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P8是WEY品牌的第一款新能源产品，也被称为中国第一款插电混动豪华SUV。

WEY品牌CEO严思先生表示：“插电混动领域是我们的首个突破阵地，相信WEYP8扎实的产品实力能够帮助我们打响第一枪。”

庞然大物般的有型者

庞大的身躯，是P8最大的特点。当一辆P8开过来的时候，甚至有一种庞然大物接近你的感觉。

WEYP8的长宽高分别为4760×1931×1655mm，轴距为2950mm，在同级车型中属于主流水平。WEYP8离地间隙为180mm，接近角20°，离去角25°。

大大的前脸也是WEYP8的重要特性之一。玑衡阵列几何前脸梯形六边中网，配合网状格栅，打造出极具侵略性、极具运动的视觉感受，同时增大进风量，提升发动机燃烧效率，提升整车的动力性。

矩阵式LED前大灯棱角分明，并能够提供非常出色的照明效果。车身侧面采用了溜背式造型，不仅视觉效果更佳流畅，还能够提供更低的风阻系数。

21英寸超大轮圈，让车辆非常气势十足，尺寸之大，同级罕见。

排气管采用了双边共四出样式设计，有效的提升了车辆的运动感。

据说，整辆车的重量超过2吨以上。

智能网络设计凸显未来

WEYP8的内饰采用了贯穿环抱式设计，T型中控区向驾驶员偏斜。悬浮式多媒体显示屏，圆形的空调出风口，3种主题风格的仪表盘，都体现出一种未来科技的感觉。

WEYP8也特别强调舒适性配置。无钥匙进入、灯光迎宾系统、迎宾记忆（集加热、通风、按摩、记忆一体豪华座椅多功能外后视镜联动）、智能感应式后尾门、流媒体后视镜、自动大灯、全景天窗以及空气质量控制功能一应俱全。9英寸多媒体显示屏支持CarLife功能，并可以通过手机远程控制车辆预约充电和开启空调。

全方位安全符合北美标准

主动安全配置方面，ACC自适应巡航系统可以在0-150km/h的状态下工作。FCW前碰撞预警、AEB紧急自动制动、车道偏离预警、车道保持辅助、BSD盲点探测、LCA并线辅助能够帮助驾驶员在各种情况下保持安全驾驶。

在停车过程中360°环视、半自动泊车系统、开门预警等功能则能够实时保证车辆和行人的安全。

在被动安全方面，WEYP8采用了3DP安全设计理念（成员、行人、车辆）。高强度车身钢材，配合可溃缩式吸能转向管柱、高强度前后防撞钢梁总成、液压成型等技术的辅佐，让WEYP8变得更加坚固牢靠。

前排双安全气囊、主副驾座椅侧气囊、一体式头部侧气帘、前排三点式预紧限力安全带、后排两侧限力式安全带、LATCH国际标准儿童座椅固定装置、儿童安全锁全系标配，保证了车内人员的安全。WEYP8采用了铝合金前机盖，可以最大程度降低车辆撞击中对于行人的伤害。

作为一款混动车型，用电安全也受到高度重视。WEYP8通过五个方面保证了高压电安全。1.电位均衡：高压部件和车辆之间的电位均衡电阻小于40mΩ，所有可导电的高压部件壳体都连接到车身或相邻的可导电部件，设立电位均衡导体。2.绝缘监测：绝缘电阻应大于750Ω/V，当绝缘电阻低于100Ω/V时，主动断开高压回路，在系统服务寿命终止前，绝缘电阻始终满足系统要求。3.主动放电：放电过程在1秒内，将高压直流电压降到直流60V以下。每次高压系统下电，激活主动放电过程，高压系统在高压电池接触器断开后执行主动放电。4.被动放电：被动放电过程在2min内将直流高压接口电压降到直流60V以下。5.高压互锁：当高压回路断开时，检测系统上报故障并紧急下电，保证人员安全。高压互锁系统采用信号回路设计，当系统失效时会报警，并在5s内将电压降到直流60V以下。除此之外，通过PSS点爆开关设计，缩短碰撞信号传递的时间，在碰撞发生后，HCU能在30ms内将高压主继电器断开，整车在300ms内高压下电完成，保证高压安全。

在功能安全设计方面，P8是国内首款符合IS026262安全标准的混合动力系统车型，满足北美市场法规要求。国内首款最高功能安全等级动力系统，涵盖10个安全目标。

电池安全方面，电池包采用分仓设计，置于后备厢内，并与乘客舱分离，进一步保证乘客安全性。电池包放置于后备厢内，增加整车通过性，防止电池包“托底”，保证整车高压安全。通过电池包零部件及整车的碰撞仿真测试验证，增加碰撞防护及碰撞下电功能，保证80km/h后碰安全性，满足北美尾碰安全标准。高压部件设计位置高于500MM涉水深度，所有高压系统零部件满足IP67高防水等级，确保高压系统涉水安全。

百公里加速只需要6.5秒

WEYP8百公里加速仅需6.5秒，这是这次试驾活动最直观的感受。

Pi4平台拥有前驱、后驱及四驱的三重行驶功能，使车辆始终保持良好的运动性和越障性，为WEYP8带来340马力、524牛米峰值扭矩，这一动力参数大幅领先同级其他产品。不仅如此，Pi4平台还可以通过BSG电机与后驱电机双管齐下，对发动机低速扭矩进行填补，从而令动力性提升高达30%。

WEYP8的出色动力性能主要得益于它的智能能量管理系统：前后桥完全解耦使得电池在制动、下坡及滑行时均能进行能量回收，当电量低于15.6%时发动机还将自动给电池充电，因此电机能够时刻保持加速助力，能量的释放与回收游刃有余，驾驶的澎湃与静谧交错。除此之外，WEYP8拥有的全球领先ESP分轴控制技术和2模3级能量回收足令整车高性能与高能量利用率并行，能效表现上佳，纵擎激情十足。

