4月24日，國家郵政局公佈關於2020年一季度行業經濟運行情況。前兩個月，受疫情影響，快遞市場增速明顯放緩，但隨著上下游復工復產和寄遞需求的逐漸釋放，至3月份快遞業務量（包裹數量）同比增速已經重回20%以上，增量達到11.2億件，日均業務量接近2億件，顯示出快遞市場強大的供給能力、適應能力和恢復能力。中信建投更發文表示，快遞行業依然是全年增長最確定的板塊之一。
值得肯定的是，在疫情期間，快遞企業們不但堅守服務，為百姓送去生活的必需品，行業的服務質量更有所提升。一季度，快遞服務滿意度為78分，比上年同期提高0.4分；重點地區72小時準時率為71.6%，比上年同期提高4.5個百分點；全國快遞服務有效申訴率為百萬分之0.4，同比減少四分之三。
而快遞行業之所以能夠不斷地提升服務質量，並迅速地走出疫情陰霾重回業務正軌，則離不開行業馬太效應下不斷的優勝劣汰，優質資源在“洗牌”後持續得到整合，順豐、“四通一達”等的行業寡頭地位穩固。據統計，今年一季度，快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8已達85.9%，較上年同期提高4.2個百分點，同時行業共計有1,971家企業註銷退出，顯示出市場份額加速向頭部企業聚攏，二、三線快遞企業發展舉步維艱。
不過，面對千億市值規模的快遞市場，想分一杯羹的“入侵者”仍然層出不窮。近期，就有極兔、眾郵等快遞企業紛紛佈局起網，受到市場的廣泛關注。據悉，極兔、眾郵等都有著強大的資源、平臺乃至規劃作支撐，甚至有中國快遞市場的“新鯰魚”、“黑馬”之稱，可謂來勢洶洶。但靠著這些，極兔、眾郵們是否就真的具有挑戰中國快遞寡頭們的可能性？
寡頭壟斷的市場格局，開啟存量博弈時代
先來簡單瞭解目前快遞行業的格局。
我國快遞行業的發展最初是受電商繁榮直接驅動的。2003年，淘寶網創立，這是中國本土電商的起點之年，也是中國快遞企業發展的關鍵節點，拉開了中國快遞行業電商件時代的序幕。2009年，民營快企業正式獲得經營許可證，告別“黑戶”歷史，為中國快遞行業的發展再注入不可估量的力量。據悉，目前民營企業已佔據我國快遞市場90%的份額（以業務量計），擁有絕對性的優勢。
在電商件、民營資本乃至近些年商務件崛起的刺激下，中國快遞市場的商業版圖不斷得到擴大，全國的快遞業務量從2009年的19億猛增到2019年的640億，年複合增速達42％。若按業務量計算，中國自2014年以來一直是全球最大的快遞市場，包裹數量甚至超過全球一半的份額。
隨著快遞業務量的水漲船高，中國快遞業務的收入也從2009年的480億元一路增長至2019年的7,500億元，年複合增速為32％，雖略遜色於業務量增速，但若按業務收入計算，中國依然是僅次於美國的第二大快遞市場。
可以說，在過去的十年間，快遞是中國民營經濟中最大的閃光點之一，無論是在業務量還是業務收入方面，快遞行業均以每年兩位數的增速保持穩健增長。不過，我們也可以看到，自2017年以來，中國的快遞業務量增速已經在明顯趨緩，主要是由於當前國內快遞行業業務量基數巨大，以及民營企業在經歷了多年的“跑馬圈地”後基本完成勢力割據。根據國家郵政局的預測，快遞行業2020年的快遞業務量同比將增長約18％，快遞業務收入同比增長16％，增速繼續放緩。
具體而言，目前快遞行業的主要玩家有順豐以及“四通一達”（中通，申通，圓通，韻達、百世），均為民營企業。同時，以上六大快遞巨頭又可以大致分為兩個陣營，一個是以服務高端高時效商務件為代表的順豐，另一個則是以低端平價件為代表的“四通一達”。從市場份額來看，2019年，我國快遞行業CR6高達約79.%，其中“四通一達”的市場份額均超過10%，行業集中度非常高。而雖然順豐市場份額微落後於“四通一達”，但在商務件這個細分領域，順豐和EMS即可以壟斷市場超過90%的份額，實力可見一斑。
