车说故事

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

标致、雪铁龙包括屌丝（ds）都非常执着的使用扭力梁后悬挂，其中最让人吐槽的就是标致4008，5008，天逸等，屌丝系列除了屌丝7用了多连杆之外全系都是扭力梁，一台售价二十多万甚至接近三十万的车还在用扭力梁确实让人不太容易接受。

一提起扭力梁，第一印象总是廉价低端，板车悬挂，扭力梁在结构上还是有些先天不足，车轮两端通过一根轴硬性连接，在一个车轮上下震动时，就不可避免的造成另一个车轮也会跟着震动，进而影响舒适性和行车品质。

法国人偏偏不信邪，就是要把扭力梁玩出独立悬挂的水平，孤芳自赏的性格让法国人在扭力梁的路上越走越远。还别说，一向以低端示人的扭力梁真被法国人搞出了一些高级感，甚至在感官上你都分不出它到底是独立还是非独立，只有在一些颠簸明显的路段才能分辨出其中的差别。

法国地形多山，道路都是依山势而建，九曲十八弯，这就迫使法国车必须要有更好的底盘调教来满足当地人的驾驶需求，久而久之，法系便拥有了其他车系难以企及的底盘技术。

当然扭力梁悬挂也不是一无是处，优点还是有的，像占用空间更小，尽量不对车内造成挤压，让乘坐更加宽敞，再有就是它的物理极限更高，更加抗造，故障率更低，同时也更有利于高难度操控，扭力梁都能在麋鹿测试中取得更好的成绩，目前有不少赛车也在坚持扭力梁悬挂。

当然最主要的原因一定还是造价更低，花相对少的钱干更多活是所有人的诉求，确实法国人也有能力将扭力梁调出一个高水准，至少不会让人在体验感上挑出太多的毛病，还能说的过去，这就像日系车用cvt变速箱一样，都是一个路子。

独立悬挂和非独立悬挂能差多少钱，这个也不能一概而论，就中级车这个级别而言，大概就是差个几百块，应该不会超过一千，对于一台售价十几二十万的车来说其实并不算多，但如果放到量产这个角度上还是能省不少的。

是不是扭力梁就比独立悬挂差呢，这还真不一定，夏利这车开起来怎么样，舒适性会比408好吗，绝对没有，不过夏利确实用的双叉臂独立悬挂。

雪铁龙c4被誉为欧洲弯道王，标致雪铁龙多次拿下拉力赛冠军，连宝马都对它的底盘技术垂涎三尺，说明人家确实有用扭力梁的资本。法系车的扭力梁也肯定不是单纯的一根梁，里边包含了很多的技术成分，仅仅通过悬挂结构来评判一辆车的水平高低肯定是片面的。

李老猫说车

要说扭力梁悬挂那非法系车莫属了，在实际用车过程中到底是独立悬挂好呢还是非独立好？这个各有优缺点，我们不能一概而论，人们各有各的看法。

非独立悬挂系统，由于成本原因，则是更多家用车，廉价车的首选。其结构简单实用、占用空间最小、制造成本低，维修方便。除此之外左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小，家用级别的建议车。

非独立悬挂的缺点就是独立悬挂的优点啦！独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性，抗侧倾能力也较弱。

法系车使用非独立悬挂也是自己的看家本领是他的优势和自信，但给人们的感觉有点冥顽不化，不思进取，不会抓市场大众的心理。所以这个并不单单是因为成本的原因，扭力梁调校的功底是关键，这也是法国车最擅长的一点，标致雪铁龙的底盘功底很多车主都深有感触，连宝马都购买PSA的底盘技术，雪铁龙的C4（国内世嘉的原型车）用的是扭力梁，跑WRC（世界汽车拉力锦标赛）得过8连冠。所以底盘技术是毋庸置疑的。单从悬挂来说没开过法系车的体会不到人家的技术的，自我感觉完全可以媲美多连杆。

还有大家为什么总吐槽法系车的板悬，韩系，日系，德系也有板悬，但是相对法系明显弱了。虽然在A级车里法系板悬当属NO.1，但是到A加级别你还用扭力梁，也就C5，508是独立，就连DS20多万的车你还是板悬，我们也就呵呵了！人K4，名图可是独悬，比你定位低的福克斯，英朗都是独悬。原因大家都看出了，该用扭力梁用了，不该用的也用了，这就成了众失之的。纵然你调教的再牛逼，倘若只用在A级也就堵住国人的嘴了。