在驾驶控制方面，P8带来了“5+3”驾驶模式：“5种驾驶模式”包括EV纯电动模式、SPORT模式、SAVE省电模式、AUTO模式、AWD四驱模式，令燃油和电能之间自由切换；“3种全地形功能”代表雪地、泥地和沙地3种地形选择模式，无论面对粗砺不平的沙地、泥泞崎岖的泥地、还是平顺易滑的冰封雪地，WEYP8均能将挑战化作享受，令困难迎刃而解。

不仅如此，WEYP8所匹配的独立舒适悬架、专业优异底盘和最高车速设计亦齐力构筑出卓越的驾控感，智能四驱更实现60%最大爬坡度，综合驾驶乐趣尽在指掌。

WEYP8采用了容量为12.96KWh的三元锂电池驱动电机，0-100%充电需4小时，纯电续航里程为50km，综合工况续航里程为660km，综合工况油耗更是低至2.3L/100km。

WEY品牌创始人魏建军就曾经说过：“我们做新能源是认真的。“WEYP8从设计到开发耗时5年、过程可谓精益求精。WEYP8即将上市，新能源汽车领域的竞争将更加精彩。

小拉车

作为WEY品牌下的首款插电式混合动力车型，P8的整体表现极为出色，其不但达到了可以完全市场化的性能表现，同时也让该项目的工程师积累下的相当宝贵的经验。

2018年四月初，北京刚刚摆脱掉第一轮的“倒春寒”，车云菌便沿着京港澳高速一路向着西南前行，大巴出北京还没有多远，车窗的两边就被一片片绿油油的麦田给填满了。

车行至170公里，窗外就可以看到渐渐连续起来的楼房，它们逐渐勾勒出一个城市的样子——保定，就在这片充满生机的土地上，魏建军正带领着自己的企业，以前所未有的速度在急速扩张着。

此次出差保定，车芸菌肩负着测试WEY旗下首款插电式混合动力车P8的任务，在看到这款车之前，车云菌在心里一直悬而未决两个问题：

1、插电式混合动力技术相当复杂，WEY是如何快速形成自己这套技术体系的？

2、既然有更简单且易于实现的纯电动车型，为何WEY还要近乎偏执地上马一个复杂数倍、架构设计与沃尔沃相类似的混动技术？

着眼于当下的意志力

P8的混动系统，采用了2.0T燃油发动机驱动前轴，主高压电机后桥的架构。这与沃尔沃、PSA和宝马的部分混动产品，有相类似的地方——后桥均由电机独立驱动。

由于前轴的动力和后桥的动力相对割裂，所以P8混动系统最大的设计难点就在于如何让相对独立的前后动力系统，在控制软件的指挥下协调工作，并解决后桥电机的控制难题。

具体说就是，在沃尔沃的同类混动系统中，工程师为了降低控制系统的设计难度，把后桥电力驱动系统的能量回收功能给“阉割”了，但这无疑会大幅度降低系统对能量的回收效率；

此外，P8的后桥电机本身具有的大扭矩输出特性，并且最佳工作区间位于6000-8000rpm之间，为了把电机的动力输出保持在一个平稳的状态，同时还需要尽可能让电机也实现高效的工作，所以后桥的动力系统，必须深度融入整个混动系统的工作，这无疑需要更高级的控制系统来实现。

但是，如果想实现这套混动系统的高效性，诸如此类的先天性问题，必须得到彻底解决。为此，P8项目组的工程师可以说是进行了业内最深度的系统研发：

一方面，他们自己编写了复杂的顶层HCU控制软件（相当于整个混动系统的大脑），通过让前端燃油发动机带动一个BSG电机发电，并用这部分电驱动后桥的电机，避免了后桥电机在不需要发电或提供动力时“无所事事”的状态，大幅度提高了其与前轴发动机的配合默契度；

从另一方面来讲，这种前后动力系统配合默契度的提升，也为后桥电机拥有能量回收功能，起到了不小的促进作用，其最大能量回收效率甚至可以达到90kW以上（大约65%的效率）。

第二方面，工程师在P8的后桥上安装了一个可以动态换挡的两挡减速器，这解决了当车辆高速行驶时，电机如何保持在更合理工作区间的问题；

同时，工程师设计让后桥电机在前轴发动机接入变速箱二挡，且转速超过1500rpm之后才开始工作，则充分避免了电机在车辆低速状态下启动，对车辆的动态表现会产生较大影响的弊端。

总体来说，在拥有2个核心动力单元的前提下——前轴2.0T发动机+BSG电机以及后桥电机，P8把此类混动架构的性能提升到了一个全新的水平：

比如说它可以在“Sport”模式下，用仅仅6.5秒左右的时间内，从静止加速到百公里的时速，并一直飚到230公里/时的极速；也可以在静悄悄的纯电模式下，以最高130公里/时的速度行驶。

除此之外，P8还有其他AUTO（适时四驱）、SAVE（高效）和AWD（全时四驱）三种驾驶模式，在这些工作模式中，P8的后桥电机和前端BSG电机，能始终调节燃油发动机尽可能工作在最佳工况下，以实现最高燃油经济性。

如果说在极特殊情况下，P8始终无法得到充电支持，经过工程师的实际路试，其依然可以把综合油耗控制在9-11L/百公里之间，要知道这对于一个自重达到2.3吨的SUV来说已经实属不易（意味着混动系统的能量回收效率必须非常高），更何况是对于P8这种采用了“P0+P4”混动架构的产品。

但是，综合考虑P8的技术难度、长城在这方面的技术储备以及该项目从2013年起步的事实，车云菌认为P8在逐步定型过程中，缺少不了技术实力雄厚的供应商的支持，我据此向其工程师进行了求证：

在P8的混动系统中，其后桥（包含减速器）由舍弗勒提供；电机由西门子生产；双离合变速器由格特拉克提供；顶层HCU控制软件由长城自行编写；2.0T发动机自产……

所以，我们能看出，为了让P8在混动界“一炮打响”，WEY几乎采用了业内最一流的供应商（这也意味着成本的攀升），在这背后，是作为WEY品牌推手的魏建军，要把P8做实的强大意志力。

那么，在有条件选择更方便、更稳妥电动产品的前提下，WEY为什么对P8这套混动系统倾注如此多的精力呢？

事关未来的野心

在车云菌看来，眼下市面上的电动车，差不多可以分为两种，一种是充分考虑电动车的特质，从一开始就正向研发的；第二种是为了追赶补贴政策，以现有燃油车为基础做中途改型的。

