高鎳材料的發展重心短時間內可能偏向NCM622，NCM811 和NCA 的腳步或暫時放緩，但鑑於需求端對於高續駛里程及汽車輕量化的追求，高鎳化長期趨勢不變。
一、9月鎳價展望：
鎳價仍存在較大不確定性
自7月以來，受印尼連續兩次地震、印尼鎳礦出口禁令、菲律賓第二輪礦業檢查與多座鎳礦因資源匱乏而準備關閉等因素的影響而一路大幅上揚，截止2019年8月20日，滬鎳與倫鎳自7月1日以來的漲幅分別達到22.9%與28.88%。雖然當前鎳最大的下游消費行業—不鏽鋼依然疲軟、第二大消費行業——新能源汽車產銷出現下滑，但受印尼出口政策仍搖擺不定以及菲律賓部分鎳礦面臨資源枯竭困境或將停止開採風險導致全球鎳礦的供應依然存在中斷的風險影響，未來鎳價仍存在較大的不確定性，如果印尼將鎳礦出口禁令提前至2020年，則鎳價仍將有可能出現拉昇，但拉昇的幅度將視政策執行程度而定。
二、全球鎳礦供應依然存在較大的變數
(一) 全球鎳礦供應依然趨向寬鬆
鎳礦分為兩種，硫化鎳礦和紅土鎳礦。硫化鎳礦與紅土鎳礦的分佈，大致可以用南北迴歸線來區分，南北迴歸線之內以紅土鎳礦為主，南北迴歸線之外以硫化鎳礦為主。紅土鎳礦主要分佈在赤道線附近的巴西、新喀里多尼亞、古巴、印度尼西亞、菲律賓、哥倫比亞、多米尼加等國家。硫化礦主要分佈在澳大利亞、俄羅斯、加拿大、中國、南非等國家。我國鎳礦資源主要是硫化鎳礦。世界已探明鎳儲量中，紅土鎳礦和硫化鎳礦大致是 7：3 的比例，全球的硫化鎳礦資源基本沒有新增量，並且硫化鎳礦已經得到了充分的利用，紅土鎳礦資源較為豐富，未來以開發紅土鎳礦為主。
當前，全球的鎳仍處於增產週期之中。據 INSG 數據，2019 年 5 月份全球鎳礦產量為 21.07 萬金屬噸，1-5 月全球鎳礦產量 95.67 萬金屬噸，同比增加8.3%。主要增量來自亞洲的印尼與菲律賓。2019 年 5 月全球原生鎳消費量為 20.66 萬噸，2019 年 1-5 月全球鎳消費量為 99.34 萬噸，同比增加 3.8%。鎳供給增速明顯大於需求，由於印尼等地新增產能陸續投產，總體供給趨向寬鬆。
根據2018 年全球鎳產量的排名業看，最大的企業是淡水河谷（不計 NPI），其次為諾里爾斯克鎳業（俄鎳）、金川、嘉能可、必和必拓、日本住友、謝里特等企業。淡水河谷目前為全球最大的鎳生產商，除了 NPI 以外，所有鎳產品皆有生產，包括電解鎳、鎳鐵、通用鎳、鎳粉等。諾里爾斯克鎳業是全球成本最低的鎳生產商，俄羅斯以硫化鎳礦為主，諾里爾斯克鎳業的電解鎳是副產品。
綜合當前全球前九大鎳企已公佈的2019年半年報來看，今年上半年九大鎳企的鎳礦產量較去年同期增長15.07%。此亦進一步佐證了當前全球鎳供應仍處於寬鬆的總判斷。
(二) 印尼鎳礦供應存在較大變數
1.七月連發兩次地震引發市場對於供應的憂慮
7月7日與7月14日，在印尼的北馬魯古省附近海域與哈馬黑拉島分別發生了7.1級的地震，引發了市場對於印尼鎳礦供應的憂慮，其中哈馬黑拉(Halmahera)島是印尼的紅土鎳礦主產地之一，礦山主要集中在布里（Buli）、韋達（Weda）、蘇巴印（Subayin）、格比（Gebe）、噢比（Obi）等地區，此次地震位置的確與礦山和鎳鐵廠距離相對接近，不過據SMM的調研瞭解，由於印尼本身是地震多發國家，中資企業投資建設項目時，多按照抗震8級的標準進行建設。雖未對工廠本身造成影響，但地震可能對周邊地區基礎設施以及一些間接影響情況出現。
2.印尼出口禁令風波
