近日，一則關於新能源車電池安全的承諾，著實讓汽車圈“小透明”廣汽蔚來“火”了一把。
事件源於10月21日深夜，廣汽蔚來CEO廖兵在社交媒體上公開承諾稱，如因寧德時代811電池起火，整車全賠。其並倡議，業內所有使用寧德時代電池汽車廠商共同承諾，為用戶權益保駕護航。
此舉一出，在賺足流量的同時，亦引發無數爭議，並直接把自己送上了與電池供應商及不少汽車廠商的對立面。
面對輿論重壓，廖斌次日刪除了社交媒體上的相關言論。隨後，廣汽蔚來發布了一版去掉“寧德時代811”及呼籲行業共同承諾等相關字眼的海報。不過，此舉似乎並未獲業界“買單”，直至23日，廣汽蔚來致歉。
對於為何會發布此次爭議頗大的承諾，時代財經亦採訪了廣汽蔚來方面，但暫未取得正面回應。
多名業內人士對時代財經表示，廣汽蔚來給用戶安全承諾的出發點本無錯，但其承諾的內容並不嚴謹且有失偏頗。作為一家新造車企，要提升品牌知名度，應更專注於造車，而非營銷事件。
先承諾後致歉？
在外界看來，廣汽蔚來此番弄巧成拙的“騷操作”，頗有幾分“傷人一千，自損八百”的意味。
關於廣汽蔚來21日承諾的爭議點，綜合業界討論較多的主流意見，主要包括如“如何定義寧德時代811電池起火“、“起火了只賠車”、“冒煙就不管了”、“怎麼判定是電池起火還是其他”、“既然有安全隱患為何不召回或選擇不用”等。
不到60個字的承諾，看似誠意滿滿，實則漏洞不少，再經外界一解讀，簡直演變出無數版本。
與此同時，廣汽蔚來還直接“誤傷”其電池供應商寧德時代和不少車企同行。此次廖兵點名寧德時代“811”電池頗有蹭熱度之嫌，畢竟早前國內多起疑似自燃、起火的新能源車安全事故，均涉及到寧德時代同一批次的NCM 811（鎳鈷錳含量比例8：1：1）電池，這也將寧德時代推向風口浪尖。
公開資料顯示，“811”電池有利有弊。一方面，“811”電池讓鎳的比例更高，鈷的含量進一步降低，實現更高的電池能量密度，單體能量密度可達到300Wh/kg，續航里程有了很大提升。但另一方面，“811”電池隨著鎳含量的提高，正極材料的穩定性隨之下降，循環充放電以及高溫下，容量加速衰減，電池使用壽命下降，熱失控的自燃風險也會上升。
不過，引發新能源汽車自燃的原因是多樣的。此前，在面對疑似自燃問題背後的原因和責任歸屬上，由於在電池之外，更多由主機廠主導的電池包箱體和模組結構等也十分關鍵，從而導致主機廠和電池供應商在疑似自燃問題定責之上屢陷“羅生門”。
近日，中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權接受時代財經採訪時指出，雖然高鎳含量的電池，例如NCM811，由於電池能量密度高穩定性會弱一些，但包括Pack、電池管理系統(BMS)等因素也是有可能引起自燃的因素。
此外，新能源車起火原因，除了電池外，還有可能是行駛中碰撞、系統短路等原因，僅以電池起火作為整車全賠的條件，似乎並不嚴謹。與此同時，如若起火，本就應賠償，為何又刷這波存在感？
值得關注的是，寧德時代並未公開回應此事，但其公關負責人在媒體群上稱，“大晚上被人這麼一cue也很意外。”
在經歷一頓“騷操作”後，10月23日，廣汽蔚來發布致歉聲明稱，不應在沒有周全考慮的情況下，就草率倡議業內所有使用新能源電池的汽車企業共同承諾整車全賠，此前整車全賠承諾僅為廣汽蔚來對自己用戶的承諾，不涉及任何友商、供應商。
一場本以為“敢當行業先行者”的營銷，最終卻演變成鬧劇，落下了個致歉收場。
屢以“行業首創”式營銷博取眼球
事實上，在本次“電池自燃整車全賠”之前，廣汽蔚來在8月份主動公開整車BOM（Bill of Material，物料清單），亦被官方包裝為行業首例。
“全球首個公開發布的汽車行業BOM單。”彼時，在發佈會上廣汽蔚來為凸顯首款量產車HYCAN 007的成本之高、利潤之薄，將上至三電系統下至空調出風口總成的部件成本公開。
同時，廖兵還表示：“硬件設備利潤率不會超過1%，如有超出部分，將超出部分全部返還給用戶。”
確實，據時代財經梳理，在汽車行業內公佈整車BOM的車企幾乎沒有，關於這個話題更多的是媒體或行業協會主導的統計、推測。因此，廣汽蔚來的整車BOM一出，即引起業界乃至廣大普通消費者的熱議。然而，輿論走向呈兩極分化。
在廣大普通消費者直呼廣汽蔚來“業界良心”的同時，為數不少的業內人士則質疑這份這車BOM的計算維度。
據時代財經10月24日綜合多位新能源車技術專家的觀點，公佈整車BOM，若成本數字貼近真實，實際上會讓供應商難堪，至於是否真實，業內人士一看就清楚。
“BOM更多還是一種宣傳手段，數字高了不一定是良心，也可能是主機廠議價能力不足，數字低了不代表產品力和定價不對等，就像iPhone每年都有報道說硬件成本低，但它的價值就只是硬件成本嗎？”上述其中一位受訪專家表示。
可見，廣汽蔚來在品牌、產品宣傳路上，屢屢苦心經營的“行業首創”式營銷在收穫廣泛關注的同時，亦招來一系列質疑。而廣汽蔚來如此偏愛出位的營銷風格，或更多出於迫不得已。
關於銷量等市場表現情況，時代財經亦向廣汽蔚來發去了問詢，截至發稿暫未取得回應。而據公開資料顯示，廣汽蔚來自今年5月開始交付量產車，截至9月末，總銷量僅為562輛，即月均銷量剛逾百輛。這樣的成績不僅放在整體新能源車市中表現“拉胯”，與廖兵最初2020年1.5萬輛的銷量目標更是差距極遠。值得一提的是，及後廖兵曾表示將結合2020年具體情況調整目標，但至今未有發佈具體數字。
產品力層面，廣汽蔚來唯一在售車型HYCAN 007在續航、加速等性能維度屬主流水平，但25.98萬元的補貼後起售價，較國產特斯拉Model 3高出約1萬元，其市場壓力之大不言而喻。