但是，唯有第一种产品，才有可能充分发挥电动车的先天优势，实现最理想的驾驶感受和高效电能利用率。而为了这些，一个设计科学且合理的平台基础，是所有一切的前提条件。

P8的电池组设计在后桥的上方

但对眼下的WEY品牌来说，平台开发能力仍然需要进一步提高，把P8的混动系统做成“P0+P4”的架构，也很可能是继承自VV7（P8开发原型）底盘逆向工程之初的限制。

但这未尝不是一件好事，因为稍稍细心的读者可以发现，眼下P8的混动架构，完全可以看成是一辆拥有两套独立动力系统的汽车（如同一个双驾马车），任何一套动力系统的失效（失去一匹马），都不会让P8彻底失去行动能力（P8在纯电模式下的续航能力超过50公里）。

因此，在P8项目上取得成功，不但能帮助WEY在现有P8的平台（Pi4）上积累更多的开发经验，还能为日后的多元化产品矩阵进行铺垫。就比如说，如果我们把P8的燃油发动机去掉，其在容纳了一个更大电池组的前提下，完全可以变成一部电动SUV。

这并非是空穴来风，而是在未来非常有可能要实现的事情：

因为早在2017年，WEY就在法兰克福车展上展示了一款电动SUV概念车；而在前段时间，为了强化对电动车的上游资源控制，长城还以部分参股的形式，参与了一个钴矿的开发；而其正在筹建的韩国电池研发中心和具有自主知识产权的8DCT变速箱，也是一个不争的事实。

因此，车云菌对P8项目的研判是：

P8非常有可能是WEY品牌下的一款复杂技术的验证性产品，作为一个把复杂混动技术消化、吸收掉的平台，P8在未来可能会逐步推出越来越多的变种产品（技术构型不局限于现阶段的“P0+P4”，但是一定会在现基础上进行优化，降低成本）；并在自身平台技术成熟之时，迅速推出电动化产品。

而这，也是P8几乎不计成本推出来的最大意义，也是魏建军以及WEY品牌锚定新能源未来“野心”的最好背书。

未来一定会更丰满，但现实肯定非常骨感

在车云菌看来，如果抛开P8背后蕴含的“战略附加值”，其可以称得上是一款技术先进，把各方面细节都做到位的，出色的插电式混合动力车，其在解决技术难题后体现出的先进性能，甚至要优于很多合资或进口品牌的同类型产品。

但是，由于其部分核心技术依然依赖供应商提供的解决方案，所以P8在最终定型之际，意味着WEY品牌与这些供应商的议价能力十分弱，这也导致其成本在现阶段，难以降到一个市场可以接受的合理水平。

因此，对WEY品牌来说，在顺利完成第一阶段P8工作之后，接下来把其核心技术消化掉并寻找现有供应商体系之外的替代者，将是它成功降低下一代产品成本的关键，这也是其与垄断资源开打“贸易战”，走向独立的必经之路。

与此同时，车云菌在测试P8的时候，于一些细节上也发现WEY品牌，甚至很可能也包括长城品牌，尚有一些围绕产品交互设计、产品最终验收的职能有待进一步完善。

就比如说，P8采用了一款大尺寸的液晶数字仪表盘，当你选择M挡或者四驱模式驾驶车辆时，关键的档位和混动模式信息，都非常不显眼地位于数字仪表盘右下角的一个小区域内显示；

此外，有关经常使用的功能（车道偏离、倒车辅助等），都设计在了P8中央通道的后半部，这意味着当驾驶者驾驶车辆需要操作这些按键时，必须低下头去寻找相应功能，而导致视野余光完全照顾不到前方路面的情况，这很有可能造成安全隐患。

但是在一个设计体系成熟且老道的车企的设计体系中，类似于这种设计问题一般是不会出现的，所以说，WEY的工程师和设计师，必须要在日后的产品中，加强人机交互设计理念，更多从消费者角度去考虑问题，而不是沿用工程师的思维方式去考虑问题了。

车云小结

总的来说，作为WEY品牌下的首款插电式混合动力车型，P8的整体表现极为出色，其不但达到了可以完全市场化的性能表现，同时也让该项目的工程师积累下的相当宝贵的经验。

不过，作为WEY品牌和魏建军战略张力体现的P8，在承载了企业和个人对未来期许，提出更高目标的同时，也开启了自身的倒计时读秒：

因为，无论是长城还是WEY品牌，眼下虽然都可以依靠市场红利进行各方面资源的快速积累，但是随着强大对手的加入（大众号称在2020年推出12款SUV）以及SUV市场供需关系的改变，未来留给WEY品牌用来追赶、壮大和转型的窗口是越来越紧迫了。

所以，“WEY建军”如何通过P8的后续产品及整体战略布局锚定未来，必定是一场精彩的大戏，我们可以在这两年拭目以待。

希望我的回答能帮助到你！如果觉得我的回答不错，请关注我哟~

车云网

试驾WeyP8 | 动力和安全是两大卖点

前不久，我在河北保定长城自己的测试场试驾了WEY P8这款产品，相信很多人关注到了网络上有很多同行的视频和图文讲解。其实我们在试驾完这款车之后，给出的评价是：WEY P8是非常不错的一款产品，很好开，很智能。然而在这款产品背后，还有很多故事没有被报道，我想通过这篇文章来给大家讲一讲WEY P8背后的故事。

WEY P8不仅是长城pi4（“Plug-in”、“intelligent”和“4WD”，中文意思是插电式、智能化和四驱系统）平台的第一款产品，也是长城汽车历史上第一款新能源产品。很多人也许会有疑问，以前没有看到与长城相关的报道，怎么今天说造新能源就能造了呢？是不是七拼八凑的团队 ，拿一台燃油车随便改改的呢？

其实早在2006年长城汽车就在保定组建新能源部门了，当时只有100多人，后来又在上海，德国，印度的班加罗尔都建了研发团队，如今团队已有1000多人了。而摆在这些人面前的问题就是，长城到底该怎么玩新能源？

