“現代集團”的全球業績還在持續惡化，北京現代也進入了一個相對尷尬的境地。
據4月30日公佈的數據顯示，今年的一季度，北京現代在華市場銷量下降幅度高達51.1%。3月份，北京現代銷量僅34890輛，同比下降22%。而根據乘聯會數據，北京現代今年一季度僅售出整車10.82萬輛，較2019年同期下滑43.3%！
作為“合資車”，國內外疫情的蔓延對於現代集團的影響確實還是較大的。據報道，因為疫情導致現代汽車的部分核心零部件供應商無法正常供貨，所以，現代的多家工廠生產線一度停工。而現代和起亞的多數海外工廠受疫情影響更是已停產。
在疫情的影響下，全國車輛銷售額都普遍下滑，2020年1月我國乘用車市場綜合銷量為169.9萬輛，而北京現代1月份銷量僅有6.6萬輛，較去年同期的11萬輛暴跌了40.1%。
但其實，“北京現代”的問題並不應僅僅歸咎於“疫情”。“北京現代”本身存在著的一些問題，也是影響其經濟重啟後銷量依然下滑的原因。
早在2019年10月份，北京現代的銷量就已經下跌嚴重，同比跌幅不僅遠高於整體乘用車市場銷量跌幅，也是10月銷量前十五名汽車廠商中，跌幅排到了第二名的車企，僅次於上汽通用五菱。
創新缺失，市場競爭力小
以前，因為定位於“最便宜的合資車”，北京現代也曾有過一段成績輝煌的階段，2013年至2016年銷量還持續保持在了100萬輛以上。那時，北京現代與大眾、福特、豐田等主流合資車之間，還存在著幾萬元價格優勢，而後面的自主品牌車與它在品質上還差得很遠。
然而從2017年開始，北京現代就開始走下坡路，並且一直到如今也沒有好轉。因為這段時間裡，自主品牌們崛起了，與合資品牌的差距在不斷縮小。曾經的比亞迪、吉利、一汽、東風等都通過“品牌向上”策略讓整個品牌調性發生變化，銷量也上升了好幾個層次。相比之下，“合資品牌”北京現代的競爭優勢漸失，並在2017年受到重創，全年僅售出82萬輛新車，不僅輸給了宿敵東風日產，還被吉利、長城等自主品牌超越了。甚至有人說，北京現代已淪落為二線車企。
在中國汽車市場中，面對自主品牌們持續發力、層出不窮的情況，品牌無法帶來新鮮感，則很容易被消費者遺忘，甚至被擠出市場。
而北京現代雖然推出的車型比較多，但是最終成為“爆款”的車型卻很少。像北京現代在今年計劃導入的包括第十代索納塔、菲斯塔EV、全新MPV以及全新伊蘭特等在內的多款新車，除了菲斯塔之外，其他新車遲遲無法獲得消費者認可。
這也讓北京現代在人們的印象中始終不溫不火，沒有能讓人記住的強勁競爭力。
持續調價，“廉價車”帽子難摘
如今的中國汽車市場，確實在不斷趨於飽和，並在2018年前後，結束了長達20年的上升期。
市場需求量的下降，讓所有的汽車品牌都開始採取挽救策略，即便是許多一線品牌也開始降價促銷。加上國產自主品牌的不斷升級，與合資品牌差距越來越小。北京現代這個“最便宜”的合資品牌受到了雙重衝擊。
北京現代也採取了“以價換量”的策略來挽救不斷“走下坡”的銷量，終端售價動輒下調3-5萬元。
但許多人選擇合資品牌，也是看中了品牌自身在汽車界存在的名氣與影響力。可北京現代長期“以價換量”，導致走輛車型基本在6萬元到15萬元之間，同級產品的價格比大眾、豐田和本田等品牌便宜得多，難免給消費者留下了“廉價車”的印象，甚至蓋過了其“合資車”的名氣。
原本就僅發展了五十多年的現代集團，在品牌底蘊與溢價能力缺失的情況下，又因為一味地“以價換量”而戴上了“廉價車”的帽子，品牌力必然會下降，也難怪會被戲稱為“屌絲三寶”之一。
在產品剛剛進入一個市場的時候，“以價換量”確實是搶佔市場的一種方式。但北京現代在進入中國多年，並且佔據了一定市場的情況下，如果還持續的以“降價”來求取銷量而忽略了提高品牌質量、創新產品技術、擴大品牌影響力，讓自身擁有維持市場並獲得穩定消費者的能力，則只會獲得口碑銷量雙下滑的結果。
只有讓消費者不斷期待，讓消費者在產品體驗中產生對品牌的忠誠，並且維護好品牌的口碑，才有可能在當前競爭激烈並且擁擠的中國汽車市場佔據並且守護好品牌的江山。
