近几年，随着消费者购买力的提升，国内豪车市场的竞争愈发白热化，第一阵营ABB三大豪车品牌战的难舍难分，2017年，奥迪差点就丢了已经霸占多年的冠军地位，靠着后几个月的发力才以微弱的优势堪堪保住自己的江湖地位。
第二阵营同样战况惨烈，凯迪拉克、捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃等多个品牌大乱斗，2017年均实现了两成以上的高增长，其中，凯迪拉克的年度销量增幅更是超过了50%，上升势头可谓凶猛。
不过，对比第二阵营豪车品牌的具体表现可以发现，各大品牌几乎都在大打价格战，销量的大幅增长，很大程度上是靠着动辄数万元的终端优惠换回来的，唯一的例外是雷克萨斯，在保障销量稳步增长的同时还能保障坚挺的终端售价，也是雷克萨斯能够一直维持不国产的资本所在吧。
以纯进口车的身份，在国内能跨过年销十万辆大关的品牌，目前依旧只有雷克萨斯一个（2017年国内豪车销量前十品牌中，只有雷克萨斯和林肯还没有国产，不过后者的市场体量明显少了一大截，全年销量不足6万辆，而且已经公布了2019年实现国产的计划）。
2016年，雷克萨斯在华年销量首次突破十万辆（同比增长25.6%，达到10.91万辆），2017年，该品牌继续保持稳定的增长势头，全年在华累计销量为13.29万辆，同比增长了22%。2018年第一季度，雷克萨斯在华销量已经逼近4万辆（38333辆），照此势头发展，全年销量破15万辆问题应该不大。
雷克萨斯在国内的销量构成中，ES、RX、NX三大系列最畅销，2017年，ES车型最畅销，售出5.85万辆，占到品牌整体销量的44%，另外两款SUV车型RX和NX的销量分别为2.96万辆和2.49万辆。
ES是雷克萨斯在国内市场上的绝对销售主力，但放在国际市场上整体看，雷克萨斯全球最畅销的车型非RX系列莫属，事实上，在该品牌的发源地美国市场上，RX系列自诞生以来一直都是“雷家”的招牌车型，是绝对意义上的支柱产品。
说起来，对于一直以来都以稳健著称的雷克萨斯而言，RX系列算得上是个“异类”的存在。这款车诞生的时候，所在细分市场并不成熟，当时的SUV市场可远没有现在的规模和影响力，基本形态也全部都是硬桥硬马的越野车，更勿论再细分到豪华SUV市场了，全球范围内，大家对豪华SUV都还没有一个清晰的认知。
就是在这样的背景下，第一代RX发布了，1997年，定位为紧凑级的雷克萨斯RX 300正式亮相洛杉矶车展，从ES300的改良平台上走下来的RX 300一改过去板车底盘造SUV的固有套路，SUV的高离地间隙和大后背箱，get；轿车的圆润设计感和舒适度，同样get。
虽然当时的舆论风气并不十分美好，不少人会争论这款车“奇怪”的设计和来历，但市场却是诚实的，和当前的市场其实没什么两样，彼时的消费者在选购一辆SUV车型前也同样会更多的谈论越野性能，但购车（特别是购买一辆豪华SUV）之后真正会开到野外撒欢的毕竟还是少数，大多数情况下，能够走走非铺装路面的沟沟坎坎就够了。
RX 300凭借更好的操控性和舒适度以及更优的油耗，刚一推出就一炮打响，两年之后，在美国市场上的销量就超过了雷克萨斯之前最畅销的ES系列，成为雷家新的销量冠军，并一直强势到现在。
雷克萨斯RX目前已经发展到第四代，第二代车型RX 330是在2003年上市的，设计上与上一代差别不大，配置上丰富了不少，加上了诸如自动防眩目后视镜、随动转向大灯等当时的“黑”科技。尺寸上也进行了“扩建”，自此，RX系列也正是算是进入了中大型豪华SUV级别。
更重要的是，这代RX系列除了常规动力车型之外，还在上市两年之后引入了混动车型，RX 400h混动版本在2005年正式开售，而这款车应该也是全球第一款量产销售的高端混动车型了。
第三代RX是2008年发布的，配置上进一步得到优化，例如用电子转向替换了之前的液压助力转向、后悬也由此前的麦弗逊换为了双A臂结构等。采用阿特金森循环的RX 450h混动版本也正式推出，而目前雷克萨斯家族标志性的纺锤形进气格栅也在RX系列的2012年改款车型上出现。