这话怎么说呢，长城是个很特别的企业。有人形容长城汽车一条腿走路，也就是只依靠SUV来打天下。在过去的十几年中，哈弗品牌拳打合资，脚踹自主，赚的是盆满钵满。但其实很多人不知道，全中国皮卡销量第一的品牌也是长城。严格意义上讲，长城还是两条腿走路。只是另一条腿不是我们常规理解的小轿车而已。长城汽车虽然没有放弃轿车产品，但目前只剩一款C30在售，这是不争的事实。

长城的工程师认为，2050年纯汽柴油动力的车型几乎就看不到了，而占据大部分市场份额的是三种车型，氢能源车型，纯电动车型和插电式混合动力车型。而这中间的过度阶段，插电式混合动力车型的普及速度会呈现几何式增长。

而面对双积分政策，长城汽车不可能不知道大限将至，肯定要提前做好准备。因此这么多年，长城从捷豹路虎，博世，AVL，西门子等等公司到处挖人才。组建团队开发Pi4平台，做混动车型的架构设计。

这次试驾会，有半天时间是听工程师上课，我觉得长城汽车工程师的PPT干货很多，但是讲解的太枯燥了。我用自己的语言，尽可能有趣的分享给大家。其实PPT里最核心的一点，就是讲解长城汽车在打造WEY P8这款产品时，对于混动平台的搭建，选择哪种方案。

从串联式（增程式电动车），到并联式P0-P4，再到混联式P2-P4，P0-P4。工程师讲解了不同架构方案的优点和缺点，内容比较枯燥，就不在文章中赘述了，感兴趣可以听咱们的电台节目。而最终WEY P8选择的是P0-P4的架构方式，这种方式可以更好的实现四驱性能，并且让动力输出更直接，驾驶更平顺。据说其中一个工程师是从捷豹路虎跳槽来的，之前参与了路虎揽胜运动P400E的项目，相信在WEY P8产品上这位工程师发力不小。

其实，老百姓并不关心具体架构方式的，只要告诉我定价是多少，然后看看配置，看看性能参数，就开始判断是不是要买这款车了。WEY p8的外形设计和内饰材质，乃至整体做工，都是可圈可点的。这些固然可以吸引不少客户，但是在定价方面补贴后也接近30万了。这可能会让非限牌城市的客户，找不到消费的理由。上海这样的有插混补贴，并且送牌照的城市，我相信WEY P8是很有竞争力的。但是还有一些限牌城市对插混没有更多的补贴，也没有免抽签的牌照，应该会影响不小的销量。

其实，插混车型对于未来5-10年的汽车市场，会越来越多的出现在我们眼前。但这个普及的过程也需要充电桩先行。而对于插电式混合动力车型的售价，我相信今后也会从一个较高价位，开始慢慢的接近同级别燃油车。甚至能够做到零差价。毕竟现在插混车型购置税还是减免的，零差价的距离并不遥远。

在众多的插电式混合动力车型里，对于wey p8产品而言，消费者应该看重“动力”和“安全”两重卖点。新车2.0T发动机，匹配由格特拉克提供的6DCT变速箱，官方称这是混动专属6速湿式双离合，根据混动系统作了专门调校。加入这套插电混合动力系统后，WEY P8的百公里加速仅6.5秒。

如果前驱BSG电机与后驱电机同时发挥最大效能，Pi4平台的PHEV动力性提升可达30%，而常规PHEV动力性只有8%。混合动力之所以有不错油耗表现，主要依赖“能量制动回收”和“动力糅合”，后者与减速器有关。一般而言，常规电动车只提供1挡减速器，例如特斯拉Model S。但WEY P8提供2挡电动专用减速箱。

多一挡变速箱，能让减速比和电机转速下降，从而减少电机负荷，使其得以保持在最优效率区间运转。WEY称，P8凭此可额外节省5%电能消耗，满足50km纯电行驶。至于能量制动回收，这点已然是电动车的基础属性，不过Pi4的相关系统，其能量回收利用率可达65%。另外，考虑到不同群体的驾驶偏好，该平台支持2种动能回收模式和3级回收强度，提供更宽裕的使用场景。

能够把车开到240公里/小时，对于普通人来说这样的机会并不多。但是按照加速时间来说，P8从静止加速到时速100公里仅仅需要6.5秒，如果电池满电情况下，更是可以提升到6.1秒。

得益于混动系统，Pi4通过后桥电机实现分轴控制，转化为混动四驱。相较传统SUV，混动SUV由电机分配后桥扭矩，不仅省去传动轴的负重，还可以利用电机输出更大扭矩，使越野性能进一步突破环境限制。

大多数的混动车型一样，P8的电池组也安排在了车辆的后备箱里。这样的好处是整车的重量分布更加均匀，但多少牺牲了一些行李厢空间。

可能很多人会对电池的安全性表示担心，较高的安装位置确保了WEY P8具有50厘米的涉水深度，而且除了针刺、火烧、撞击等各种电池实验，P8还进行了时速80公里的后碰撞测试，这可是按照美国标准来进行的。

Pi4平台关于汽车电子、电气产品的功能，符合国际“ISO26262 功能安全标准”，是以此进行动力系统安全设计的平台，此举属于自主品牌首例。

具体在车型的体现：

▎通过PSS点爆开关的设计，缩短碰撞信号传递的时间。

▎发生碰撞后，混合动力整车控制器能快速断开高压主继电器，保障高压电安全，触发耗时只有30ms。

▎再者，其控制器可确保在300ms内实现高压直流电降到60V安全电压以下。

▎经过包括80km/h撞击在内的安全试验，确保电池包在追尾时不会产生起火、爆炸等隐患。

除了WEY的科技技术，我们也要关注WEY P8的外观，长宽高分别为4760×1931×1655mm，轴距为2950mm，定位为一款中型SUV。

WEY P8离地间隙为180mm，接近角20°，离去角25°，这样的参数可以适应一些例如周末家庭出游等比较复杂的路段。

WEY P8搭载了混动模式的切换按钮，被放在了换挡杆的左前方，控制旋钮就能直接切换AUTO、EV、SPORT、SAVE四种混动模式，作为一款SUV自然也有AWD全时四驱模式，只需点击中间AWD按键，在此模式下旋转旋钮又能切换雪地、泥地、和沙地三种模式。