所以呢，可能是高层决策问题吧，不能适应中国大众的眼光，就技术而言A级法系车也是家用不错的选择。如果你很在意独悬这个配置，选择就更多了。

本人对法系也是便好，原因就是他的底盘技术和犟脾气，哈哈！车主朋友们你们的看法呢？

旋转的方向盘

不管独立悬挂，还是扭力梁，如果法系的扭力梁比独立悬架调教的还好，并且板悬还便宜，你买独悬吗？并不是法系的独悬不好，而是板悬太过于好。

小城zjc

曾经我在自己写过的一篇关于汽车底盘的文章（什么叫“底盘松散”，为什么有些车开起来会感觉“底盘松散”），我在评论区提出过这样的一个问题：

具体说到车系，我认为徳系奔驰的底盘是最牛X的！例如，追求极限舒适的奔驰S级主动避震底盘，还有追求极限运动还能兼顾舒适度的奔驰AMG。汽车底盘远远不是光靠堆料就能达到理想效果的，其动态表现涉及的面非常广，越是结构复杂的调教就越困难。而好的底盘可以给你带来更大的运动极限，车身的重心分配、轮胎的抓地极限都跟底盘有重大关系。法系车并没什么运动特质，那么法系车底盘到底好在哪里呢？有懂的请指教[谢谢]

其中有一条很认真的回答，如下：

个人认为法系地盘功底世界第一，可以用变态来形容，经常看wrc你就知道了，雪铁龙过跳跃，降落稳如狗，量产车也是，刚性够，板车后悬驾驶起来很舒适。地盘稳，鄙人开过几个牌子的车，国内能跟法系拼地盘的，也就奇瑞调教牛逼

看完后，我沉默了……

这套理论不只是个例，其大体说辞“比较一致”且“广泛流传”，以至于我不得不仔细品味这句话每一个词汇的含义以及所能查证到的实例。

关于法系车底盘，在网友中那真的是获得广泛的认同：

其实也有少量的质疑声音，但照比“主流声音”来说，完全不成气候：

谈起底盘的感觉，我想这是一个非常主观的问题。

举个例子，GL8的底盘就会让乘客感觉比较软，有人说这个底盘好，舒适度高，有人持反面观点认为它回弹余震太多了，车身晃晃悠悠让人不舒服，容易晕车！

总之吧，关于底盘的问题，关于法系车的味道，或许真的只有懂的人才能去品味去欣赏……

你需要更多的高能瓦斯

提到标致、雪铁龙这两个法系车品牌，有一个很明显的特点，那就是个性。不仅设计很个性，还有一个很个性的方面那就是后悬架，从售价几万元的小型车到售价20多万的中级轿车、中级SUV等车型，全都使用扭力梁非独立悬架。要知道，连10万以下的国产车，有的也已经开始使用多连杆独立悬架了，而标致、雪铁龙总是钟情扭力梁，难道是多连杆独立悬架太贵了吗？

我们知道，扭力梁非独立悬挂，结构简单，质量轻，成本低，维护保养成本低。自身占用空间小，能够给车子提供更大的乘用空间。但缺点也非常明显：舒适性差，操控性差。

而多连杆独立悬挂，结构相对复杂。优点就是舒适性好，极限高，操控性好。但同样也存在缺点：结构复杂维护保养费用高，故障率高，占用空间大。

另外，法系车在悬架的调校方面很有一套，尤其在一些赛事中，法系车取得了相当了不起的成绩，这一切都离不开法系车在底盘上的调校功夫。但对于普通消费者来说，让人们不看结构看调校？你确定可以说服消费者吗？

实际上，消费者也已经告诉法系车答案了，那就是这几年不断下滑的销量。作为汽车的主要元部件之一，底盘结构在国内消费者选车是一个很重要的参考份量，而且，就悬架所起的作用来讲，也确实十分重要。悬架就好比人身上的腿，可以让身体与路面有一个良好的沟通，既承载着身体的重量又传出路面的信息，其中，膝盖关节就好比弹性元件，腿部肌肉就好比减震器，而骨头就是导向结构。如果说，这里面有一个基础不好，可想而知，其结果会是什么样。

而法系车之所以喜欢用扭力梁非独立悬架，最重要的原因无非就是两个字：成本。扭力梁的成本当然是低于多连杆的，因此，标致、雪铁龙为了节省成本，采用了成本更低的扭力梁。

汽车观察家

如果能够把扭力梁的悬架调教出多连杆独立悬挂的境界，那只有法系车。我们知道法系车的地盘多为扭力梁结构，但是他们在很多赛事上同样取得辉煌战果，比如雷诺梅甘娜在纽北赛道的成绩。由此可见法系车对扭力梁结构的调校水平之高。