最新一代的RX是2015年发布的第四代产品，这个时候因为“小老弟”NX已经在2014年的北京车展上首发，第四代RX在市场定位上再次做了调整，又向上提了半个等级，这么做不仅和自己的“小兄弟”腾出更多的市场空间，也算是与其他同级竞品展开了错位竞争。
日前，日志君拿到了第四代RX的试驾车，在体验了一周RX 450h之后，有一些直观感受在这里做下分享，优势不藏劣势不掖，一家之言，供大家参考。
外形上，日志君上面已经谈到过，第三代RX上就已经用上了雷克萨斯新的家族式纺锤形进气格栅，而第四代车型做的其实就是将诸如此类的特征更加极致化，夸张的大嘴格栅配以粗壮的镀铬饰条、夸张的灯光组造型等都很有视觉冲击力，而悬浮式的车顶这种在小型SUV上比较讨巧的设计用在RX这样的大体格SUV上竟然也并不违和。
尾标下方的镀铬饰条将两侧尾灯串在一起，如果仔细看，尾部中间部位也能看出一个纺锤形的轮廓，与前格栅形
矩阵式的LED大灯造型挺犀利，雾灯旁边还有个补助转弯灯
RX 450h的排气管不同于普通版本的双边单出，做了隐藏式的设计
进入车内，明显可以看出雷克萨斯在塑造内饰豪华感上的功力，放眼可及的地方，用料和做工质感都不错，大面积的软材质包裹、频繁出现的金属饰条、细腻的缝线工艺、大尺寸的悬浮式中控屏，实木与皮质混搭的方向盘以及中控台上方的时钟等，营造出车内整体的豪华氛围。电池组则放在了后排座椅下面，既不会压缩车内空间，也不会占用后备箱空间。
配置方面，作为RX系列的高配车型，RX 450h还是挺丰富的，前排座椅通风加热，后排座椅加热、后排座椅靠背电动调节、自适应巡航、盲区预警、变线辅助、手机无线充电、伸缩型杯架、全景摄像头、多达十个的安全气囊、马克莱文森音响等，基本上目前同级别主流的配置，在这款车上都能找得到。
仪表盘是传统的指针样式，左边仪表会根据驾驶模式的不同显示能量输出状态或转速。不过，大几十万的车上
12.3英寸长条形显示屏，可以分屏显示，最多可同时显示三块儿内容
后排座椅可以电动放到，挺方便。不过座椅放到之后并不是全平，和后备箱的地板还有2、3公分的高度差，实际
后排的娱乐系统很显档次，不过不能触屏操作，也是个遗憾
后窗搭配有遮阳帘
可多向电动调节的前排座椅，搭配有腰部支撑功能
大面积的全景天窗，前半段可以开启，采光不错
扶手箱容积相当可观，前方还有设计了一个手机槽，只不过面积不大，能刚好放进去的手机型号估计不多
RX 450h虽然配备有四驱系统，但由于没有传动轴（适时四驱，后轮在又需要的时候会有电机驱动），后
最后，要谈谈这次试驾的重点，3.5L发动机+两台电机再+采用行星齿轮传动结构的ECVT变速箱组合的动力系统，开起来的感受如何呢？
一个词来形容吧：从容。
先看看纸面数据吧，3.5L V6发动机最大可输出313匹马力，峰值扭矩为335Nm；前电机最大马力167匹，最大扭矩335Nm，后电机最大马力68匹，最大扭矩139Nm。
单看RX 450h的这台3.5L发动机的数据，谈不上特别突出，335Nm的峰值扭矩，甚至比不上自己的2.0T版本车型，本来，这台发动机采用的是更看重燃油经济性的阿特金森循环，对动力性能的追求就不是极致的压榨，而是在保障经济性的同时，尽可能的输出比加大的马力和扭矩。
但也不用过分担心RX 450h会存在起步无力的问题，毕竟这是台有两个电机的混动车型，发动机低速时扭矩的不足，可以靠电机来弥补啊，实际上，RX 450h低速启动的时候更多的确实是靠电机做工，单是装载在前桥的前电机输出的最大扭矩就与发动机旗鼓相当了，而在一些特殊情况下，后电机也会同步介入工作，虽然电机和发动机的动力并不能直接进行简单的数字相加，但这时候的RX 450h可以称得上是动力充沛的。
进入车内，正式启动RX 450h，“READY”标识已经亮起，车子却非常安静，普通车打火时的发动机声音并没有出现，从一开始就给人静谧的感受。松刹车，上路，轻踩油门，在只有电机运行的时候，车内几乎是安全听不到声音的。不过，随着油门加重车速提升，发动机介入的声音还是比较大的，倒不会让人感觉不适，只是你能清楚的感知到，这时候发动机已经开始发力。
