前段時間，鬧得沸沸揚揚的國際航線超售問題，本質上是國際回程機票供不應求的問題。
去年同期國際航線日均運送旅客20萬人次。
今年3月29日“五個一”政策之前日均國際航線回程旅客大概在2.5萬人次左右。
現在只有2000多人次。
在國外疫情迅猛擴散，海外華人回國需求激增的情況下，僧多粥少的情況下，矛盾必然出現激化，最終旅客必然會把情緒發洩到航空公司身上。
實際上，當前形勢下，任何一種處理方法都不會讓坐不上飛機的旅客滿意。
但是我們也看到了航空公司一直被詬病的渠道問題在此次風波中被放大了。
直銷直銷，講了這麼多年的直銷，到如今，滿眼看去，賣機票的還是代理人。
只不過現在的大代理變成了攜程、去哪兒、同程、飛豬，小代理從以前的一部電話發展到如今的一個微店、一個微信號。
手段還是那些手段，只不過包裝上的互聯網的外衣罷了。
不過現在由於擁有超級計算能力，加上人工智能的威力，消費者的偏好就往往被這些中間商抓住，許多漏洞和人性的弱點就容易被放大。
曾經一段時間的收取高額退票費實際上就是這些OTA鑽了空子，賺了一筆血腥錢。
回憶一嘉之語多年前曾經在售票處工作過的日子，那是97-99年期間航空公司的大虧的年份，民航局首次放開票價管控。
1997 年底，民航總局推出了“一種票價、多種折扣”的多級票價體系，賦予了航空公司根據市場情況決定銷售價格的權利。
這麼多年來，我們向來有一管就死，一放就亂的傳統。
國內航空公司從來沒這麼玩過，就競相壓低票價，以多等級艙位和多種票價為由，不惜成本低價傾銷，根本談不上營銷策略和管理，結果是民航業首次鉅虧。
那段時間，明折暗釦滿天飛，鴛鴦票四處橫行。
那段時間，老頭老太守著一部電話做代理，大叔大媽拿著名片機場跑。
結果是航空公司虧了，很多代理人卻賺得盆滿缽滿。
著名的攜程也是從那時候開始起家的，國內一些民營航空公司也是從那時開始走上歷史舞臺，更多的代理人也是從那時賺了第一桶金。
後來民航總局不得不收回定價權，1998年民航總局規定，票價最大折扣不得低於公佈票價的80%。
此後，圍繞著渠道、代理費、先返後返、“3+X”，這既是腐敗高發地，也是航空公司鬱悶之地。
其實，早在2000年，國內就退出了首張電子客票。
電子客票的出現使得為旅客提供“網上訂票”、“網上支付”和“電子客票”服務成為可能。
2006年3月15日，國家稅務總局、民航總局聯合發出通知啟用航空運輸電子客票行程單（以下簡稱行程單）作為航空運輸電子客票報銷憑證。
其實，如果在2000-2006年期間，航空公司能抓住機票電子化、銷售網絡化的機遇，很有可能把渠道控制在自己手中。
但總是天不遂人願。
航空公司並沒有抓住此次機遇。
相反，昔日的代理人通過競爭的市場競爭，迅速實現了退出、兼併、昇華，進而演變成如今的OTA平臺。
就如電器銷售渠道一樣，昔日的中大、五星、永樂、國美逐漸退出市場，但如今的京東、天貓、蘇寧易購卻更為可怕，最終甚至於從過去的群雄紛爭發展未來的一強獨大的局面，對於上下游來說，話語權只會更少。
2002年，民航重組成三大航空集團，航空公司規模越來越大，但是渠道一直受制於他人，對於航空公司來說，如鯁在喉，異常難受。
對此，國資媽媽也是操碎了心。
幾乎每年，國資委對三大航都會提出提直降代、提高直銷的考核要求。
航空公司也在努力的做直銷，官網、APP、電話直銷、微信公眾號、售票中心等等能建的渠道都建了，能想得辦法都想了，但收效甚微。
究其原因，小編認為有如下幾方面原因：
一是航空公司的渠道具有排他性，而OTA具備兼容性。
航空公司自建的渠道都是具有排他性，一般只能買到本公司的機票，無法選擇其他公司的機票，更不具有比價、優選功能。
對消費者來說，存在很大的不便。
但OTA最大的好處就是包容性，可以看到所有公司的機票，可選擇性強。