總的來說，隨著電商下沉低線市場以及促銷力度升級（例如百億補貼），快遞行業未來依然具備確定性的擴張紅利。同時，行業增速放緩以及市場集中度高企，也昭示著我國快遞行業已經正式邁入競爭的存量博弈階段，擁有時效、服務、品牌的寡頭們將更容易聚集忠誠度高、增速快、利潤率高的客戶。
“大浪淘沙”下，快遞行業的高壁壘生態究竟由何構成？
不過，中國快遞行業的寡頭壟斷格局也並不是一蹴而就的，期間有頭部梯隊不斷地“跑馬圈地”、導致強者愈強，相應地也就有跟不上大部隊的企業被“洗牌”出局。例如，近幾年在行業寡頭順豐和“四通一達”中，就陸續發生了多起大型的收併購案例：2010年，百世收購匯通快遞以開展快遞業務，並於2012年收購全通以開展快運業務；2014年，順豐收購星程宅配物流；2017年，圓通收購總部位於香港的先達國際物流集團，申通收購快捷快遞10%股份；2018年，順豐再收購廣東新邦物流、夏暉物流及敦豪供應鏈（香港）和敦豪物流（北京），以拓展其快運及供應鏈業務。
進入2019年，快遞行業的“清倉”行動依然在進行中。3月份，總部位於上海擁有50,000名員工的國通快遞就宣佈全網停工，主要是因為欠下鉅額債務而陷入倒閉狀態。而在國通快遞之後，還有如風達快遞和唯品會旗下的品駿快遞也都接連宣佈倒閉（儘管說品駿快遞並沒有徹底倒閉，但也直接被創始人套現賣給了寡頭之一的順豐快遞）。一時間，國內的快遞市場又轟然倒下3家大型企業，集中度進一步向
頭部聚集，二、三線玩家突圍困難、惶惶不安。
那麼，快遞行業的高壁壘生態究竟由哪些因素構成的呢？
1 . “價格戰”持續升級，成本控制成盈利關鍵
觀察如今的快遞市場格局，除了定位中高端市場的順豐外，包括“四通一達”在內的大多數快遞公司所展開的業務其實本質上並沒有太大的區別。在激烈的競爭下，各大快遞公司為了能在市場中站穩腳跟，可謂是手段頻出，其中做的最多的就是以低價的形式來獲得更多的份額。
如果說在2010年，整個快遞行業的淨利潤率還能有30%，到了2019年這個比率已經不足10%，說明各大快遞公司都在默契地通過暫時性地壓榨自身的利潤，以獲取更高的市場份額，對抗“入侵者”的攪局。
具體而言，假設以當年Q3的快遞單價對比Q1的快遞單價，2019年申通、韻達、圓通、中通、百世的單價降幅分別為0.70元/票、0.46元/票、0.26元/票及0.43元/票，除了韻達的單價降幅基本持平外，另外四家寡頭的單價降幅都在明顯提高。
今年，受到疫情“黑天鵝”的影響，快遞行業的單價跌幅也是逼近3年來的極值水平。根據韻達、圓通、申通最新公佈的月度經營數據顯示，3月份，這三家快遞公司均出現了“增量不增收”的情況，單票收入分別下跌23.33%、22.27%及11.65%，顯示出疫情爆發下“價格戰”的再度深化。
由於快遞產品的同質化，且電商快遞的議價權掌握在電商賣家手中，快遞企業想要獲得市場份額唯有通過降低價格，所以長期看快遞公司的效率競爭歸根結底是成本的競爭。所幸的是，前面我們提到目前快遞市場的集中度非常高企，頭部玩家們的業務規模效應實際已經形成，進而推動行業築成高“護城河”。
一般來說，加盟模式的快遞公司的快遞業務成本可以分成面單、運輸和中心操作成本，其中後兩項又統稱為中轉成本，能夠佔到總成本中80-90%的份額。以韻達為例，西南證券將中轉成本劃分為運輸成本、職工薪酬、裝卸掃描費、折舊攤銷、辦公室租賃和其他。從下圖我們可以看出，2013年以來，韻達的運輸成本、人工成本和辦公租賃成本都在隨著件量的增長而逐漸減少，主要得益於件量增長對固定成本部分的分攤，以及車隊管理、路由管理、自動化分揀設備等技術升級對可變成本部分的降低。
