在過去的幾個月時間裡，一場突如其來的新冠肺炎讓本就處於寒冬的汽車市場雪上加霜，陷入了黑暗之中。在經歷了最為黑暗的2月之後，經過多方的努力，汽車市場終於迎來了復甦！數據顯示，中國3月份乘用車銷量104萬輛，同比下降48.4%；3月份新能源汽車銷量5.3萬輛，同比下降53.2%。此外，3月，中國汽車產銷量大幅回升，汽車產銷分別完成142.4萬輛和143萬輛，環比上升399.2%和361.1%。
從數據來看，雖然同比依然跌幅較大，但環比卻迎來了300%以上的大漲，一定程度上也反映出疫情影響趨於消散，需求釋放加速推進。雖然銷量環比出現大幅增長，但乘聯會表示"近期市場的回升很大程度上是前期堆積訂單的釋放，真實購車需求短期內難以得到完全恢復。"可見，雖然銷量積極向好，但依然不容樂觀。
防疫常態化，市場依然嚴峻
隨著4月8日武漢解封，預示著國內疫情已經基本得到控制，在"外防輸入、內防反彈"的總體防控策略下，國內市場正在迎來複蘇。對於汽車市場來說同樣如此，據乘聯會預測，今年4月市場降幅將進一步收窄，狹義乘用車零售銷量有望達139萬輛，同比下滑8%左右。可以看出，相比於嚴峻的第一季度來說，第二季度汽車銷量將會逐步回暖。
雖然一切向好，但市場依舊嚴峻。首先，我們從大環境的角度來看，自國內疫情爆發以來，對運輸業、旅遊業、餐飲業、零售業、製造業等在內的多個行業都產生了巨大沖擊，導致國內經濟短期受挫，相關從業人員收入降低，從而影響汽車消費能力。對於各大車企來說，車市持續下滑將導致行業加速受挫，縮量市場下，未來行業將向頭部車企集中，排名靠後的弱勢品牌，或將面臨淘汰出局。
當處於疫情嚴重時，很多人提出疫情結束後汽車市場將會如2003年非典之後迎來爆發期，理想很豐滿現實卻很骨感，當前國內疫情基本控制，但爆發期卻遲遲沒有到來。畢竟，在2003年乘用車的千人保有量不超過10輛,屬於私家車高速啟動的孕育期，大多數人基本沒有車，非典激發了空前的購車熱情。如今中國乘用車千人保有量已超過160，已進入普及後期，增速大幅回落。正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示：2003年的經濟以及車市都保持了強勁的增長態勢，而這與目前的情況完全不同，想要重回昔日爆發式增長，顯然不可能了！
除了消費信心的不足，國外形勢的變化也為中國汽車市場的復甦增加了一絲不確定性。隨著疫情在全球範圍內的快速蔓延，已有100多家主流跨國車企和零部件供應商陷入集體停產狀態。業內分析稱，短期來看，全球汽車供應鏈的多米諾骨牌尚未倒塌，但如果疫情持續時間較長，供應端的壓力將逐步凸顯。
說句實話，不論是國內，還是國外，汽車行業的發展都不容客觀。冰凍三尺非一日之寒，此前汽車銷量下滑的問題就猶如"達摩克利斯之劍"高高懸掛，更不提如今的疫情巨大打擊了。對於汽車行業來說，雖然武漢解封疫情迎來了拐點，但汽車市場的拐點何時能來，想必沒有人能夠預測出來。
挑戰與機遇並存，五月車市可期
俗話說：挑戰與機遇並存，在汽車行業同樣是這個道理。雖然疫情加快了國內市場的淘汰賽，但也湧現出不少機遇。在疫情最嚴重的第一季度，國內汽車市場進入嚴寒期，隨著天氣的好轉，汽車市場也逐步在回暖。如今，第二季度已經到來，業內人士認為，此次疫情將會促使消費者更傾向於私家車出行，刺激汽車的消費需求。疫情結束後，在三、四、五線城市，甚至存在二季度需求集中爆發的可能性。二季度汽車行業增長的確定性將明顯高於一季度。
我們從長遠來看，疫情對於中國汽車市場的影響是有限，畢竟中國控制住疫情只用了三個月的時間。另外，中國擁有巨大的消費市場，這要優於歐美髮達國家，正如國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華所言：隨著居民收入不斷提高，消費不斷升級，城市化逐步推進，我國千人汽車保有量仍然還有較大的增長空間。確實，當前中國的汽車市場還遠未飽和，在達到峰值的過程中市場總會出現起起伏伏。
值得一提的是，在國內汽車行業銷量逐漸回升之際，鋪天蓋地的刺激消費政策也隨之而來。近兩個月，廣州、珠海、南昌、杭州、長沙、佛山、上海等城市紛紛出臺政策刺激消費，而商務部、發改委等國家機構也在暗搓搓地"撮合"車廠和潛在消費者。基於此，業內普遍認為，隨著4月份全國各地的復工基本完成，疫情接近尾聲，經銷商的營業狀況將恢復到正常水平，五月汽車市場將會迴歸正常水平。
對於中國汽車產業在"後疫情時代"中，其實具備很好的崛起機遇。首先在乘用車方面，中國品牌企業可以加碼印度等海外國家佈局，抓住歐洲與日韓品牌帶來的空檔期，發揮在品價比層面的優勢；零部件方面，由於全球疫情的衝擊，全球零部件供應商告急，中國零部件企業的溢價能力和在全球市場的地位，將有一定提升空間。
總的來說，疫情常態化的當前，想要恢復正常的生活秩序和市場環境顯然不太容易。不過值得慶幸的是，國內控制疫情較為迅速，市場需求量還未飽和以及政府出臺強有力的政策，都在幫助汽車行業走出寒冬。我們預計，在五月國內汽車市場將會展現出更為強勁的復甦！