2019年8月4日，印尼鎳礦協會通知旗下所有成員，印尼能礦部部長已經簽署關於禁止出口原礦的部長法令，對於此礦業部礦產和煤炭主管Bambang Gatot Ariyono並未給出明確的表態。據瞭解，國內部分鎳礦代理商確實有從印尼能礦部獲悉可能將禁止出口原礦的消息，但是否最終會執行以及執行時間都尚未敲定。8月8日，印尼礦務局總幹事Bambang Gatot Ariyono表示，行業會遵循現有的規則，只要沒有新的規定推出，市場就不要理會傳言，並且印尼政府會撤銷不符合冶煉廠建設條件的公司的出口許可證。8月12日印度尼西亞負責海事事務的協調部長Luhut Pandjaitan表示，政府將加快實施計劃中的礦石出口禁令。而印尼貿易部長Enggartiasto Lukita則表示，該計劃需要深思熟慮，如果提前實施出口禁令，將影響到價值40億美元的礦石出口貿易。目前印尼總統佐科-維多多(Joko Widodo)正在收集印尼能源和礦產資源部對2022年前禁止稀土出口的影響的意見，尚未決定何時實施這一禁令。
早在2009年，印尼頒佈《礦物和煤炭法》，將於2014年1月12日起將全面禁止未經加工的65種原礦出口，原礦必須在本地進行冶煉或精煉後方可出口。其中，中國依賴較大的鋁土礦和鎳礦也在其中。2012年5月6日，為分步實施該法令，印尼能礦部宣佈對鎳礦在內的14個品種實施限礦令，施行出口配額制度，並徵收20%的出口關稅。在離 2014年1月12日零時最後期限還有1小時的時候，印尼總統蘇西洛宣佈放寬條例，66家礦業公司不受禁令影響可以繼續出口精礦到2017年，僅允許出口的精礦有銅、錳、鉛、鋅和鐵，但鎳礦和鋁土礦仍然被禁止出口。
2014年印尼禁礦前，印尼鎳礦產量呈現增長趨勢，2012、2013年大幅增長，最高年度產量81萬鎳噸。2014年印尼禁礦政策實施後，印尼礦山產量明顯下降，直至2017年印尼逐漸有條件放開印尼鎳礦出口之後，印尼鎳礦產量開始增加。
2017年1月12日，印尼開始允許鎳礦出口，允許出口的礦山必須滿足兩個條件，其一是30%的冶煉產能必須用於加工低品位的礦，其餘可用於出口；其二是在5年內必須完成冶煉項目建設，並要通過印尼政府每6個月的建設進度核查，否則將被取消資格。從2017年5月份開始，印尼重新出現在了中國海關數據中的鎳礦進口國的名單上。由於當初頒發的進口許可證最長為五年，因此2022年開始，印尼鎳礦本身也存在著重新轉為禁止出口的風險。
截至今年7月底，2017年至今印尼鎳礦出口配額總量達到了6638萬溼噸，其中3298萬溼噸配額已到期，未到期的配額總量為3339萬溼噸。不過根據SMM對各個礦山的出貨量以及已經用掉的配額進行了調研統計，截至今年7月底，除去已經用掉的配額後，剩餘有效的配額為2045萬溼噸。在去除部分礦山當前無法出完所有配額量之後，剩餘配額實際能夠出口的數量約1201萬溼噸，其中2019年8月-12月的出貨量為973萬溼噸，2019年印尼中高鎳礦出口量約2366萬溼噸。不過後期有一些礦山可能會加大出貨能力以儘可能出完全部的配額。
在印尼原礦出口禁令“靴子”尚未落地之前，印尼鎳礦出口依然存在較差大變數，目前來看，印尼是否提前禁礦仍將會對鎳價形成較大的影響。如果印尼維持原狀，那麼鎳價或將高位回落。但如果印尼最終提前禁止原礦出口，短期對市場或仍有情緒提振作用，但最終影響如何還需看政策的具體實施時間及力度。
(一) 菲律賓部分鎳礦面臨資源枯竭困境或將停止開採
進入8月，在市場炒作印尼原礦出口禁令後，菲律賓部分鎳礦面臨資源枯竭困境或將停止開採成為市場關注的又一個熱點。
近日菲律賓angsamoro自治區環境和自然資源局的局長Jaynul Ali Sambaran稱，SR Languyan非常有可能在今年晚期因資源枯竭而關閉旗下位於菲律賓最南端Tawi-Tawi省的鎳礦，這將導致菲律賓鎳礦石出口星縮減30-40萬噸/月。該鎳礦是菲律賓主要的高品質鎳礦之一，目前雖未正式關停，但已無高品位礦產出，以中品位尾礦為主。與此同時，菲律賓Tawi–Tawi地區另外2個鎳礦山-ANC和Pax Libera也同樣面臨資源枯竭的困境，預計該地區的三座鎳礦山將於今年10-11月份停止開採。
