數據顯示，9月上汽大眾途觀銷量1.72萬輛，同比下滑11.79%，與後起之秀一汽-大眾探嶽1.9萬輛，差距逐漸擴大。作為戰略級車型，途觀銷量增長乏力，某種程度上也折射出上汽大眾的窘境，對上汽集團和大眾汽車而言，並非好事。
自主有哈弗H6，合資有大眾途觀，在過去很長時間，兩者均被稱為SUV市場的“神車”。然而，當哈弗還能衝擊月銷四、五萬輛大關的時候，另外一款神車途觀，似乎已經力不從心了。
11月6日，根據上汽集團發佈的最新產銷數據，上汽大眾10月份銷售15.5萬輛，同比下滑8.01%；1-10月總銷量達到118.64萬輛，同比下滑23.99%。值得一提的是，當月上汽集團旗下其他主要板塊均實現同比增長，僅上汽大眾下滑，這已是其連續第9個月銷量同比下跌。
雖然今年受疫情衝擊，車企深受影響，但整個車市早在5月份就止跌回漲，所以上汽大眾銷量同比跌跌不休，讓人大跌眼鏡。
上汽大眾的低迷表現，某種程度上，拖累了母公司上汽集團。數據顯示，1-10月，上汽集團累計整車銷售421萬輛，同比下跌15%。10月30日，上汽集團發佈三季報顯示，雖然第三季度有所回暖，但上汽集團前三季度淨利潤為近八年來最低值。
途觀當前處境，恰恰也折射出上汽大眾的窘境。
中堅力量“自毀長城”
千里之堤，毀於蟻穴。一家企業同樣如此，業績下滑和走下坡路，除了外部環境變化，往往也是內部出現了重要問題。
當然，筆者認為，對於上汽大眾而言，有兩個大問題，一個是大眾品牌的內部分化，另一個是自身的問題。
2018年，大眾汽車品牌在中國開啟SUV戰略，雖然上汽大眾也受到極大利好，擁有更豐富的產品線，但一汽-大眾的大眾品牌從沒有SUV，到一下擁有3款SUV車型，對之前就擁有“神車”途觀的上汽大眾，造成了極大的衝擊和分化。當然，對大眾汽車品牌在中國市場，這無疑是有利的。
如今，剛剛形成戰鬥力的一汽-大眾SUV陣營，明顯更具備衝擊力。9月份，探嶽銷量力壓途觀，就是最好的印證。10月份，途觀牟足了勁，也只比探嶽多賣了約900輛。
當對手變強的時候，上汽大眾並沒有讓自己同樣變強大。相反，不斷出現的產品品質問題，令其飽受質疑。帕薩特和途觀的“碰撞門”事件和一系列後續問題，一定程度上，令上汽大眾和其管理層，淪為汽車圈的話題。
更重要的是，這種關乎人員安全的問題，一方面導致企業銷量大幅減少；另一方面還引起人們對途觀與帕薩特這種企業戰略級產品的“人設崩塌”，同樣也會影響上汽大眾，乃至大眾汽車品牌的“人設”。
作為中堅力量，途觀和帕薩特在中級SUV和B級轎車市場地位舉足輕重。途觀曾月銷突破3萬輛，帕薩特巔峰時也有過單月逼近3萬輛的成績。
可是如今，這些數字都成為不可逾越的歷史。同樣可能成為歷史的，還有上汽大眾的市場地位。
上汽大眾公開信息顯示，2015-2019年，上汽大眾銷量分別為181.2萬輛、200.18萬輛、206.3萬輛、206.5萬輛和200.18萬輛。上汽大眾連續4年200萬輛的記錄，今年無疑要終結。
其中，途觀系2015-2019年銷量分別為25.53萬輛、24.5萬輛、31.46萬輛、30.12萬輛和25.33萬輛，以2017年為轉折點，銷量開始逐年下滑。
從汽車K線統計上汽集團近5年財務數據來分析，2015-2019年間，上汽大眾為上汽集團貢獻業績快速增長，但在2019年迎來拐點。
淨利潤方面，上汽大眾2015年以來一直保持增長的趨勢，在2018年達到巔峰，但2019年發生反轉。財報顯示，2019年上汽大眾歸屬於母公司淨利潤高達200.24億元，但較2018年同期280.16億元，大幅下滑28.52%。
今年上半年，上汽大眾淨利潤為69.06億元，相比2019年同期98.83億元，大幅下降30.12%。
今年為了提升銷量，上汽大眾內部購車折扣也被公開，對內折扣堪比甩賣，而對外，在購車節也是豪放優惠，不禁讓人為大眾品牌未來溢價能力感到擔憂——上汽大眾，會不會成為下一個上汽通用呢？
“德系品質”人設崩塌？
“不管是出於什麼原因，也不應該在安全上縮水。”被問及如何看待帕薩特和途觀在第三方機構小範圍偏置碰撞成績時，一位在汽車領域從業幾十年的資深人士如此感嘆，過去他也是上汽大眾的擁躉。
在中國汽車市場，只要一提起大眾，就給人皮實、可靠、高品質的印象。但近年來，無論是引得震驚中外的“排放門”造假醜聞，還是國內中保研碰撞測試接連“翻車”，德系品質一次次震動著人們的內心。
筆者依稀記得測試現場的視頻，25%偏置碰撞測試中途觀L的左前葉子板、發動機蓋已經完全報廢，車身中A柱發生了嚴重變形，包括縱梁在內的車架也產生了嚴重扭曲變形。
側面碰撞中途觀L的B柱也發生了嚴重變形，並且兩次測試均對車內乘員艙造成了一定擠壓，嚴重危險乘員生命安全。