在速度测试中，WEY P8的表现与诸多新能源车一样，起步的反应非常迅速。这是电动机的优势，也是新能源车的一大卖点。在赛道上，时速达到240公里，丝毫也感觉不到吃力。其搭载的Pi4平台还可以通过BSG电机与后驱电机双管齐下，对发动机低速扭矩进行填补，从而令动力性提升高达30%，带来无可比拟的混动驾驶体验。

悬挂的整体感偏舒适，即使时速达到240公里，在高环赛道上倾斜着身子纵横驰骋，坐在副驾驶上，丝毫也感觉不到车身的不稳，可见其底盘调校很强大。

对于这款定义首款豪华插电混动SUV的P8，WEY希望它改变消费者对于自主品牌的认知，除了有WEY品牌强大的国际化研发团队做背书，消费者还需要一个更加给力的指导价。

- End -

百车全说

对于长城汽车来说，其在新能源领域的表现在外界眼中，也是“三年不翅，不飞不鸣”。在沉寂多年后，长城终于推出了首款插电式混合动力车WEY P8，那么，WEY P8能让长城汽车在新能源领域一鸣惊人吗？

在回答这个问题之前，我们先来分析下为什么我国新能源汽车市场缺少爆款车型。

众所周知，中国的新能源汽车市场严格意义上到目前为止还是一个政策市场，并没有一款真正的爆款车型。无非三个方面的原因：一是里程焦虑，对于现在本身就处于各种焦虑中的消费者来说，自然不想再多添一个焦虑。二是价格，虽然有国家补贴、地方补贴，但新能源车无论是纯电动车还是插电式混动车价格都不便宜；三是性能和品质，部分新能源车型的性能和品质还不能赢得消费者的信任。四是虽然政策、舆论都支持新能源汽车，但新能源汽车消费文化并没有形成。

老规矩，先说这款车的亮点和糟点

亮点

1、豪华感营造到位 2、纯电续航50公里，综合工况续航里程为660公里，综合工况油耗低至2.3L/100KM； 3、百公里加速仅需6.5秒； 4、“5+3”驾驶模式：能应付各种复杂路况

糟点

1、内饰科技感氛围营造不够，更像一台燃油车 2、车载智能互联系统有待进一步提升 3、后备厢空间小

WEY P8虽然从名字上来看和VV7并没有区别，但严格意义上来说就是VV7的插电混动版。造型内饰上与VV7相比，最大的变化在于前格栅变成了超级大的立体蜂窝状格栅，其他部分几乎一模一样，直接看图。

就是其豪华的定位和VV7积累的不错的口碑优势。

性能品质如何？

关于WEY P8的Pi4平台，之前天涯君已经介绍过，《WEY P8到底怎么样？先来看看他的出身你就知道了》不再赘述，这个平台最大的优势就是他是专业的新能源汽车平台，有非常强的延展性，既能生产混动车、也能生产纯电动车，还能生产传统的汽油车。就好比清宫戏里，WEY P8是嫡出的，有自己的独立的专业的平台，而其他部分新能源车型可能是庶出的，是在传统燃油车平台上改的。 性能怎么样，试试就知道。

这次在长城徐水试验场，我们主要进行了直线百公里加速、场地绕桩、陡坡翻越、240码高环赛道等模拟极端路况的体验。长城官方数据，WEY P8百公里加速为6.5秒，由于条件限制，我们并没有进行实测。深踩油门之后，就会带来强烈的推背感，提速非常轻快，有种行云流水的感觉。油门和刹车的调校都偏运动，响应非常灵敏，即使时速超过100公里，一个急刹，也能轻松将车刹停在锥形筒前面，然后轻松转弯。这种灵动的表现主要得益于WEY P8的动力组合，其前桥采用带有BSG电机的2.0T发动机+6速湿式双离合变速箱的组合；后桥采用西门子永磁同步电机＋舍弗勒两档减速器的组合，综合最大功率输出250千瓦，峰值扭矩为524牛米。

最刺激的体验则来自于高环赛道，由于P8起步时完全由后轮电机带动，动力切入非常流畅很快就可以加速到240km/h，在如此高的时速下，车身依然可以保持稳健的姿态，胎噪和风噪完全不会打扰车内的正常交流，在VV7上本来就表现不错的NVH性能更加出色了。

在陡坡翻越中，我们分别是选择了挑战坡度为20%和60%的水泥路面坡道， P8表现非常稳健，255/50 R20的马牌轮胎牢牢抓住地面，丝毫不会打滑。过搓衣板路和不规则坑洼路面，则展现了WEY P8在底盘调校方面的功力，路感非常清晰，但是整个底盘紧凑有韧性，坐在车上并没有感觉特别颠簸难受。

如果要一句话总结下WEY P8的试驾感觉 ，个人感觉他更像一个VV7的插电混动进化版，VV7的优点他继承并在细节上优化了，如豪华感，VV7的缺点他都改进并提升了，如被部分消费者抱怨的VV7的7速DCT被换成了格特拉克的6速DCT。用一个词来形容就是好开。

在安全性上，P8也秉承了WEY品牌的一贯品质。主动安全配置方面，ACC自适应巡航系统可以在0-150km/h的状态下工作。FCW前碰撞预警、AEB紧急自动制动、车道偏离预警、车道保持辅助、BSD盲点探测、LCA并线辅助、360°环视、半自动泊车系统、开门预警等应有尽有。被动安全方面，WEY P8采用了3DP安全设计理念（成员、行人、车辆）。高强度车身钢材，配合可溃缩式吸能转向管柱、高强度前后防撞钢梁总成、液压成型等技术，让WEY P8更加坚固牢靠。针对插电混动还增加了纯电动行驶的提示音、高压电安全系统（电位均衡、绝缘监测、主动放电、被动放电、高压互锁）、IP67最高防水等级的电池包。 消费者最关注的电池安全方面，WEY P8采用了更加安全的处置方式，电池包采用分仓设计，置于后备厢内，这样做的好处是防止电池包“托底”或“涉水”，保证整车安全高压部件设计位置高于500MM涉水深度，所有高压系统零部件满足IP67高防水等级，确保高压系统涉水安全。