數據顯示,Tawi-Tawi地區為菲律賓最大的高品位鎳礦石供應來源地,2018年上半年,該省出口鎳礦石234萬噸,佔同期該國高品位鎳礦石出口總量的88%。2018年該地區礦山總的出貨量約150船，摺合約825萬溼噸，佔菲律賓總出貨量的21%。其中包括Ni0.9%、Ni1.5%、Ni1.8%等低、中、高品位鎳礦，以平均品位為1.5%，水分33%和95%的回收率來估算，年供應量為7.9萬金屬噸。
根據目前的情況來看，短期之內雖然菲律賓Tawi-Tawi地區仍將繼續出貨，但10月份之後礦區將關閉，不過並不排除當地礦主將開發新的礦山來彌補Tawi-Tawi地區的供應損失。
不過由於近些年大量開採鎳礦，菲律賓的鎳礦資源逐年下降，開發新礦區或有較大難度。也就是說，10月份之後菲律賓鎳礦出口量大概率下降，或減少7.9萬鎳金屬噸的年供應量，約佔全球鎳供應的3.5%。
三、 鎳下游整體消費仍處於疲軟之中
從全球鎳的產量與消費量對比來看，2018 年中國鎳產量佔比全球比例約 30%，但需求佔比接近 50%，因此中國除了進口鎳礦以外，還要大量進口電解鎳和鎳鐵。中國、美國、韓國、日本、歐盟等國家/地區是全球的鎳消費主體。
SMM 數據顯示，2018 年全球鎳有 67%的比例用於不鏽鋼領域，4%用於合金鋼，12%用於鎳基合金，7%用於電鍍，3%用於鑄造，剩餘 7%用於電池和其他領域。中國鎳消費結構有所不同，其中不鏽鋼佔據了絕大部分比例，2018 年中國有 79%鎳用於不鏽鋼生產，7%用於電池領域，7%用於電鍍，4%用於合金和鑄造，2%用於其他領域。與前幾年相比，中國鎳消費中不鏽鋼佔比已經從 83%下降到 79%，而電池的佔比從 3%上升到 7%，其他領域的佔比則相對穩定。未來三元電池佔鎳的消費比例可能繼續上升，或將成為鎳第二大消費領域。
(一) 鎳價回升卻難改終端消費的疲軟之勢
雖然自今年7月以來鎳價一改上半年的疲弱下行之勢而大幅上揚，但這並未帶動終端消費的企穩回升，根據SMM的調研數據，我們看到，鎳下游行業的綜合PMI指數雖環比出現回升，但仍處於50的蒙枯分水嶺下方，這已是今年以來第六個處於榮枯分水嶺下方的月份。從分項數據來看，原材料採購價格的大幅回升是7月綜合PMI環比回升的主要動力，但採購價格的大幅上漲同樣對生產與新訂單指數的回暖形成了壓力，與此同時產成品庫存的回升則表明當前下游消費依然疲軟無力。
而從下游分行業PMI指數變化來看，鎳下游的四大行業中除不鏽鋼環比有所回升之外，其餘的均呈不同程度的回落之勢且四大下游行業的PMI仍處於50的榮枯分水嶺下方，這表明鎳價的回升對於下游的消費拉動影響有限。
(二) 不鏽鋼消費前景不容樂觀
ISSF 數據顯示，2018 年中國不鏽鋼產量佔全球比例超過 50%，印度其次佔比約 7%，日本佔比約 6%，美國佔比約 6%，中國、印度、日本、美國四個國家不鏽鋼產量佔全球比例高達 74%。從各洲產量來看，2018 年亞洲地區不鏽鋼產量佔比接近 70%，歐洲佔比 15%，因此亞洲地區不鏽鋼產量對全球供應影響重大。
1. 中國鎳鐵總供應量從短缺轉向過剩
以中國 NPI 為代表的產業變革導致鎳-不鏽鋼產業快速向鎳鐵-不鏽鋼靠攏。當前中國不鏽鋼的生產企業中使用鎳鐵的已接近90%，鎳鐵已成為我國不鏽鋼企業生產的主要原料。2019 年上半年，中國鎳生鐵累計產量為 29.4 萬噸，與去年同期的 23.1 萬噸相比增加了 6.3 萬噸，增幅為 27.2%。鎳鐵產業在全球範圍體量和地位加速上升，硫化鎳礦-電解鎳為主的純鎳產業體量有所下滑，並逐漸在向新能源領域靠攏。由於產業結構發生變化，電解鎳累積庫存下降也是正常現象，純鎳形態也會產生一定溢價。
中國作為全球最大的鎳消費國，自身的產量並不能滿足日益增長的消費量，因此需要大量的進口，在我國進口的鎳產品中，除了鎳礦之外主要以鎳鐵為主。今年上半年我國鎳鐵進口約79萬噸，同比增長90%，增幅主要來自於印尼，這主要是受當前國內企業在印尼當地擴建的鎳鐵廠產能逐步投產，預計到今明兩年將有37.8萬噸的擴建產能將投入運營。介時印尼進口到國內的鎳礦雖有會有所減少，但自印尼進口的鎳鐵量則將穩步提升，這將進一步彌補國內鎳鐵量供應的不足之勢。