值得注意的是，近幾年韻達的折舊攤銷則有少量的增長，主要是由於資產投資初期產能未完全釋放，件量對固定成本的分攤低於資產投入所導致的成本上升，預計未來會逐漸得到控制，也顯示出快遞行業“入侵者”們相較於頭部的成熟企業將在固定資產上招致更大比率的折舊攤銷，直接削弱競爭效率。
2 . 稀缺的全國性網絡佈局
根據自身的特點，不同的快遞玩家也採用了不同的經營模式，主要可以分為直營和加盟兩種。其中，直營型擴大覆蓋網絡意味著在收派網點、中轉場、干支線車輛等各環節都需要投入，屬於重資產模式，加盟型則在末端網點（攬、派件端網點）的採用加盟方式，利用加盟網點的數量增加快速擴張，從而加大網絡的派送網絡的覆蓋。
目前，採取直營模式的快遞企業主要有順豐、EMS、京東，“四通一達”則是經銷商模式，並與阿里旗下的菜鳥構成了一個生態圈。值得注意的是，除韻達外，阿里已投資快遞業的半壁江山，併為“四通一達”提供國內頂流的資源支持。
公開資料顯示，截至2019年底，順豐快運擁有51個快運中轉場，約1,300個快運網點，快運場地面積超過175萬㎡，1.9萬餘臺快運收派車輛，1134條快運幹線，8,170條支線，業務覆蓋全國31個省、362個主要城市及地區。同時，通過“自建+合作”的物流設施建設方式，目前菜鳥的倉儲資源覆蓋全國21個省份，72個城市，總面積達到619萬㎡，超越國內大部分的快遞企業，為加盟模式的“四通一達”提供了強大的倉儲系統優勢。
從時間成本看，成熟的全國網絡至少需要花費近20年時間經營，才能達到現有水平。順豐和申通創立於1993年，韻達創立於1999年，圓通創立於2000年，中通創立於2002年，百世收購的匯通創立於2003年。在民營經濟領域，放眼快遞之外，這樣的全國網絡都可以說是絕對的稀缺資源。
3 . 雄厚資本助力，技術實力構建核心競爭力
如果說，快遞行業上半場的競爭拼的是規模、服務乃至價格，進入下半場，快遞企業們還需要比拼硬核的技術實力，順應當下“互聯網+”的潮流趨勢。
在2017年2月份順豐實現在A股的上市後，“四通一達”以及順豐已經全部完成上市融資。而快遞巨頭們上市的目的，除了要把業務規模做大外，很重要的一點則是要在技術上下功夫，打造公司核心的競爭力，共同構建行業的高生態壁壘，抵抗“外敵”入侵。
順豐擁有通達國內外的最獨特稀缺的綜合性物流網絡體系，包括以全貨機+散航+無人機組成的空運“天網”，以營業服務網點、中轉分撥網點、陸路運輸網絡、客服呼叫網絡、最後一公里網絡為主組成的“地網”，以及以各種大數據、區塊鏈、智慧物流地圖等組成的“信息網”，“天網+地網+信息網”三網合一，深度切入大物流市場。2019年，順豐關在科技研發的投入就高達36.68億元，同比增34.65%，這樣的投入體量無疑是“入侵者”們難以企及的。
除順豐之外，菜鳥和京東也都在積極地佈局無人配送技術。菜鳥整合“丹鳥”品牌，進入城配領域，覆蓋當日達、次日達。
小結
總的來說，規模效應下的成本管控優勢、稀缺的全國性快遞網絡、高額的科技研發投入乃至長期積累的品牌溢價，都是目前二、三線快遞企業乃至新增“入侵者”們難以逾越的“鴻溝”。同時，由於目前整個快遞市場的集中度已經非常高，其實留給極兔、眾郵們的生存空間並不多，只能通過低價戰略挖掘市場增量來謀求生存，但在沒有成本優勢的前提下這很可能是“燒錢圈地”的自殺式行為。還值得注意的是，在今年疫情的爆發下，市場無疑傾向選擇更加穩定的行業巨頭，使得極兔和眾郵的發展難度更大。
所以，極兔、眾郵們真的會是快遞行業的“新鯰魚”嗎？或許，些許的鯰魚效應是有的，但面對快遞行業長時間積蓄的高壁壘生態，強者愈強的幾大巨頭地位基本已經難以撼動，“入侵者”們更多地可能還是為他人做嫁紗，這或許就是行業眼下殘酷的寫照。
來源：格隆匯
作者：抹茶拿鐵