WEY P8有“5+3”驾驶模式可选。通过挡把前面的旋钮，可以轻松实现EV纯电动模式、SPORT模式、SAVE省电模式、AUTO模式、AWD四驱模式的切换，在AWD模式下，还可以实现雪地、泥地和沙地3种地形选择模式。

据长城相关人员透露，目前WEY P8的订单已经突破3000辆，超过预期，也可见消费者对WEY P8的产品实力的认可与信赖。天涯君认为，如果定价合适，长城能给出一个足够诚意的价格，譬如比VV7不要高出太多，从驾驶表现来看，WEY完全有实力成为新能源汽车市场的一匹黑马。

汽车天涯

WEY品牌的P8这款车。其实P8就是我们熟知的WEY VV7插电混动版本。它整个造型和VV7其实是特别的像，只是车头的进气格栅显得更大更嚣张一点，然后整个车的侧面、尾部以及内饰空间都和VV7是基本上一样的，虽然改了名字，不过P8其实就是VV7的插电混动版本。所以动力是有比较大的不同，它是用VV7的2.0T发动机，不过在后桥加上电机，也就是说它有四驱系统了，解决了之前VV7没有四驱的尴尬。综合的最大功率是340马力，最大扭距524牛米，配合是六速湿式双离合变速箱，这就是整个P8的概况。 WEY品牌创建开始是打造豪华车，一直以来不是太重视新能源车型开发。如今的P8算是WEY和长城在新能源领域的第一建树，算是整个长城的一个里程碑产品。

P8一共有三款车型，29.28万2.0T尊贵型，30.28万的尊享型以及31.28万的旗舰型。它们之间的差价不大，配置差异也并不是很大，比较推荐是中间配置30.28万的2.0T尊享型。它比低配多出了并线辅助、电动的后备箱、车道偏离提醒、疲劳监测、后视镜的加热、电动后视镜的折叠以及车内的空气净化器，其中最重要的是电动后备箱，我认为还是比较有用的。最高配还多出了各种电动的记忆座椅、记忆通风按摩等等，价格到了31万多，这个提升感觉不是太必要，所以比较推荐是中间这个配置2018款的2.0T尊享型。

二师兄聊车

记得在去年广州车展上，第一次看到准量产版本的P8，那时候就特别特别想试驾这款车。原因很简单，因为这台车是WEY品牌首款可以兼顾油耗以及动力的插电混动车型。

WEY品牌上线一年多来，真的带给了我们太多的惊喜，在没有WEY之前，没有人能想到只需要花不到二十万的价格就是买到这么一台外观内饰媲美50万级进口SUV的车型。虽然WEY的首款车型VV7在动力总成上还不够完美，但是综合各方面带我们的这种惊艳已经让VV7功成名就了。

这一次来试驾的P8可以算是VV7的新能源表兄。相比于VV7，P8用上了Pi4的新能源平台，全新的前脸设计也让P8在车流中更为出众。

作为P8的核心亮点，这个Pi4平台还是得简单说一下。

Pi4平台的动力来源主要有两个，第一个就是前置的2.0T涡轮增压发动机，匹配7速双离合，与VV7同款。第二个就是位于尾部的电动机。两者在电控系统的配合下，可以实现AWD全时四驱的效果。

在能源循环的构成上，前置的BSG电机以及后置的驱动电机，都可以进行能量回收。但是在动力输出过程中，起主要作用的还是后置驱动电机。在内燃机与电动机全力发力时，P8可以很轻松的在7s内完成百公里加速，对于一台车重2t+的选手，能有如此成绩也足够让人震惊了。

加速快算是P8的一大优点，但是开过P8之后，我更喜欢混动动力默契的配合带给我的那种平顺无隙的感觉。涡轮增压发动机发力迟滞的问题，在电动机的辅助下，变得不易察觉，日常超车加速也能带给驾驶者更足的信心。

至于静态方面，P8与VV7一样，依然是这个级别的标杆。除了前排储物空间有些吃紧之外，几乎没啥硬伤。之前老被吐槽的烤漆面板也换成了拉丝表面，逼格丝毫没减，对于车主而言却轻松了不少。

最后，由于Pi4平台的蓄电池组位于车身后部，自然会侵占一些后备箱的空间。实际来看的话，P8的后备箱空间的确是不太富裕，但是考虑到盖板下面这些动力可以帮你省油提动力你还会在意吗？反正我能接受。

予墨Auto

这几天，新能源车的话题又一次成为了大家讨论的热点，原因很简单，《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》中提到，将在海南岛逐步禁止销售燃油汽车。这也让海南成为了国内第一个宣布将限售燃油车的省份。从这也可以看出，国家和地方支持新能源车的决心。而对厂家来说，这也是一个信号，在未来，如果旗下车型不能从燃油车转型为新能源车，那么迟早会被淘汰。

在颜值方面 WEY从没怕过谁

WEY品牌无疑是成功的，它的成功首先体现在颜值方面，无论是VV7还是VV5，每一个第一次见到实车的人，都会感叹这车怎么会这么漂亮，所以要说颜值，WEY从来就没怕过谁。此次试驾的WEY P8虽然并非是VV系列，而是WEY旗下全新的P系列SUV，但不得不说，它依然延续了VV系列的高颜值。不需仔细端详，只要轻扫一眼，你就会笃定，它绝对是WEY旗下的SUV——这绝对没毛病。

关于外观造型，我不想说太多东西，因为颜值摆在那，说再多也没用，因此主要来看看这款车的车身尺寸和一些细节亮点。

如果说想从外观上看出WEY P8和VV7有什么区别？那么，看前脸准没错，因为WEY P8前脸那硕大的中网，不管是谁看到，都会发出“X，这么大的嘴巴！”的感慨。

WEY P8无疑是WEY旗下最长的SUV，它的车身尺寸达到了4760X1931X1655mm，轴距为2950mm。从数据来看，车宽、车高和轴距都与VV7c相同，然而车长却要比VV7c多了11mm。可以说，WEY P8的尺寸要比很多合资中型SUV要来得更大一些。