2.今年上半年國內不鏽鋼對鎳的需求增速遠低於鎳鐵供應的增速
根據中鋼協數據，今年上半年國內不鏽鋼產量累計1525萬噸，同比增長11.96%，其中200系產量507萬噸，同比增長16%，300系752萬噸同比增長12%，400系266萬噸同比增長4.3%。從總產量佔比來看，300 系佔比約 51%，200 系佔比約 30%，400 系佔比19%。
按系別含鎳來看，300 系不鏽鋼含鎳量最高，一般在8%-10%，部分型號甚至達到 18%-20%。300 系不鏽鋼是目前全球最常用的不鏽鋼種，性能優異。200系的鎳含量內外有別，國際上 200 系不鏽鋼含鎳量為 3.5%-5.5%，而中國的 200 系含鎳量僅 1%，因而成本低、質量相對更差，易鏽蝕、冷加工延時斷裂，並且存在廢不鏽鋼難以重複回收的問題形成資源浪費。400 系不鏽鋼含鎳量最低，一般不超過 0.6%，大部分 400 系不鏽鋼不含鎳。根據200系、300系與400系鎳含量進行測算後，我們得到今年上半年國內不鏽鋼所需的鎳金屬噸約為74萬噸，較去年同期增加了8萬噸，增長12.3%。
不論是從不鏽鋼產量還是從折算後的鎳金屬噸來看，今年上半年國內不鏽鋼對鎳的需求增速遠低於國內鎳鐵產量的增速。
3.社會庫存高企難掩下游需求的疲軟之勢
不鏽鋼下游較為分散，因其優越的性能和靚麗的外觀，不鏽鋼應用範圍非常廣泛，因而其幾乎不受任何一個特定行業發展的制約，而與一個國家經濟發展水平和人民生活水平息息相關。
隨著不鏽鋼成本與價格逐漸下降，人民生活水平逐漸提高，不鏽鋼在民用領域發展迅速，其整體消費應呈現欣欣向榮的景象，不過自今年年初以來，隨著國際經濟整體形勢的不容樂觀以及中美貿易戰的進一步加劇，特別是五月以來的逐步升級與近期歐盟、印度對我國不鏽鋼產品徵收反補貼稅，這使得我國的不鏽鋼消費整體並未因應用領域的擴展而好轉，而是處於持續疲軟之勢中。
根據Mysteel的數據，截止8月16日當週，國內不鏽鋼社會庫存已達到51.54萬噸，為五年來的歷史同期高位水平，特別是自五月中美貿易戰進一步升級以來庫存累庫速度有所加快，從當前的庫存趨勢來看，仍處於累庫之中。分系別來看，200系、300系與400系庫存分別達到10.86萬噸、32.29萬噸與8.39萬噸，均處於五年的歷史同期高位水平。
在不鏽鋼產量增加的同時社會庫存不減反增並位於五年的歷史同期高位反應了當前國內不鏽鋼消費的疲軟，而歐盟與印度對我國不鏽鋼產品的徵收反補貼稅均將對我國的不鏽鋼出口形成較大的影響。
印度商業和工業部貿易救濟總署（DGTR) 8月中旬發佈公告，對原產於或進口自中國和越南焊接不鏽鋼管作出反補貼肯定性終裁：越南和中國的涉案產品存在補貼行為，並對印度國內產業造成了實質性損害。對此，印度決定，將對越南和中國焊接不鏽鋼管生產商和出口商分別徵收0%- 11.96%和21.74%-22.88%的反補貼稅。與此同時，印度貿易救濟總署還建議：對越南和中國的涉案產品徵收為期5年的反補貼稅。根據統計數據，2018年我國焊管出口量為 141.87萬噸，其中出口至印度9.2萬噸，佔比6% ，2019年1-6月出口焊管71 萬噸，其中出口至印度4.58萬噸，佔比約為6%，印度對中國發起反補貼調查，對中國的不鏽鋼焊管出口帶來一定程度的影響。
此外，歐盟或向中國及印尼徵收不鏽鋼關稅。包括Outokumpu Oyj和Acerinox SA在內的歐洲不鏽鋼生產商可能會因涉嫌傾銷價格而對來自中國大陸及臺灣地區和印度尼西亞的競爭對手徵收關稅。歐盟開始探討中國大陸及臺灣地區和印度尼西亞的平板不鏽鋼出口商是否低於成本在歐洲銷售。該調查專門涉及熱軋不鏽鋼板和卷材，用於其他種類的鋼材和管材。根據數據統計，2018年中國不鏽鋼總出口量約為385萬噸，其中出口至歐盟的不鏽鋼量佔比為9.4%約36萬噸，熱軋板卷出口量約為70-80%，此次歐盟發起對中國的不鏽鋼反傾銷調查，勢必會在一定程度上影響中國的不鏽鋼出口。