上面日志君已经提到，只有在个别情况下（比如说后轮打滑或者急加速的时候），后桥上的电机才会介入工作，这时候RX 450h才会进入四驱模式，而一般情况下，RX 450h都是靠前轮驱动（行车电脑中有动力分配表），靠的是前电机和发动机之间各种的动力组合。
RX 450h有三个主要的驾驶模式可供选择，标准模式、ECO模式和运动模式，无需过多介绍，标准模式就是正常状态，RX 450h的标准模式日常使用足够用了，油门响应、动力输出的连贯性都基本找不出槽点。
ECO模式就是节油模式，但动力响应会明显变的迟缓，这个模式下千万不要深踩油门急加速，会让你怀疑RX 450h的舒适性。
运动模式下，首先仪表盘会变成红色，再者，仪表盘还会由能量表变为数字式的转速表，油门稍微踩重一点，发动机、电机同时做工就会成为常态，到不会有大排量涡轮发动机全力加速时的“暴躁”，不冲，但不疾不徐之间也能让驾乘人员很直接的感受车速提升。不过，不得不说的是，在车速提起来一些之后，RX 450h的再加速能力就有些不足了，继续加重油门，发动机的声音大了不少，但车速的提升却没有一开始那么直接了。
3.5L的排量，通常情况下大家肯定要考虑油耗的问题，但在RX 450h上，这方面真不用过分担心。不少人经常会说车子买得起用不起，但在RX 450h上却要反过来说，对普通大众而言这都是款用的起的车，但卖不卖得起就另说了，70、80万元的指导价还没有丝毫的终端优惠，可不是随便谁就有这个购买力的。
这代RX 450h搭载的这套混动系统已经到了第三代，经济性也有了很大的提升。一般情况下，开大排量车最怕进市区，走走停停油耗立马就会飙升，而RX 450h却是款适合在市区穿行的车。
首先，你可以在低速通行时候选择纯电动模式（电量充足的话，60公里/小时以内，都可以选择EV模式），其次，通过能量回收功能，在车子滑行或是制动的过程中还会给电池充电，在起步的时候，又可以用电机驱动。而日志君实测了这款车的综合油耗，3.5L的自吸发动机、超过2吨的车重，RX 450h却交出了不到9L的百公里油耗，可以说是相当优异了。
RX 450h作为一款适合城市通勤的SUV车型，驾乘舒适性方面肯定是会大做文章的。这方面首先要说这款车好开，方向盘很轻，这里说方向盘轻可不是代表指向模糊，而就是字面的意思，转向手感豪不费力（难怪这款车在美国市场上一直深受女性车主喜爱），油门、刹车踏板的力度也刚刚好，长时间驾驶也不会有太多的身体负担。
另外，在底盘的调校方面，RX 450h也继续保持雷克萨斯家族一贯的舒适路线，底盘的调校是偏软的类型，路面上小的颠簸基本都会被过滤的干干净净，对乘车人而言当然是舒适的，但对驾驶员来说，几乎完全隔绝了路感，也就没有什么操控可言了，而在走一些连续坑洼的路面时，软地盘再加上SUV的高车身，晃悠起来会有一些开船的感觉。
不过，虽然是偏舒适的调校，RX 450h的底盘谈不上厚实，但也不会让人觉得太过松散，特别是进入后半段，RX 450h的底盘韧性还是有的，特别是在急加速和较高速度过弯的时候，底盘对车身的支撑还是比较到位的，能感受到的侧倾并不明显。
做个最后的小结吧，RX系列能够成为雷克萨斯全球最畅销的车型，肯定有他过人的地方，造型设计、内饰质感、配置、驾乘舒适度等各个方面，都是同级别车型中靠前的水平，而作为该系列的旗舰，RX 450h更是在动力性能和经济性上做了很好的兼顾，在产品力上虽然会有一些诸如底盘调校上的小瑕疵，但却足以称得上是款好车。
对消费者而言，买不买这款车唯一的问题应该就是售价了，以其顶配车型而言，国内市场上到手近百万的价格注定了他不可能成为走量的市场担当，而且在这个价位区间内，又有太多可供选择的品牌，宝马、奔驰，甚至是再咬咬牙保时捷、玛莎拉蒂等超豪华品牌都可以纳入待选范围，雷克萨斯RX 450h的燃油经济性对这个价位区间的消费者而言，反而又不太会是决定因素了。
所以，会买RX 450h的，都是真正爱雷克萨斯这个品牌的人。