虽然“一高遮百丑”一般都被用来形容人，但在SUV领域同样如此。顶配的WEY P8使用了一套21英寸轮圈，不得不说超高的颜值配上这套大尺寸轮圈，真的能让围观者垂涎欲滴。当然，大轮圈带来的另一个优势就是，WEY P8的离地间隙达到了180mm，接近角20°，离去角25°，保障了WEY P8应对不同路况的考验。

犹豫了下，还是不准备单独写WEY P8的内饰，因为不仔细看的话，你会以为它就是VV7，内饰设计与VV7几乎没有太大差别。因此，这里仅聊下WEY P8的空间问题。

作为一款轴距达到了2950mm的5座中型SUV，WEY P8的前后排乘坐空间是绝对没问题的，在后排翘个二郎腿没有一点难度。不过，问题就在于WEY P8是一款插电混动SUV，因此电池组占用空间的问题依然无法避免。由于WEY P8的电池组被安放在后备厢地板下方，因此对后备厢的储物空间影响还是比较大的，这也是绝大多数插电混动SUV所面临的问题。

WEY P8的配置到底如何？

作为首个自主豪华品牌，WEY的配置向来挺高的，而WEY P8虽然还没有公布详细的配置情况，但从试驾时的体验来看，配置应该非常丰富。下面就来看看WEY P8已知的一些配置。

舒适性配置方面，WEY P8配备了无钥匙进入、灯光迎宾系统、迎宾记忆（集加热、通风、按摩、记忆一体豪华座椅多功能外后视镜联动）、智能感应式后尾门（感应真的很灵敏，不像有些车型需要尝试很多次才能开启后备厢）、流媒体后视镜、自动大灯、全景天窗以及空气质量控制功能等。而9英寸多媒体显示屏支持CarLife功能，并可以通过手机远程控制车辆预约充电和开启空调。

主动安全配置方面，WEY P8配备的ACC自适应巡航系统可以在0-150km/h的状态下工作。此外，还配备了FCW前碰撞预警、AEB紧急自动制动、车道偏离预警、车道保持辅助、BSD盲点探测、LCA并线辅助、360°环视、半自动泊车系统、开门预警等主动安全配置。

WEY P8的混动系统到底如何？

WEY P8所搭载的这台2.0L涡轮增压发动机，其实就是VV7上的那台，最大功率172kW，峰值扭矩360Nm。除此之外，它还搭载了一个15千瓦的BSG辅助皮带式启动电机和85千瓦的TM驱动电机，使得WEY P8的综合最大功率达到了250kW，综合峰值扭矩达到了524Nm。（关于WEY P8的动力系统解析，大家可以点击阅读《加速比揽胜还快！解析WEY首款混动车型》。）

而变速箱方面，采用的并非是VV7上那套长城自己的7挡湿式双离合变速箱，而是来自格特拉克的6挡湿式双离合变速箱。与永磁同步电机匹配的是2挡减速器，可在EV和AUTO模式下实现动态换挡，从而调整电动机的工作状态，以达到省电的目的。

虽然WEY P8的整备质量接近2.3吨，但由于电动机的加入，让它在起步时要比VV7更为轻松顺畅，提速感也要比VV7更为强烈。这带来的好处也很明显，那就是在城市拥堵路段，不用担心被频繁加塞，以及高油耗的问题。

在同级别车型中，WEY P8的底盘调校地非常抢眼，在绕桩时，除了离心力的影响外，几乎感受不到特别明显的侧倾现象，底盘支撑性做得非常不错，而在正常驾驶时，底盘不会显得过硬或过软，车身几乎维持在一条直线上。

WEY P8的NVH做得还是不错的，在跑高环路时，最高车速达到了180km/h，风噪、路噪表现都非常不错，不过由于使用的是21英寸偏运动的轮胎，因此有一定胎噪，此外，在低速行驶或者松开油门踏板滑行减速时，电动机的工作声会传入车厢内。总体来说，WEY P8的隔音做得还是非常不错的。

写在最后

虽然WEY P8是WEY品牌首款插电混动式SUV，但从试驾表现来看，却并没有给我“这是WEY第一款插电混动式SUV”的感觉。电动机介入的逻辑，以及和发动机同时工作时的兼容等表现，有点让人感到意外得好。或许，在VV7和VV5获得成功后，P8也很可能成为WEY品牌又一款成功产品。(唐伯虎点蚊香)

买车大师

WEY P8是长城Pi4平台打造的的豪华新能源车

汽车市场的新能源车已经不是一个全新的概念，经过这几年的集中发展，各厂家的出货量和市场的认可度都在逐年攀升，其中离不开“三电技术”的成熟度，以及续航里程的增长对于“里程焦虑症”的化解。作为新能源车市场的后来者，长城必须拿出更加有力的产品方能后来居上，取得和在传统燃油SUV市场相当的影响力和用户口碑，WEY P8肩负的则是这样的使命。

继WEY发布VV5和VV7取得良好的市场反响之后，下一款WEY品牌豪华车序列的车型也是呼之欲出，按照官方披露的资料，长城早在2006年即创建了新能源车团队，WEY P8这款插电混动SUV不仅仅是WEY品牌旗下的首款新能源车，也是长城汽车推出的首款插电式混动SUV。

与之前不同的是P8采用了长城全新的高端新能源Pi4平台，即Plug-in（插电）Intelligent（智能化）4驱系统（4WD）的缩写，而作为由国际团队打造的全新架构，其开发的顶级团队成员曾在世界一流公司任职，共同为Pi4平台的诞生奠定了基础，值得一提的是Pi4并非只为WEY P8特别开发，灵活的平台架构为后续开发P0、P0+Px、Px+P4等多种组合架构提供了技术尚的保障，继P8之后长城也必定会有更多的新能源车将会面世。

安全是最大的豪华

随着消费市场的升级和消费者对产品的期望阈值逐步提高，产品升级已然是摆在各厂家面前亟待解决的问题，而长城自WEY品牌确立以来，确实有一让人眼前一亮之感，但如何定义中国式的豪华，打造属于WEY品牌的豪华理念是备受用户关注的一大话题。