(三) 新能源汽車迎來負增長 但三元電池的高鎳化趨勢仍將帶動
1. 7月國內新能源車首次迎來負增長
8 月 12 日，中汽協發佈 2019 年 7 月汽車行業產銷數據。7 月來看，汽車產銷同比降幅繼續收窄，產銷量分別完成 180 萬輛和 180.8 萬輛，比上月分別下降 5%和 12.1%，比上年同期分別下降 11.9%和 4.3%，同比降幅比上月分別縮小 5.4 和 5.3 個百分點。2019 年 1-7 月累計來看，汽車產銷分別完成 1393.3 萬輛和 1413.2 萬輛，產銷量比上年同期分別下降 13.5%和 11.4%，產銷量降幅比 1-6 月分別收窄 0.2 和 1 個百分點。新能源汽車方面，年度首次出現同比下降，7 月，新能源汽車產銷分別完成8.4 萬輛和 8 萬輛，比上年同期分別下降 6.9%和 4.7%。其中純電動汽車生產完成 6.5 萬輛，比上年同期下降 4.8%，銷售完成 6.1 萬輛，比上年同期增長 1.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成2 萬輛和1.9 萬輛，比上年同期分別下降13.2% 和 20.6%。2019 年 1-7 月累計來看，新能源汽車產銷分別完成 70.1 萬輛和 69.9 萬輛，比上年同期分別增長 39.1%和 40.9%。其中純電動汽車產銷分別完成 55.8 萬輛和 55.1 萬輛，比上年同期分別增長 46.3%和 47.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成 14.1 萬輛和 14.6 萬輛，比上年同期分別增長 15.6%和 18.9%；燃料電池汽車產銷分別完成 1176 輛和 1106 輛，比上年同期分別增長 8.8 倍和 10.1 倍。
從影響因素來看，補貼退坡是最大的擾動因素。2019 年 3 月 26 日，財政部等四部委發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，調整 2019 年新能源汽車的補貼標準，並設置 2019 年 3 月 26 日至 2019年 6 月 25 日為過渡期。按照過渡期後的正式實施標準來看，2019 年版補貼政策對於各類新能源汽車的技術要求有所提升，同時補貼金額明顯下降，對於整體產業鏈的降本提質發展提出更高要求。7月在沒有了補貼之後，新能源車的產銷均出現了大幅的回落。
在新能源乘用車方面，取消續航里程在 250 公里以下純電動乘用車車型的補貼，250 公里至 400 公里內不同檔位車型補貼金額與 2018 年標準相比，退坡幅度在 47%-60%；插混乘用車補貼標準退坡 55%。另外，對於純電動乘用車系統能量密度的要求繼續提升，要求從 2018 年的不低於 105Wh/kg 提高至不低於 125Wh/kg，125(含)-140Wh/kg 較低系統能量密度檔位車型僅可以獲得 0.8 倍補貼係數，160Wh/kg 及以上高系統能量密度檔位獲得 1.0 倍補貼係數。
在新能源客車方面，非快充類、快充類、插混（含增程式）類新能源客車中央財政補貼標準退坡幅度在 57%-60%。在技術水平要求方面，對於非快充類客車，要求電池系統能量密度不低於 135Wh/kg，並且取消按照電池系統能量密度劃分給予的補貼係數，轉為通過單位載質量能量消耗量來考核。快充類及插混（含增程式）類客車依然分別通過快充倍率、節油率水平來考核技術水平，且檔位劃分均保持不變。不過在新能源客車中，新能源公交車的補貼過渡期相比其他新能源客車拄後延長了一個半月至8月7日終止，這也是7月新能源客車產銷在其他新能源車產銷均回落的時候還保持增長的主要原因。