網友諷刺：“都9012年了，A柱還能斷的這麼完美……”；“糊弄國人，看看美版的都是G”……甚至還有網友指出：“這是信仰的崩塌……”
試問，誰願意消費一輛碰撞成績“較差”、售價20萬元以上的汽車呢？
數據顯示，途觀L 2017年3月上市開售，當年銷售19.93萬輛；2018年達到頂峰，銷量超22萬輛，平均月銷近2萬輛；2019年銷量為18.84萬輛，同比下降約15.93%。
今年途觀L降幅再次擴大，9月銷量為1.72萬輛，同比下滑11.79%，與後起之秀一汽-大眾探嶽1.9萬輛，差距逐漸擴大；1-9月累計銷量為11.11萬輛，同比下降12.53%。
加上後來的帕薩特碰撞“A柱刺死假人”引發的風波，上汽大眾整體銷量也受到較大影響。
如今，在SUV銷量排行榜前10名中，9月榜單已不見途觀L身影，位居SUV前15名中墊底，而本田CR-V、一汽-大眾探嶽、豐田RAV4，甚至連同樣遭受媒體碰撞測試影響的皓影等同級車型，都實現同比增長，並且排名均比途觀L靠前。
強敵環伺，腹背受敵
為提升競爭力，2017年途觀L上市，老途觀逐漸消失。眾所周知，途觀L屬於途觀的“升級版”，針對軸距進行加長，從而迎合國內絕大部分消費者的購車需求，但售價從20.68萬-23.18萬上漲到21.58萬-31.18萬元。
不過，隨著國內汽車市場SUV持續火熱，以及車企在SUV市場爭相發力，持續投放新產品，途觀L已失去往日競爭優勢。而途觀X過於小眾，對途觀這個家族，恐怕貢獻有限。
途觀L產品定位雖屬於中型SUV，但從該車型整車尺寸和產品力來看，相比冠道、漢蘭達等主流中大型SUV還有一定差距。可途觀L直接競品車型也都不弱，本田CR-V/皓影、豐田威蘭達/RAV4等主流熱銷中級SUV都是磨刀霍霍。（PS：可能皓影除外，A柱相比國外也縮水了）
眾所周知，目前消費趨勢越來越年輕化，90後和00後已成為消費主體，年輕、運動、個性才是這一人群所追求的目標。
在外觀和內飾設計方面，一直都不是大眾強項，而大眾途觀L給人感覺上似乎設計還是很大眾，大眾套娃式外觀，讓年輕人感到審美疲勞。
內飾方面，依舊是典型家族式風格，橫平豎直“T”型樣式，缺乏新意，在科技感和潮流感火熱的當下，其競爭力著實差強人意。
反觀新一代豐田RAV4、豐田威蘭達、本田皓影等車型，為迎合中國年輕人需求，推出潮流、張揚、運動的設計，備受年輕人青睞。
因此，多款實力派競品車型，勢必會分流途觀L的消費者，直接影響其銷量業績。況且，途觀L在技術領域和產品配置方面也均不佔優勢。
以發動機為例，途觀L無論是1.4T發動機，還是2.0T發動機，參數表現平平，相比老款並沒有很大幅度提升。反觀豐田和本田，各自新技術爭相發佈，途觀L甚至不及自家兄弟探嶽。
有網友甚至表示，以更低的價格購買油電混動車型豈不是更香。
駕駛輔助系統方面，一汽-大眾探嶽在24.99萬的330TSI兩驅尊貴型上就能擁有併線輔助、車道偏離預警、車道保持、主動剎車等功能，而途觀L要在35.08萬的頂配車型上才能擁有。
與此同時，包括第三代哈弗H6、長安CS75 PLUS、博越PRO、VV7等新一代自主品牌SUV已經崛起，無論是比肩德系豪華品牌的工藝和越級配置，還是蒸蒸日上的銷量，自主品牌主流SUV給中國汽車市場帶來一股新氣息。
相比途觀L，以上車型在性價比、金融政策、智能網聯、科技配置等方面均優勢凸顯。如果換個大眾LOGO，一些中國品牌的產品，價格可能也能賣到20W+。
更令人擔憂的是，當前途觀L為自救“大幅降價”。
據筆者瞭解，北京上汽大眾4S店，途觀L系車型給出了最高7萬元現金優惠。這種“以價換量”的做法，可能的結果是傷敵一千，自損八百，讓本來就錯亂的價格體系削弱品牌力，最終讓企業自身遭受打擊。
這也是為何近兩年大眾在國內的“統治力”，沒有前幾年那麼強的原因之一。
未來，隨著競爭對手的強勢進攻，以及“德系品質”人設崩塌，疊加以價換量失去品牌力，途觀L被市場邊緣化，也並非沒有可能。上汽大眾則可能因此走上下坡路。
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對上汽大眾而言，根基和底蘊依舊存在，但是如何重獲市場和消費者信任，需要從企業體系反省，從零部件採購、到品質控制，再到公司管理和售後環節，認真進行問題總結，避免大企業病影響市場一線。
否則，市場和消費者只會用腳投票，畢竟這不是20年前那個只有“老三樣”的時代。
企業要為自己的行為付出代價。
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