4月28日，海馬汽車發佈了2020年第一季度財報。從財報數據來看，一季度總營收為4.42億元，同比下跌超過三分之一，淨利潤虧損接近一個億，和去年相比虧損額度進一步擴大。
和業績相比，海馬汽車今年一季度銷量也不盡如人意，終端累計銷量為2591輛，同比下滑49.12%；除SUV，其他類別車型都處於停產狀態。
國內汽車行業發展了近30年，近十年更是持續高速增長，在市場的風口上，造摩托的、做空調的都開始一頭扎進汽車製造領域，趕上好時代的人，也大都分到了一杯羹。
汽車市場已經進入深度調整期
但從2018年下半年開始，市場從增量開始走向存量，進入深度調整期，一場優勝劣汰的遊戲就將上演。
吉利總裁李書福去年就曾公開發表言論，說未來10年，80%以上的車企品牌將被淘汰！當時主要說的是中國汽車品牌，尤其是造車新勢力。
但目前新勢力還能繼續享受兩年的補貼紅利，而在合資品牌中，菲亞特、鈴木早早宣佈退出了中國市場；雷諾近期也正式宣佈退出國內燃油乘用車市場，敗退中國。
自主品牌中，根據媒體實地勘訪，北汽銀翔、君馬汽車、華泰汽車事實上已經停產，各種跡象顯示，短期內不具備任何“復活”的可能性。
從今年一近五年來，汽車消費結構向中高端調整，低端市場呈現逐步萎縮的趨勢。通過上圖我們不難看出，除了這些事實上已經“退場”的幾家自主品牌和合資品牌廠商之外，還有很多廠商和品牌已經徘徊在了危險的邊緣，市場表現也印證了這些車企目前的境地。
在合資品牌中，標緻雪鐵龍、謳歌、英菲尼迪、納智捷，自主品牌中，力帆、海馬、眾泰、獵豹、觀致、野馬汽車整體的狀況都不是很好，邊緣車企的更邊緣化，也成為了汽車行業下一階段的主旋律。
市場真的需要這麼多汽車品牌嗎？
從歷史發展來看，汽車工業成熟的國家，其實也都是經歷了車企遍地的階段的。
比如說美國，維基百科上面有資料：1900年到1929年是汽車發展的爆炸階段，前前後後也是出現了幾百家車企。但經過時間的推移，不斷地淘汰、重組、收購，美國現在只剩下了4家車企，而德國有6家，日本僅有有9家。
中國到底有多少汽車汽車品牌？
這個答案恐怕在座的還沒有人能夠說清楚。根據公開數據來看，國內共有近3萬家經銷店，汽車品牌近百個，而如果加上近兩年湧現出的新勢力造車企業，國內汽車市場目前存在超過200個汽車品牌。
遍地開花的汽車企業曾經可以靠天吃飯、靠市場吃飯、靠補貼吃飯，但隨著汽車市場的逐漸成熟，這些車企很難躲過優勝劣汰的自然法則，有價值的企業會被大企業併購，剩下一些不思進取的車企最終將難以擺脫被淘汰的命運。
市場的機會在哪？
這樣的結果對一些沒有核心技術、不思進取的車企無疑是痛苦的。但對於汽車市場來說，這樣的大浪淘沙是國內汽車從量到質從弱到強的必由之路。
國產車企的數量雖然多，但是質量參差不齊，很多小車企只能靠著低廉的價格取勝，品質不堪一擊。當汽車行業的競爭越來越激烈，優勝劣汰就成為了永恆不變的法則，弱小的車企終將退出歷史的舞臺。
因此，從本質上來看，國內汽車市場到了今天，已經不需要這麼多的車企了，說到具體數量，二三十家車企或者汽車品牌完全能夠滿足我們當前的市場需求，剩下的三四十家傳統車企以及近百家新能源車企都將是歷史發展中的塵埃，只有這樣，國內車市才能回到高質量增長的路上來。