在新能源貨車方面，中央財政補貼標準由 2018 年的按照動力電池總儲電量水平劃分轉為按照動力類型劃分；單車補貼上限由 2018 年的統一標準改為按照單車最大設計總質量劃分。在技術水平方面，將單位載質量能量消耗量的要求提升至不高於0.3Wh/km·kg ，並取消補貼係數；對系統能量密度的要求提升至不低於 125Wh/kg。
受到 2019 年新能源汽車補貼政策換擋的影響，自2019 年 4 月起，新能源汽車產銷量同環比增速放緩，與 2018 年相比，過渡期的設置對於新能源汽車產銷量的刺激效果不強。
由於7、8 月份受搶裝透支需求、燃油車持續去庫存影響，大概率將出現產銷量大幅環比下滑，Q4 銷量能否回升至關重要。從歷史數據看，企業批發和終端銷量均存在錯位，經銷商庫存通常處於每年度逐月遞增，呈現在年末集中去庫存的態勢，當前經銷商庫存仍處於歷史高位，6 月由於終端爆發消耗 5.1 萬庫存。隨退補推進，供給端趨穩，經銷商庫存增長曲線有望趨於平滑並處於下降態勢。
從 7 月 9 日工信部公佈雙積分政策修正案徵求意見稿看，雙積分政策將成為新能源汽車後補貼時代的主要政策扶持手段，以市場化的方式緩解補貼退坡帶來的影響。2019 年新能源汽車積分比例為 10%，到 2023 年逐年遞增 2%。我們預計該政策主要在兩方面產生影響：對新能源車企，新能源汽車積分的可交易性可以為新能源車企帶來可觀的收入；對傳統燃油車企業來說，短期內難以通過降低油耗來減少負積分，因此需要發展新能源汽車或向新能源汽車積分盈餘企業購買積分。在這一政策的支持下，新能源乘用車在產量方面將保證穩定的增長，而車企考慮在庫存壓力下也必將通過提高產品質量、降低產品價格、拓展市場邊界等多種方法將產量轉化成銷量。
2.汽車動力電池的高鎳化發展趨勢將提升未來鎳的需求量
新能源汽車主要由動力系統、底盤、車身、內飾、汽車電子等部分組成，其中動力系統佔據整車成本的 50%左右。動力系統主要包括電池、電機、電控“三大電”系統，其中動力電池成本佔比首當其衝，達到76%。據生意匯統計，電池系統成本通常佔到整車成本的 30%-50%。
從國家對於新能源車補貼政策變化來看，能量密度門檻呈逐年提高之勢，而從新能源車常用的五種電池材料來看，此前得到大規模應用並曾經佔據明顯優勢的磷酸鐵鋰材料在安全性、使用壽命等方面有明顯優勢；鎳鈷錳酸鋰（NCM）及鎳鈷鋁酸鋰（NCA）兩種三元材料雖然在安全性能、壽命及成本等方面略微遜色，但在比能量方面卻具有絕對優勢；圖中未列出的鈷酸鋰作為能量密度最高的正極材料之一，由於其高昂的成本使其並不適合大量應用於一般新能源汽車。鑑於目前的政策及應用導向都指向高能量密度動力電池，因此三元材料成為了最佳選項，並在應用中逐步佔據優勢。
8 月 12 日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈 2019 年 7 月新能源汽車電池產量及裝車量數據。從動力電池裝車量情況來看，2019 年 7 月，我國動力電池裝車量共計 4.7GWh，同比增長 40.6%，環比下降 29.1%。其中三元電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈦酸鋰電池裝車量分別為 2.1GWh、2.5GWh、35.9GWh 和 0.5GWh，三元電池環比下降 55.9%，較 6 月份減少一半以上，磷酸鐵鋰電池在純電動客車帶動下，環比上升 44.8%，錳酸鋰和鈦酸鋰電池環比分別下降 46%和 99.3%。2019 年 1-7 月累計來看，我國動力電池裝車量共計34.7GWh，同比增長 84%，市場仍以三元電池和磷酸鐵鋰電池為主，其中三元電池裝車量累計 23.4GWh，佔總裝車量 67.5%，同比增長 110.6%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計 10.4GWh，佔總裝車量 29.9%，同比增長 44.4%。
