如果想買一臺“綠牌”車，又不想患上“里程焦慮”症，插電式混合動力車（PHEV）似乎是更好的選擇。
支持燃油驅動和電動驅動，消費者的接受度也更高，理論上，PHEV是最適合中國汽車市場由傳統燃油車向電動車發展的過渡期產品。
然而，新能源汽車發展10年來，被譽為“極具市場潛力”的PHEV不但沒有“火”起來，銷量還每況愈下。
一季度，PHEV銷量佔比不到新能源車總量的1/4。
2020年一季度，國內PHEV只賣出2.8萬臺，同比下滑48%。回顧2019年，PHEV全年銷售20.3萬輛，同比下滑16.3%，不如EV銷量的1/4。
2019年，HEV銷量反超PHEV。
反觀PHEV的對頭“冤家”HEV（普通油電混合動力車），在沒有任何補貼政策的前提下，2019年累計銷量28.5萬輛，同比增長33%，成為車市為數不多的亮點之一。
過往三年，HEV和PHEV一直在較勁，初期HEV的銷量要比PHEV少很多。
種種對比，更凸顯了PHEV的“落寞”，同時不禁引人深思，為什麼“混合動力將成主流”的趨勢，在HEV上體現得淋漓盡致，卻完全“帶不動”PHEV呢？
歸根結底，過去的PHEV產品，並沒有實現真正的技術突破。
PHEV沒有那麼省油
於普通消費者而言，引入電動的主要目的，還是為了降低使用成本；人們對於PHEV的認識，恐怕也是其超低的NEDC綜合油耗——普遍只有1.5L左右。
但國內關於NEDC綜合油耗的測量方法，其實是有bug的。根據GB/T19753-2013，我們可以把工信部針對插混車型的油耗計算公式簡化如下：
平均油耗=（25x實際油耗）/（25+純電行駛里程）
也就是說，只要純電續航里程足夠長，不管實際油耗有多高，最終呈現出來的測試油耗都會很低。
以賣得不錯的的帕薩特PHEV為例，其純電續航63km，平均油耗1.6L=（25x5.9）/（25+63），這個5.9L，正是我們用已知公式反算出來的混合動力時的真實油耗。
對比帕薩特燃油版的綜合油耗會發現，帕薩特PHEV在混動模式時更加費油。這並不奇怪，畢竟PHEV採用了兩套動力系統，整備質量更重，油耗自然只增不減。
我們為什麼要推算這個實際油耗呢？正是因為大多數用戶都把PHEV當成普通燃油車來使用——不充電、只加油，所以人們也感覺到，PHEV車型很難開出所謂的“超低油耗”。
純電模式很雞肋
當然有人會說，不能忽略PHEV在純電行駛時的能耗優勢。可事實上，純電模式沒有消費者想象中的那麼“香”，如今市面上在售的不少PHEV車型，其純電模式省是夠省，但肉也確實夠肉的。
我們仍以帕薩特PHEV為例，電機最大功率85kW，整備質量1.73噸；而五菱宏光S基本型的最大功率77kW，整備質量1.2噸（沒有拉踩的意思）。
不難看出，純電模式的PHEV在動力輸出上，猶如一臺無慾無求的買菜車，因此，純電模式亦被許多用戶認為是“食之無味，棄之可惜”的雞肋。
那如此說來，PHEV是不是沒有市場機會了？
先別急著下結論。眼下，國內新能源汽車還在處於發展階段，PHEV雖有一些短板，但技術優勢也是顯而易見的，既能滿足越來越嚴苛的排放和油耗法規，賺取一些新能源積分，同時可以滿足幾乎與傳統動力車型一致的使用需求。
使用電力驅動的PHEV，燃油經濟性更高。
近年，豐田、本田、日產等車企也紛紛在PHEV上加碼，從普通混動走向插電混動。鑑於日系廠商在技術路線一貫務實，他們在PHEV技術上的思考，對於國內廠商有著重要的參考意義。
這意味著，PHEV的前景依然值得期待。說到底，我們不是不需要PHEV，而是需要“更好的”PHEV。日前，第二代傳祺GS4 PHEV的到來，讓車迷們看到了新的希望。
第二代傳祺GS4 PHEV，補貼後售價16.38-19.38萬元。
亮點一、GPMA架構首款插電混動SUV
用最新的架構，來打造最新的爆款，全新GPMA架構為第二代傳祺GS4 PHEV植入了優良基因。
GPMA全稱為“GAC GlobaI PIatform ModuIar Architecture”，是廣汽自主開發的平臺化模塊化架構，它滿足了全球最嚴苛的安全標準和排放標準，涵蓋轎車、SUV、MPV及PHEV/HEV等車型，還兼顧了左舵、右舵車型，這在國內尚屬首次。
GPMA架構僅僅是廣汽傳祺實力的一個縮影，誕生於該架構的第二代傳祺GS4 PHEV，在年輕化、舒適性、低油耗、智聯化、可靠耐久等方面，得到了飛躍性的提升。
具體而言，新的架構使新車造型具有長軸距、低車姿、低重心的特點，駕控更靈敏；舒適性方面，帶來了靈活的大空間、更優秀的NVH、全面升級的底盤隔振；智聯化具有先進性，支持ADiGO生態系統，兼容L2、L3級別自動駕駛等。
GPMA架構，為廣汽下一步所有產品的升級換代奠定了基礎。以第二代傳祺GS4 PHEV為起點，中國市場未來會有更多更好的PHEV產品，成體系、成批量的出現。
