某度無人駕駛汽車在長沙正式上線：結束測試周期開始正式運營，試運營階段130公里內費用全免。哇哦，零費用的士是不是很有吸引力呢?!——但凡穩定的話為什麼要免費運營，這裡所謂的無人駕駛到底是個怎樣的概念，為什麼出租車的前排仍然會有兩位工作人員，分別扮演安全員與測試員的角色？這些問題能找出答案的話，對於無人駕駛汽車與駕駛證的關係就不會迷茫了。
擦邊：現階段不存在無人駕駛汽車
依照現行規定進行全面解讀，目前所有法律法規均不承認無人駕駛汽車的合法性，機動車的駕駛主體必須是人而不是機器。全球範圍內承認無人駕駛汽車合法性的國家極少，僅限於《維也納道路公約》內的一些機動車保有量並不大的小國家；而中國並不是聯合國道路公約的締約國，也就是說無人駕駛汽車本就不具備合法身份，那麼這些所謂的“智行”與“無人駕駛”存在哪些問題呢？
無人駕駛出租車的嚴格定義：人工監控具備自動駕駛能力的汽車，以“無人駕駛”定義本就是在擦邊，甚至可以定義為違法命名。從這一角度分析自然也可以得出駕駛證相關要求，未來是否可能出現變化的答案——短期內不會有任何變化，即使駕駛有L5級智能等級的汽車也需要駕駛證，因為沒有量產車可以被允許駕駛座上沒有人而自動運行。其次換個角度分析家庭代步汽車，這些車即使在未來也很難實現真正的無人駕駛。
無人駕駛的矛盾
- 出租車
- 商用車
- 共享汽車
- 家用汽車
按照車輛用戶群體的特徵將汽車劃為四類，在20/30年後可能實現無人駕駛的只有前三類。因為營運車輛的無人駕駛是可以通過後臺監管的，也就是一個人同時控制數臺甚至數十臺車組成的車隊；車輛在專用道路內自動駕駛，後臺防控的是網絡安全與終端硬件系統安全，指車輛出現故障後能夠具備應急處理的能力。一言以蔽之，車輛在限定道路或場景中自動駕駛，但仍離不開人員的監控，只是可大幅降低人力成本。
家用汽車很難實現無人駕駛，因為車輛品牌五花八門，車機裝備的系統魯棒性（robust）良莠不齊，硬件的可靠性也值得商榷，重點是車輛不見得會有專用車道可以使用。各大車企如果推出無人駕駛汽車則需要成立後臺管理機構，要知道商用車只是按照千萬計算，家用代步車已經超過2億臺了。面對如此巨大的用戶基數，各大車企需要投入多少硬件與人力成本開拓這一新機構呢？而如果沒有這一機構存在的話，相信這些具備無人駕駛能力的汽車總會帶來大問題。
智能汽車的諸多功能是建立在ESP車身穩定控制系統的基礎上實現，比如自適應巡航與主動剎車等。知識點：普通的定速巡航在溼滑雨雪路面是不允許使用的，自適應巡航也不例外；如果在特殊場景中使用了這一功能則有可能導致車輛失控，此時車內有駕駛員還有可能應急處理，但如果沒有駕駛員或駕乘人員沒有駕駛技能的話，後果會如何呢？再去想一想那些錯誤識別率極高的雷達偵測系統，在雨雪霧霾等特殊天氣中會讓交通秩序混亂到何種程度吧。
總結：無人駕駛汽車很有可能小範圍普及，最大的可能性是僅限於營運車輛；未來如能建設專用充電道路的話，貨運車輛領域才是最大的蛋糕。至於家用車不用期望值過高，全面的普及很有可能還需要二三十年；且車輛即使有L5級自動駕駛功能，面對複雜的交通氣象條件也不能做到全時自動駕駛，所以駕車人員仍然需要掌握駕駛技能，駕駛證不會成為過去式。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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