電驅動後橋相對來說主要就是適用於新能源領域，之前曝光過奇瑞新能源SUV，也就是即將上市的eQ5就提及過智能電四驅和多模式四驅系統的相關信息，而就在近期奇瑞申報了電驅動後橋的專利，奇怪的是並非奇瑞新能源有限公司申報（與奇瑞汽車股份有限公司是平級關係，因此各自申報的信息側重點自然不同），由此說明這並非eQ5的後橋結構（實際上還是後驅版本）仔細一甄別，發現這與前期多次曝光的T1D PHEV版的後懸結構幾乎一模一樣，可以確定正是T1DPHEV版的後橋結構，從而揭開了四驅系統的真容。
根據專利申報信息獲悉：提供了一種電驅動後橋總成，屬於汽車技術領域。電驅動後橋總成包括後副車架模塊、電驅動模塊、後懸置模塊、驅動軸模塊、後製動器羊角模塊、後懸架模塊；後懸架模塊包括H型控制臂、後螺旋彈簧、後減振器、後上控制臂、橋接杆和前束調節臂，H型控制臂包括第一安裝臂、第二安裝臂和連接臂，第一安裝臂、第二安裝臂和連接臂為一體式結構；電驅動模塊通過後懸置模塊固定安裝在後副車架模塊上，電驅動模塊的輸出端通過後驅動軸模塊與後製動器羊角模塊傳動連接。本公開結構緊湊，可以適用於電動汽車。
適用於電動汽車很容易造成一個誤解，以為這是為純電版車型開發的電驅動後橋，其實仔細回想一下T1D的後懸結構諜照，也就相當明晰了，仔細對比專利申報圖（上圖兩個紅圈）對比實車後懸諜照，發現幾乎一樣，下襬臂造型一致，後驅動模塊輪廓也完全一致。
而PHEV插電混動版的字面意思大家就已經明白了，平日市區更多的還是純電狀態為主，之前已經曝光過T1DPHEV的相關信息，光是純電模式市區續航里程就達到了100公里，這與普通電動車型也差不離了，因此電池組下掛在底板上，如此一來普通的四驅系統的傳動軸就要安置在電池組的上方，這顯然不太合適，唯一的解決辦法也只有電四驅了，之前一直未能深入的考慮到這個問題，直到專利信息的曝光才算是豁然開朗，敢情這T1D的插電混動版本其實是電四驅，那麼多模式四驅系統也應該沒跑了。
其實之前的信息裡也同樣忽略了一個信息，注意當時出現了雙電機的信息，當時所有的注意力都放在了混動變速箱身上，就沒深入的再想一想，這與電四驅系統也有莫大的關聯性，DHT混動專用變速箱本身前期介紹過可以支持純電驅動、增程模式驅動、並聯模式驅動、發動機直驅等共9種工作模式，有三個動力源，可以分別在兩個不同檔位上驅動，可以形成3檔11組速比，最大輸入扭矩510N·m，並實現換擋過程無動力中斷，可應用於純電、混動、增程以及插電混動車型，綜合下來，必須要全面實現電驅動化，傳統的四驅系統恐怕是真難以應付了；當然現在還僅僅是各方面信息綜合下的判斷，具體的還是要耐心等待更多的官方信息為準，至於上市時間今年應該是夠嗆了，明年推向市場更為合理一些。