同時OTA通過強大的搜索、比選功能，可以給消費者提供不同的出行需求。
在這一點上，當前航空公司的自建渠道是無論如何也實現不了的。
二是航空公司的渠道是想象出來的，而OTA的渠道是競爭出來的。
說實話，看上去航空公司是直接面對旅客，但實際上航空公司離旅客還很遠。
航空公司的渠道基本上是靠想象出來的，沒有經歷過殘酷的市場競爭，只是依靠自身的政策優勢以及身後強大的靠山，其中成本、業績到底是什麼樣的呢？
而這麼多年來，這些OTA是通過殘酷的市場競爭而生存下來，中間不知死了多少中間商、倒閉多少代理商，生存下來都是競爭力最強的公司。
那航空公司溫室下自建的渠道與市場優勝劣汰下的渠道去競爭，如何競爭？
三是航空公司靠渠道生活，而OTA靠渠道生存。
航空公司如果全是自己的渠道，肯定生活得更好，但依靠別人的渠道生活也不太差，所以渠道的事並非頭等大事。
而渠道是OTA的生命，如果他得不到消費者的信任和選擇，他就得死，所以他必然竭盡全力要建設好。
假如渠道都掌握在自己手中。
航班取消的問題，保險費的問題、退票費的問題等等許多航空公司可以直接面對消費者的問題，直接可以面對面解決的問題，如今卻不得不繞幾個彎溝通，轉的彎越多，信息就越容易失真。
20年前，一嘉之語在地面服務一線工作。
那時候，每當取消航班，就會聯繫市場部門的同事讓他們務必要通知到旅客，儘量減少到機場來，減少一線的壓力。
那時候往往市場部門是在售票系統發公告，要求各代理人自行通知旅客，但有幾個代理人會主動幹這事呢？
有經驗的同事是這樣乾的，他從售票系統裡調出旅客信息，有旅客電話的（一般都是航空公司自己售票處賣的票）他自己打電話通知，沒有旅客電話（是代理人賣的票）的，他肯定會打電話給代理人要求代理人通知到旅客，後面再打電話給代理人一個個確認。
把工作做在前面的同事，第二天壓力就會少很多。
這是20年前的事，如今情況如何，小編不得而知。
國資媽媽急，民航局爸爸一樣操心。
忍無可忍，無需再忍！
民航局終於出重手。
4月16日，民航局下發《關於進一步明確疫情期間國際機票銷售有關問題的通知》，要求航空公司對國際機票全部採取直銷模式，確保公開透明、明碼標價，杜絕中間環節倒票、炒票行為。
希望以此將中間商賺差價的行為一舉消滅。
在這個時候，正是推行全部直銷，不給代理人機會的好時候！
不過，前面一嘉之語已經就航空公司的直銷渠道做了分析，此種方法短期有效，一旦疫情得到控制，一切恢復正常，必然還是回到以前。
直銷不是這麼輕易能掌控得了的。
在下小編有一個建議，建議三大航和中航信合作投資建立銷售平臺，三大航各佔30%的股份，中航信佔10%的股份，以三大航的市場規模優勢加上中航信的平臺優勢，最起碼能規避只能選擇一家航司的弊端。
當然12306做到的事民航方面未必也能做到，不過民航之翼相信，只要努力用心去做，總會越來越好的！
附四大航5月份國際航班信息表（航班計劃可能有所變化，以各公司官網信息為準）
國航
自2020年5月1日0時至5月31日24時，國航每週可執行國際航線共計22條，其中涉及北京分流航線17條，浦東相關航線3條，成都相關航線2條，具體航班計劃及關於北京地區的第一入境點計劃如下：
東航
自2020年5月3日0時至5月30日24時，東航、上航每週可執行國際航線共計20條，其中涉及上海航線16條，昆明航線3條，南京航線1條。具體航班計劃如下（以當地時間為準）：
南航
自5月3日0時至5月30日24時，南航每週可執行國際航線共計19條，其中涉及廣州航線16條，瀋陽航線2條，烏魯木齊航線1條，具體航班計劃如下：
海航
自2020年5月1日0時至5月31日24時，海南航空每週可執行國際航線2條，具體計劃和第一入境分流點如下：
