2019年10月，中国新能源汽车销量为7.5万辆，同比下滑45.6%。这已经是连续4个月下滑了，销售额之少，下滑幅度之大，触目惊心。
新能源汽车由此前的高速增长转为大幅下滑，主要的原因是补贴大幅下滑，让消费者者变得更加谨慎。
2019年3月26日，补贴下滑通知发布，根据新的补贴标准，6月26日是新能源汽车补贴政策的分水岭，从这一天起，纯电动乘用车的里程门槛从150公里提至250公里，最高补贴从5万元降至2．5万元，插电式混合动力乘用车补贴从2．2万元降至1万元。补贴下滑后，新能源汽车价格上涨，销量于是下滑。
新能源“全球老大”遇锐减，市场隐忧凸显
自2001年我国正式启动“863”计划电动汽车重大专项至今，中国新能源汽车保有量已超过350万辆，产销规模均跃居世界第一。目前新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营，分别为传统自主品牌、造车新势力和外资品牌，我们分别来看看他们的处境。
目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。根据中机中心合格证数据统计，2019上半年国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉利、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。
再看造车新势力，今年上半年，新能源车企整体融资金额超过200亿元，但行业里的“小玩家”早已没了融资消息。游侠汽车、奇点汽车、拜腾汽车等一众造车新势力，手握上亿元融资却没有车下线。目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。
受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，外资车企股比限制放开，提高了外资新能源车企在华建厂的积极性。以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉掌门人马斯克亲赴中国，与上海临港签署纯电动车项目投资协议，年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂将落户临港。尽管外资的进入可能会给行业竞争带来新鲜血液，但这毕竟是后话，外资新能源在中国市场能不能成气候，目前都是未知数。
另据一项调查，今年前三季度，全国销给普通消费者的新能源车仅10%，剩下的全部投放给了B端出行市场。不少人买新能源汽车跑网约车，更多地还是看重新能源车不限行不限购这一优势。随着共享出行的日渐饱和，2020年补贴退坡后，如何吸引C端消费者，成了摆在面前，直接影响生死的难题。
内功薄弱，长期发展堪忧
长期以来，我国新能源汽车一直受“看得见的手”指挥，而不是市场自发调节。2012年3月，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项计划》正式确立“纯电驱动”技术转型战略，之后从未动摇。受益政策倾斜，历年纯电车型（EV）无论是销量还是增速一直高于插电混动（PHEV），就目前保有量来看，EV占新能源市场份额接近八成。
（新能源乘用车补贴标准）
然而令所有人都没想到的是，后续出台的补贴政策要求续航里程门槛提升，同时补贴减少。以100≤R＜150km纯电动乘用车为例，2017年财政补贴2.0万/辆、2018年过渡期只有1.4万，过渡期后没有补贴。在这之前生产的新能源汽车主要是A00车型，因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，销量大增，后由于安全系数低、质量较差，销量下滑。
2019年，电动车续航里程门槛进一步提升，补贴进一步下降，再加上2018年蔚来ES8等大型车上市，让所有厂家不得不将目光投向续航里程更长、更高端的车型上来，而突如其来的取消补贴，让全行业都慌了，电动车将突然变贵，还会有人买吗？
新能源车企在追赶飘忽不定的政策同时，并没练好内功。首先，基础设施不完善是制约新能源汽车发展的重要因素。截至2019年10月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为114.4万个，相当于三辆新能源汽车共用一个充电桩。但就分布情况来看，北京、上海、江苏、广东四地的充电桩个数占了全国接近三分之一。其次，如何解决电池老化后的更新问题，也是非常棘手的问题。毕竟电池是一个车成本中很大的一块，如果只能开个三五年电池就不能用，就需要自费更新的话，那新能源的隐性成本就更高了，这是一般人无法承受的。
行业洗牌在即，唯强者胜
从补贴上线到补贴退出，不过短短几年的时间，补贴退出，加上车市大环境的影响，市场的洗牌也将提前到来。
新能源汽车整体销量的下降使得行业内部竞争更加激烈，这对于消费者和有实力的新能源汽车品牌来说，也未尝不是一件好事。在外部条件严峻的情况下，才能更大程度上的优胜劣汰。使得借助政策便利而自身性能不够的汽车品牌在这段时间慢慢淡出市场，同时使得各个汽车公司拉起警钟，更加注重新能源汽车的服务体系建设和技术性的突破。
