山川網：江蘇省日前召開全省鐵路發展推進會，根據會上信息，未來10年，江蘇省在建及規劃鐵路項目總投資規模約4770億元。這件事發生的一大背景是，身處中國經濟最繁榮長三角地區，經濟總量常年位列全國第二位的江蘇，多年來高鐵建設卻是嚴重滯後的。
根據最新公開數據顯示：江蘇全省鐵路總里程2791公里，列全國第22位；高鐵里程846公里，列全國第11位；每萬平方公里鐵路里程260公里，列全國第12位；每百萬人口平均擁有鐵路營業里程35公里，列全國第30位。
而高鐵通車城市方面，相比周邊的浙江和安徽都只有兩個設區市沒通高鐵，福建各設區市全部通高鐵，江蘇目前僅6市高通通車（蘇南5市南京鎮江常州無錫蘇州+蘇北徐州），其餘的蘇北+蘇中7市都還未通高鐵。
除此之外，橫穿江蘇的天塹長江也是江蘇鐵路交通的一大問題。截至目前，江蘇仍舊僅有南京擁有鐵路過江通道（南京長江大橋/大勝關大橋）。
好在目前江蘇已經在加速補短板：當前江蘇同時在建鐵路項目超10項，里程達到1433公里，包括連鹽、滬通一期、青連(江蘇段)、連淮揚鎮、徐宿淮鹽、寧啟二期、連徐、鹽通鐵路等項目。
到2020年，江蘇鐵路總里程將達4000公里以上，鐵路幹線新增運營里程1500公里，其中時速200公里以上快速鐵路達3000公里左右。到2030年，江蘇幹線鐵路網規模將達7300公里左右，其中時速200公里及以上快速鐵路達5200公里以上。
藉著江蘇鐵路發展推進會事件，小川蒐集整理了一些關於截至2017年，中國各省份鐵路建設發展的一些數據，分享給大家：
首先是《中國軌道交通行業發展報告（2017）》官方資料中，關於中國各省鐵路發展水平的數據。需要提醒大家的是兩點，首先是這份官方報告雖然發佈於2017年，但是使用的數據是2014年。其次是數據中的“運營里程”包括高鐵、普鐵和城市軌道交通各類鐵路。
中國各省域鐵路密度（按面積計算）
按省域面積計算，天津、北京、上海的鐵路密度最高，分別為859.2公里/萬平方公里、764.7公里/萬平方公里、738.1公里/萬平方公里；西藏、青海、新疆的鐵路密度最低，分別為6.4公里/萬平方公里、29.4公里/萬平方公里、32.9公里/萬平方公里。
中國各省域鐵路密度（按人口計算）
按省域人口計算，內蒙古、青海、西藏的鐵路密度最高，分別為407公里/百萬人、361公里/百萬人、243公里/百萬人；上海、江蘇、廣東的鐵路密度最低，分別為32公里/百萬人、34公里/百萬人、37公里/百萬人。
中國與世界主要國家鐵路對比
走出中國，我們再比較下世界範圍各國的鐵路發展狀況：美國鐵路一直保持全球最長，2015年以約22.8萬公里里程明顯高於其他國家。中國鐵路里程明顯比其他國家增速快，在20世紀90年代與21世紀初分別超過印度、俄羅斯，2015年底為約12.1萬公里居世界第二。俄羅斯鐵路里程2015年底約為8.5萬公里，居世界第三。
相比格局已經比較穩定的普鐵線路，不斷快速建設和通車的各省高鐵通車裡程數據，整理起來就比較麻煩。
所以下圖中的“中國省份高鐵通車裡程大數據（截至2017年底），”會存在一定誤差，僅供大家學習參考。
簡單和大家再聊上幾點
一、在傳統的中國鐵路格局中，北方的鐵路密度相較之下要高於南方。這一方面是因為建國初期的普鐵規劃建設時代，目的更多不是為了客運而是貨運息息相關。而當時絕大多數的工業城市都集中在東北華北，所以目前這些區域的鐵路密度也相應較高。另一方面，普鐵時代中國鐵路的絕對樞紐是首都北京，鐵路建設客觀上有“條條鐵路通北京”的明顯傾向，所以北京周邊的河北河南山東遼寧在普鐵時代優勢也更為明顯。
二、省份高鐵建設之所以和經濟發展水平不吻合，一個最主要的原因就是，中國鐵路建設長期以來並非由市場決定，而是在鐵路總公司（原鐵道部）的管理下發展的。而作為國家的權力部門，鐵總在規劃鐵路時需要權衡的因素非常之多，並不能因為哪兒有錢就優先給哪裡建。相反，本著“要想富先修路”的原則，大家能夠非常明顯感受到鐵總在不影響經濟規律的前提下（比如京滬高鐵一定最早修建），始終在儘可能向經濟欠發達地區傾斜（甘肅/安徽/湖南/江西/山西/貴州等都屬於這種情況）。
三、但是經濟較發達地區如廣東、江蘇的朋友也完全不必擔心。因為所謂的鐵路規劃，一定是市場手和輔助手同時在操作的。就如本文開篇時提到的江蘇目前已經在迅速開工建設蘇北地區的高鐵線路一樣，廣東地區的非珠地區的高鐵建設近期也都在提速之中。一方面要先富帶動後富，另一方面先富地區的出行消費需求是實打實的，正在不斷轉向市場化運作的鐵總必然不可能與消費市場對著幹。
文末，附上一份2017年我國新開通高鐵線路的總結整理。發展很快，進度迅猛，2018年還將進一步增長，值得大家關注和期待。
注：本文有參考第一財經、澎湃新聞、央視新聞相關報道，深表謝意！
閱讀更多 山川網 的文章
