說起自動駕駛等級，現在L0~L5的分級方法已經很普及了。但這個叫法在中國已經過時了。
1.基礎名詞解釋
自動駕駛:是能夠在人類部分干預/完全不進行干預的情況下，進行安全自主行駛的技術的汽車技術的稱呼。
智能網聯汽車(Intelligent Connected Vehicle, ICV):顧名思義名稱拆解可以得到三個要素:智能、網聯、汽車。相比以前自動駕駛或無人車,哪種寬泛、指代不明的叫法智能網聯汽車的定義更加精準明確。
為什麼這麼說智能網聯汽車比自動駕駛的稱呼更好？首先，智能網聯汽車所指的是一種實物、一種產品。無論怎樣的技術，其最終載體都必然迴歸實物、產品。其次，智能網聯汽車給出了一條了明確的技術路線。單獨發展網聯汽車，單獨發展智能汽車都是可行可操作的，只有當兩者各自發展到一個相對成熟的時機後，共同組成的的平臺才是智能網聯汽車。技術路線清晰，分級明確。
智能車+網聯車=智能網聯車
2.節能與新能源汽車技術路線圖
節能與新能源技術路線圖
中國的自動駕駛等級劃分，目前取了2016年節能與新能源汽車技術路線圖戰略諮詢委員會和中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中所提及的劃分方法。
汽車的智能等級(自動化等級)，目前世界上最廣為人知的標準來自美國機動車工程師學會(SAE)的標準。採取L0~L5標準分級方法。
SAE L0~L5標準
2016年發佈《節能與新能源汽車技術路線圖》時，技術圖中第一次定義了兩個大的方向:網聯化等級和智能化等級。網聯化等級概念是中國首次提出並且給出了明確網聯化分級制度。在該技術圖中首次明確了提出了網聯化等級的概念。同時也給出了中國特有的智能化等級劃分。
3.汽車智能化等級
智能網聯汽車中智能化等級的標準的制定參考了美國SAE、NHTAS、德國VDA等組織的分級法案，以美國SAE分級定義為基礎，並考慮中國道路交通情況的複雜性，加入對應級別下智能系統能夠適應的典型工況特徵，最終給出中國智能網聯汽車的智能化分級。
技術圖將車輛智能化細分為5個等級:1.輔助駕駛(DA，)、2.部分自動駕駛(PA)、3.有條件自動駕駛(CA)、4.高度自動駕駛(HA)、5.完全自動駕駛(FA)。
技術圖中對每個駕駛等級有細化定義:
智能化定義典型:
DA:輔助駕駛系統根據環境信息執行轉向和加減速中的一項操作，其他駕駛操作都由人完成。車道內正常行駛，高速公路無車道干涉路段，泊車工況。PA：部分自動駕駛系統根據環境信息執行轉向和加減速操作，其他駕駛操作都由人完成。高速公路及市區無車道干涉路段，換道、環島繞行、擁堵跟車等工況。 CA：有條件自動駕駛有條件自動駕駛系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，駕駛員需要提供適當的干預。HA：高度自動駕駛系統完成所有駕駛操作，特定環境下系統會向駕駛員提出響應請求，駕駛員可以對系統請求不進行響應。高速公路全部工況及市區有車道干涉路段。FA：完全自動駕駛系統可以完成駕駛員能夠完成的所有道路環境下的操作，不需要駕駛員介入。所有行駛工況4.智能化路線圖
技術路線中對未來智能化的實現給出了清晰的圖景：
1.到2020年，汽車DA、PA、CA 新車裝配率超過50 %，網聯式駕駛輔助系統裝配率達到10 %。
2.到2025年，汽車DA、PA、CA 新車裝配率達80 %，其中PA、CA新車裝配率達25%，HA/FA自動駕駛汽車開始進入市場。
3.到2030年，汽車汽車 DA 及以上級別的智能駕駛系統成為新車標配，100%，HA/FA級自動駕駛新車裝配率達10 %。
5.兩者對比
先後關係上，中國的分級制度很大程度上參考並借鑑了SAE/NHTSA思路。兩者最主要的區別在於對起始等級的劃分上。
SAE標準中L0~L5級車輛只有傳感器介入。形成這個情況原因是早期車輛安全法規中是不准許執行機構(油門、剎車、轉向)直接介入車輛行駛。
當國內DA/FA分級制定時ADAS市場已經相對成熟。相關基礎法律法規的完善和自動駕駛技術推進，已經沒必要再對基礎等級做特定區分。智能網聯化的DA級可以看成是SAE中的L1級。而原L0級自動化已經是目前市場車輛的常態，沒必要再做特定分級。這種變更也是一種標準隨時代進步的表現。