由於三元材料 Li(Ni,Co,Mn)O2 晶體屬於六方晶系，是一類層狀結構化合物。三元材料中包含Ni、Co、Mn 三種過渡金屬元素，其分別以+3、+2、+4 價態存在，參與電化學反應的電對分別為 Ni2+/Ni3+、Ni3+/Ni4+和Co3+/Co4+。
Ni 在三元材料中充當活性物質之一，參與電化學反應，其存在可以提高材料活性及能量密度。但由於晶格中存在的 Ni2+與 Li+半徑相似，很容易發生陽離子混排，且隨著 Ni 含量的增加，混排變得嚴重，這將直接影響材料的電化學性能，降低放電比容量，且阻礙 Li+的擴散。不同比例 NCM 的 I(003)/I(104) 比值越低，代表陽離子混排越嚴重。
Co 在三元材料中也作為活性物質存在，參與電化學反應。Co 的含量越高，所形成的層狀結構越穩定， 且其能夠減小陽離子混排，便於材料深度放電，從而提高材料的放電容量，但 Co 含量的增加將明顯提高三元材料的原材料成本。
Mn 在電池的充放電過程中不發生變化，起到穩定結構的作用，其形成的 MnO6 八面體可以在電化學過程中起到支撐結構的作用；此外，Mn 元素的添加將在一定程度上降低三元材料的成本。
三元材料基本上綜合體現了上述幾種材料的優點，並隨著各成分含量的不同，而具有不同的性質和特點。
綜上所述，不同比例NCM 材料的優勢不同，Ni 表現高的容量，低的安全性；Co 表現高成本，高穩定性；Mn 表現高安全性、低成本。目前關於提高動力電池能量密度的重點主要在於提高正極材料比容量，其中最主流的觀點就是提高三元材料的鎳含量。
鎳在三元正極材料中充當活性成分，鎳含量越高，可參與電化學反應的電子數越多，材料放電比容量越高，但鎳含量的提高也將對材料的性能造成一系列影響：
1) 高鎳影響正極材料的循環性能：首先，如上文所述，三元材料中的 Ni2+容易與 Li+產生混排效應， 高鎳材料中鎳含量越高，則 Ni2+含量也越高，進而導致混排越嚴重，形成非計量比材料，同時影響材料的循環和倍率性能；其次，高鎳將使得材料在循環過程中發生多次相變，增加內阻，影響材料循環性能。
2)高鎳使材料表面殘鹼量增高：對於高鎳材料（尤其是鎳含量大於 60%的高鎳材料）來說，其在空氣中很容易與 CO2 和 H2O 發生反應，在材料表面生產 Li2CO3 和 LiOH，前者會導致材料在高溫儲存時產生嚴重的氣脹，尤其是在充電狀態，後者將與電解液中的 LiPF6 反應產生 HF，高鎳材料殘鹼量控制難度加大給電池的加工和電化學性能都產生很大的影響。從各比例的三元材料表面殘鹼量分析來看， NCM811 的表面殘鹼總量較 NCM622 有近 5.5 倍的上漲，對殘鹼量的控制將是高鎳材料製備過程中的重大課題之一。
3)高鎳影響材料熱穩定性：對於高鎳含量的材料，由於在相同電位下脫出的 Li 要高於低鎳含量材料， Ni4+含量要高，Ni4+有很強的還原傾向，容易發生 Ni4+→Ni3+的反應，為了保持電荷平衡，材料中會釋放出氧氣，而使穩定性變差。
4)高鎳材料對電解液的要求變高：在電解質和正極材料界面的反應及電荷傳輸會影響鋰離子電池的 性能和穩定性。活性材料的腐蝕和電解液的分解嚴重影響電荷在電極/電解液界面的傳輸。另外，高鎳含量的三元材料由於表面 LiOH 和 Li2CO3 含量高，在電池儲存時，尤其是高溫條件下易與電解液反應，在 HF 的腐蝕下造成 Co、Ni 離子的溶解使循環壽命和存儲壽命降低。因此，高鎳材料對電解液的要求會比低鎳材料更高。