在天津中国汽车研究中心，WEY P8一招“黄雀在后”尾碰测试化解了沉积在用户心里的谜团，作为一款插电混动车型，当遇到意外碰撞事故除了燃油箱可能面临的风险，电池包、高压线束等存在的风险一样不可忽视。

测试使用质量为1361Kg的台车以80Km/h的速度撞击WEY P8尾部，撞击重叠率为70%，最大程度模拟典型的高速公路尾碰事故，最终结果是P8在碰撞试验阶段、翻转试验阶段、电解液泄露、储能装置要求以及电安全等多个方面获得了“PASS”的评价结果。

还未上市发布便对产品进行碰撞测试，显然在WEY的豪华理念中将安全放在了极其重要的位置，也实实在在解答了用户关于WEY P8电池包后置在行李箱下方若发生类似事故是否存在的风险的隐忧。

性能突出有爆款潜质

解决了安全方面的担忧，用户可能会问，难道买新能源车豪华SUV，单单是为了省点油费吗？

与传统燃油车相比，WEY P8在不减少任何驾乘质感的同时，省油不过是ta附带的另一项巨大优势。拥有4760/1931/1655mm长宽高和2950mm的轴距，外形上P8和VV7拥有同样低趴的姿态和长轴距，宽大的前进气格栅是显著的外观区分标识，而20°的接近角25°的离去角配合360Nm的最大扭矩，172Kw的最高功率，发布会现场WEY P8便露了一手攀爬60%斜坡的绝活。

另外通过功能旋钮可以实现AOTU、EV、SAVE和SPORT模式的切换再辅以AWD按键实现四驱、雪地、沙地、泥地的任意转换，丰富的模式选择让P8在驾驶乐趣上的体验完全不输传统的燃油车型，反而因为电机的加入在起步的动力相应、平顺性以及高效节能方面表现更为突出，6.5s的百公里加速表现更能佐证动力系统上的优势。

车经社

长城WEY P8是长城Pi4 插电式混动平台的首款产品，定位于中型SUV，就这点看，还是很值得期待的。

设计水平我们不过多讨论，但就这张大嘴和双边共四出的圆形排气布局，我想还是很唬人的。

从媒体试车来看，P8顺应了长城一贯配置丰富的调性，和VV7持平的水平。

至于动力配置，P8采用了了P0+P4架构，动力系统由一台发动机和两台电动机组，综合最大功率250kW，最大扭矩524N·m。P8的百公里加速时间6.5s，而在解除230km/h的车速电子限制后，封闭道路下极速可达257km/h。

WEY P8动力系统布局

前桥（P0）

前轴电机最大功率15kW、最大扭矩50N·m

后桥（P4）

驱动电机、三元锂电池组（12.96kWh）、驱动电机控制器、BSG 控制器、2挡变速器

后桥电机最大功率85kW，最大扭矩195N·m

在长城内部测试中，曾横评过它与Volvo V60 Plug-in Hybrid和宝马X1新能源的沥青路面爬坡能力，P8和Volvo V60 Plug-in Hybrid顺利完成60%的爬坡度，宝马X1新能源未能完成（这可能和其综合最大扭矩不到400N·m有关）。

而60%的爬坡度，也是越野车的衡量基准之一，这也说明P8还是不软的。

另外，P8采用了这个级别很多车型类似的多模式驾驶，还是挺有乐趣。不过，强力回收模式在平坦路面上松油门时会有刹车感（为了省电）。

要说亮点，除了以上几点外，P8位于后桥的电动机还搭配了一台同级别少见的2挡变速器（AMT结构），它能弥补当电动汽车的极速提升空间不足以及带来的高速经济性不高的缺点。

要说槽点在哪里，那就是后备厢的空间实在有些小，这和三元锂电池组被放在此处有很大的关系。

除后备厢空间小外，电池放在这里，很显然碰撞风险要更大些。为此，Pi4平台在原有的安全车身基础上，采用了很多主动安全设计。算是很大程度缓解了这一忧虑。

另外，在纯电动的情况下P8只有50公里的续航水平，是新能源汽车的及格线水平，所以单论纯电模式，P8还有上升的空间。

总体而言，配置丰富、动力充沛、安全性尚佳，又是Pi4平台的拳头产品，P8的综合实力还是不错的。

东拉西车

WEY P8，根据数字排列，可以推断它是目前WEY的最旗舰车型。既然如此，P8的豪华感固然不会落下，其内饰沿袭WEY家族风格。但在此级别，无论消费者还是厂家本身，都产生出更高期待。

故此，WEY再为P8倾注下“驾驶性能”和“安全”两重卖点。

新车2.0T发动机，匹配由格德拉克提供的6DCT变速箱，官方称这是混动专属6DCT，根据混动系统作了专门调校。加入这套插电混合动力系统后，WEY P8的百公里加速仅6.5秒。

如果前驱BSG电机与后驱电机同时发挥最大效能，Pi4平台的PHEV动力性提升可达30%，而常规PHEV动力性只有8%。

有意思的是，WEY P8除加速性能强劲外，减速方面同样下了功夫。

混合动力之所以有不错油耗表现，主要依赖“

但，WEY P8提供2挡电动专用减速箱。

多一挡变速箱，能让减速比和电机转速下降，从而减少电机负荷，使其得以保持在最优效率区间运转。WEY称，P8凭此可额外节省5%电能消耗，满足50km纯电行驶。

至于能量制动回收，这点已然是电动车的基础属性，不过Pi4的相关系统，其能量回收利用率可达65%。

另外，考虑到不同群体的驾驶偏好，该平台支持2种动能回收模式和3级回收强度，提供更宽裕的使用场景。

那么除了整车的加减速扭矩调节，能否再细化一层，例如前后轴的扭矩分配？

得益于混动系统，Pi4通过后桥电机实现分轴控制，转化为混动四驱。相较传统SUV，混动SUV由电机分配后桥扭矩，不仅省去传动轴的负重，还可以利用电机输出更大扭矩，使越野性能进一步突破环境限制。

P8在干燥沥青路面能实现60%最大爬坡度，领先于宝马X1混动版。

關鍵字: 插电 第一款 长城