亮點二、國內首創的G-MC機電耦合系統
打造一臺好的PHEV車型，除了要攻克三電系統(電池、電機、電控)之外，機電耦合技術亦是整套插混系統的重中之重。
機電耦合系統是什麼？可以簡單理解為混動車型的動力分配系統。
混合動力車型是由內燃機和電動機兩種動力混合驅動的，機電耦合系統就是將兩種動力混合起來再根據不同工況分配動力的部件。它相當於混動車型的脊椎，沒有它，一臺混動車型將處於癱瘓狀態。
此前，只有豐田、本田、大眾、通用等少數外資車企，對機電耦合系統實現了量產。而誕生於廣汽研究院的G-MC機電耦合系統，結構簡單緊湊，高效地將雙電機系統和傳動系統、離合器集成於一體，並實現廣汽A、B平臺共同使用。
G-MC採用雙電機串並聯方案，能根據動力需求進行智能化最佳組合，提升整車的經濟性。
目前，廣汽是國內唯一掌握ATK阿特金森發動機+G-MC機電耦合系統混動技術的車企。
G-MC很省油嗎？
省！必須省！
搭載了G-MC機電耦合系統的GS4 PHEV，實現百公里綜合油耗1.3L，混動模式的百公里綜合油耗低至4.47L！大幅降低出行成本。
要知道同級別PHEV車型在混動模式下，實際油耗普遍要5L/100km以上；比如榮威RX5，混動模式NEDC綜合油耗為5.1L，比亞迪宋Pro DM在混動模式時，百公里油耗達到5.52L。
GM-C機電耦合系統
而且汽車廠家在不影響加速動力性的情況下，已經儘量省油了，它們生產的汽車，在節油和動力方面已達到最佳配置比，再求突破難度很大。
因此業內有一共識，汽車技術研發能降低3%的油耗，就算是非常顯著的研究成果了，即使降低3%的油耗，對消費者來說感覺不太明顯。
但第二代GS4 PHEV的混動實際油耗比同級降低了10%（以5L/100km為標準），比第二代GS4燃油版的百公里綜合油耗6.8L降低了33.8%，這樣的突破無疑是跨越式的。
另外在用車過程中，G-MC還可以智能切換行駛模式，能用電就不用油，讓用戶同時享受燃油車的便利與電動車的駕駛樂趣，平順性、舒適性、加速體驗極佳。
第二代GS4 PHEV動力性如何？
通過試驗實測驗證，G-MC機電耦合系統的綜合效率不低於90%，第二代GS4 PHEV最高綜合效率超92.5%。
與之搭配的傳祺第三代235T發動機，也運用了不少新技術，如350bar的高壓直噴技術、GCCS燃燒控制技術、平衡軸及雙質量飛輪的應用（加入被動降噪措施），使其擁有同級最優的38.5%熱效率，最終迸發出110kW最大功率，實現動力與油耗的絕佳平衡。
發動機再進化
第二代GS4 PHEV切換到純電模式時，電機扭矩大的優勢一覽無餘，電機最大功率130kW，峰值扭矩達到300Nm，官方0-100km/h加速時間為9.9秒，足以與高性能燃油車匹敵。作為參考，豐田2019款雷凌雙擎1.8H CVT科技版，實測0-100km/h加速時間11.28秒，它的自重卻輕得多，為1.4噸。
更省油、跑得快，第二代GS4 PHEV可謂重構消費者對插電混動SUV的想象，刷新了緊湊型插電混動SUV價值新標杆。那麼，這臺車可靠嗎？
亮點三、安全防護到位
針對這套G-MC機電耦合系統，廣汽研究院做了300+臺次整車測試道路測試，10000+小時的臺架測試，合計驗證里程達1000萬公里，可以在-35℃（黑河）至55℃（吐魯番）的嚴苛環境下正常工作。
經歷瞭如此高強度的耐久性驗證，G-MC機電耦合系統的可靠性得到了充分保障。
IP67防護級別電池
三元鋰離子動力電池包由寧德時代供應，具備高安全性、高能比及高集成度優勢，防護等級達到IP67，額定容量為13kWh，純電續航里程61km。
電池包（Pack）外殼採用鋁合金材質，既能做到輕量化又有利於保護環境，電池包內部包含8個模組（Module），每個模組由12個電芯（Cell）組成，電池能量密度達到165Wh/kg。
電池浸泡水中40分鐘，重新裝車後車輛正常啟動。
在 “廣汽傳祺GS4 PHEV電池IP67探秘行動”中，第二代傳祺GS4 PHEV電池浸泡在魚缸中40分鐘，重新裝車後車輛正常啟動。以超過國標30%的時長，展現行業領先的電池安全水平。
這一實驗亦證明了，新車電池包的絕緣性是達標的，沒有發生漏電現象，足以應對日常生活中遇到的暴雨、浸泡等極端情況。
新冠肺炎疫情影響下，車內的健康安全問題也成了用戶新的關注點。第二代傳祺GS4 PHEV通過選用環保材料，標配CN95級別防護能力的濾芯技術，外加PM2.5過濾等三重智能空氣淨化系統，守護用戶呼吸自由。
寫在最後：憑藉超低油耗、頂級安全防護、智能健康座艙等領先優勢，第二代傳祺GS4 PHEV有望撬動市場新的需求點，為國內PHEV路線的發展注入活力。
文 | 葫鹿娃
