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无技术不日产，当技术不在，优惠又能撑多久的销量？
文│擎苍
最近，爆出的一份东风日产的招标公告显示，日产将在国内引进雷诺-日产-三菱联盟与戴姆勒集团联合开发1.3T四缸发动机，也就是目前在奔驰A级和GLB上还有雷诺部分车型上使用的同款1.3T发动机。
难道，日产想要凭借这款拥有缸内直喷、涡轮增压以及双可变气门正时技术的发动机来扭转技术滑坡的尴尬处境？于是问题来了：那台可变压缩比的2.0T VC-TURBO发动机怎么办？
小排量涡轮增压在日产身上一直是个迷。
从大众的1.4T+双离合开始，到同为日系的本田1.5T在思域和CRV上良好的市场表现，让一向稳健保守的丰田也玩起了涡轮增压，但是号称“技术日产”的东风日产却迟迟小排量涡轮增压上不见动静。
现如今，随着汽车电气化大潮的推进，丰田和本田凭借各自成熟的混动系统成为该领域的技术担当。而且，丰田的TNGA全新构架，超过40%的热效率不仅独树一帜，最近的中保研碰撞测试结果，让这套TNGA构架的安全水准之高也引发了不小的关注。
反观日产，近两年在技术上的更新，除了推出一台2.0T可变压缩比的发动机外，就剩下纯电动的轩逸值得一提了。日产在其本土市场表现不错的e-POWER系统却迟迟没能国产。
自打推出以来，不论是天籁还是纯电轩逸惨淡的销量，说明了日产的技术进步并不能换来货真价实的销量。
坐拥沃德十佳，全球首款等名号的2.0T VC-TURBO可变压缩比，这样的独门绝技按理说应该成为消费者追逐的宠儿。
但是，高科技的含金量也是普通消费者无法承受的。搭载了新款发动机的新天籁起步价高达21.58万，高昂的成本直接推高了车价，也让满心欢喜的消费者望而却步。
可以说，2.0T VC-TURBO直接将日产的客户拱手送给了凯美瑞和雅阁。这不今天，凯美瑞已经卖出了200万辆。新天籁的销量呢？去年靠着自吸2.0L勉强刚过十万台。
在销量榜上，日产也并不是没有成绩。1.6L的轩逸，目前还能靠着经典款走点量。奇骏和逍客一直就是以大治小，低价换量的策略，现在很多地方的大奇骏的优惠应该有四五万了。
日产去年的销量报表还看的过去，但是这样表面上的热闹日产恐怕比谁都更心知肚明。
皮实耐操毛病少，这是车主对一台车的基本要求，可惜以前能做到者甚少。日产因此积累的不少口碑。但是1.6L、2.0L+CVT的万年搭配，确实成熟耐用，但是在技术如果再想有些突破，对进来多动荡的养生日产并非易事。
喜新厌旧的消费者自我突破倒逼着产品也要不断推陈出新。一套成熟的系统，一个稳定的平台，换汤不换药的新款车型，大家总希望能看到技术上的突破。
这不是一个群体也不是一个品牌决定的，而是整个社会前进的步伐带动的。
大排量自吸好，为什么大家还都纷纷转向小排量涡轮增压？一方面，厂家希望能在动力和成本上找到均衡点，另一方面，国内双积分政策后排放法规要求的越来越严苛。传统燃油车眼下只有这一条明路。
网传已久的日产代号为MR15DDT的1.5T的发动机，去年就有量产的消息，并且日产工程师也曾透露过，天籁上的那台2.0T VC-Turbo会延展出1.5T机型。或许，相比较老套的2.0L和成本过高的2.0T，1.5T对日产来说才是最均衡技术实力和价格门槛的产物。但如果跟相传的那样最终只是个三缸发动机的话，恐怕也只能落得跟2.0T一样的技术笑柄。
还没等来可变压缩比的1.5T机头，我们先看到了奔驰同款的1.3T。可即便是日产同时能够拿出这两款发动机，似乎也不能挽回“技术日产”的没落。即便是日产打出由1.2L发动机和电动机组成的e-POWER系统，充其量也就能在混动技术上占得一席之地，因为混动车型撑不起销量。
根据日产中国公布的最新销量数据显示，日产汽车中国区3月销量为73,297台同比分别下降44.9%；其中，东风汽车有限旗下乘用车事业板块（包括东风日产和东风启辰）为55,424台，同比下滑达46.7%。而1-3月销量为206,551台，较去年同期相比下降39.9%。
从日系品牌一季度的销量数据来看，下滑最严重的莫过于日产汽车。2020年一季度刚过已经从2018年销量最高的车企滑落至第三位，与丰田汽车拉开较大差距。
虽然凭借轩逸、奇骏、逍客等车型日产还能维持一定销量，但随着本田雅阁和丰田凯美瑞车型的持续走高，新款天籁并没能给日产带来更突出的表现，仅维持以往趋势。与此同时，本田和丰田品牌逐渐扩大在华车型的布局，日产品牌旗下的车型大多属于产品末期，除了降价优惠，竞争力只会越来越弱。
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