通過對當前市場上兩種主流三元材料——NCM 523與NCM 811的成本進行對比後，可以發現，NCM811 的噸製造成本、噸使用成本均明顯高於 NCM523，這是高鎳材料的高價鋰源及高昂的製造費用所共同作用的結果；kwh 成本方面，由於達到同樣的電量所需的高鎳材料使用量明顯低於普通三元材料（據調研瞭解，生產 1Gwh 電池，需要 NCM523 和NCM811 的量分別為 1700 噸和 1400 噸），故 NCM811 的 kwh 製造成本能夠略低於 NCM523，但從下游廠家購買的角度來說，根據目前的售價計算，NCM811 的kwh 使用成本仍然高於 NCM523。可以說，雖然 NCM811 的製造成本理論上更低，但 NCM811 的製造工藝較為複雜，且能夠生產出合格 NCM811 產品的正極材料廠商數量有限，因此正極材料廠商能夠獲取更高的技術溢價。未來隨著能夠製備出合格 NCM811 的廠商的增多，NCM811 產品的毛利率會趨於回落。
根據統計，國內主流廠商的三元材料總產能已超過 14 萬噸/年，但正極材料市場格局整體分散度較高，據 SMM 統計，截至 2018 年國內三元材料總產能為 33.67 萬噸，較 2017 年新增 12.93 萬噸，增量來自於湖南杉杉，北京當升，天津巴莫，廈門廈鎢，荊門格林美，寧波容百，貴州振華，四川科能，江蘇翔鷹， 中化河北，湖南邦普，宜賓鋰寶等企業。此外，國內主流廠商高鎳材料總產能已超過 5 萬噸，且主流廠商此後的大規模擴產計劃也主要針對的是高鎳三元材料，其中NCM811 和NCA 的擴產計劃居多。
據鑫欏資訊對國內 28 家三元材料企業產量統計，2018 年三元材料產量為 16.5 萬噸，同比增長 26%。具體到企業層面，在鑫欏資訊統計的這 28 家企業中，產量過萬的企業有 7 家，分別是當升科技、優美科、寧波容百、長遠鋰科、廈門鎢業、湖南杉杉、貴州振華，其中貴州振華、當升科技、長遠鋰科、廈門鎢業為 2018 年新進入。據統計，2017 年我國三元材料 CR5 為 49.7%，CR10 為 75.8%；2018 年上半年國內三元材料 CR5 為 51.0%，CR10 為 75.9%，市場集中度略有提升。
基於我們對新能源汽車產業未來走勢的判斷，我們假設新能源汽車產量持續上升，到 2020 年產量數據有望超越政策要求；單車平均電量持續上升；三元電池滲透率繼續增長，其中，高鎳電池的佔比將明顯提升。
2018 年-2020 年，三元材料的裝機總需求量分別為 5.13 噸、8.54 噸及 14.01 噸，其中， 高鎳材料的裝機需求量分別為 1.23 噸、2.90 噸及 6.13 噸，佔總需求比例逐年提高。
國內目前已有的高鎳材料產能在 5 萬噸左右，而實際能夠釋放的值低於 5 萬噸，加之目前大部分高端產品生產商的高鎳產線仍在供應 NCM523 產品，實際可供應量進一步縮水，即便廠商新建產能正在持續釋放，但新建產能爬坡需要時間，因此到 2020 年高鎳材料總體處於供需緊張的狀態。
由於目前的政策對於能量密度提高的態度略有放緩，而對安全性的重視程度進一步提高，因此高鎳材料的發展重心短時間內可能偏向NCM622，NCM811 和NCA 的腳步或暫時放緩，但鑑於需求端對於高續駛里程及汽車輕量化的追求，高鎳化長期趨勢不變。
四、 9月鎳價預判
綜上所述，雖然當前全球鎳礦供應依然保持充裕、國內鎳鐵供應增速快於不鏽鋼產量的增速且國內不鏽鋼社會庫存仍處於累庫階段、歐盟與印度對我國不鏽鋼產品發起反補貼調查使得鎳的整體供需呈緊平衡的狀態，但在印尼原礦出口禁令仍存在較大變數、菲律賓鎳礦面臨資源枯竭的情況下，全球鎳礦供應仍有可能受到突然性的中斷風險，因此短期之內鎳價仍有可能出現大幅的波動，如果印尼將原礦出口禁令提前至2020年，則鎳價將有可能再度出現大幅上漲之勢，而如果印尼維持當前政策不變，則鎳價將有可能高位回落。因此印尼政策變化將成為短期鎳價的主要擾動因素。
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