扭力梁为非独立悬挂，结构简单，质量更轻。成本低，维护保养成本低。自身占用空间小，能够给车子提供更大的乘用空间。当然缺点也非常明显:舒适性差，操控性低。

与之相对的是多连杆独立悬挂，结构相对复杂。优点就是舒适性好，极限高，操控性好。同样也存在缺点:结构复杂维护保养费用高，故障率高，占用空间。福克斯为典型的多连杆独立悬挂，操控性非常好。但是空间不尽如人意。

但是凡事也有例外，这个例外就是法系车的代表标志雪铁龙汽车。地盘虽然为扭力梁，但是被调校的非常好。一个车企的调校水平，是多年经验的积累。有很多多连杆独立悬挂的车子，还不如法系车扭力梁结构好。调校水平的确可以反应出一个车企的功底。

小强说说车

扭力梁悬架，结构简单，成本低，是目前经济型家用车应用最为广泛的悬架型式，但也存在着先天不足。

扭力梁悬架，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁悬架包含以下三类：

• 扭杆型（Torsional Link Type）

• 耦合型（Coupling-type Twist Beam）

• 标准型（Standard Twist Beam）

1 扭杆型

又可称为扭转型扭力梁悬架（Torsion-type twist beam axle），是一种很古老的半独立悬架。其本质是纵臂式悬架（Trailing Arm Suspension）和刚性悬架（带有弱的扭转特性）的混合体。这种悬架结构简单，由带有弹簧座的单层钣金纵梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位于车轮中心处的一根横梁（Cross Member）通过焊接连接。见下图。

2 耦合型

横梁是以耦合型的方式位于车轮中心和纵梁衬套之间大致中心的位置。此设计可以提高侧向刚度，减少两侧车轮反向跳动时的外倾角（Camber）变化。这种形式的扭力梁悬架目前应用最为广泛，比如嘉年华（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下图为408的后悬架仰视图。

3 标准型

横梁位于靠近纵梁的衬套处，可以实现大的车轮跳动量。由于两侧车轮的中心和横梁的偏距较大，所以其侧向力下的弹性较大（类似于你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去压伸出部分的尺子，手压的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的弹性越大）。

这种设计会导致车子在转弯时，外侧车轮出现负前束（Negative Toe-Out，四轮定位参数术语，以后会讲到），车子呈现出过度转向（就是俗话说的

法系车

目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。

法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。

汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：“独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平。”

普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企，底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司，其调教水平也越来越接近合资车的水平。

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汽车圈儿的清流

汽车人参考

理论我不懂，我只说说实际。我这二十年开过几部车，单位的夏利，桑塔纳2000，自己的高尔，飞度，到现在的老款C4L。当初开两门高尔的时候，感觉真是好车，1.6排量，比单位0.8的夏利强太多了！后来因为家里添了孩子，换了飞度，1.3的排量感觉不到比1.6的高尔弱。这还不算，最让我满意的是飞度的悬架，比高尔强太多了，以前开高尔走碎石路，不敢快开，颠死你，后来开着飞度就没有后顾之忧了。现在换了C4L，都是扭力梁非独立，质感更好了。一次做朋友的迈腾走高速，感觉和自己的C4L底盘感受一样。没走过烂路，不知道是不是也一样。没托没黑。

成功71749523

开过一年爱立舍板悬，开了七年翼神独悬，刚换了三个月5008板悬，谈谈感受。主要看你对车底盘的要求是什么，我的要求是转弯支撑要好，底盘紧凑，变向精准，过坑不太颠就行，因为即要满足自己开快车，也要满足家用的舒适。这三辆车用的不同悬挂但以上都满足我的要求，你别说我要求底或那是你翼神底盘水平低。独悬的翼神不说就说爱立舍当年在国道路窄夜里没路灯，开90前面突然一个大黑东西，下意实急右打轮躲过马上反打，车一点都没有飘或甩尾，吓一身冷汗。反应过来时左手虎口处被方向盘勒得很痛可想当时的力度，马上觉得这车底盘真牛，极限很高。所以车底盘是不是独悬真的不太重要，关键还是看调校，还有你的需求，5008作为suv板悬但过弯精准没有虚位，板悬后排空间大满足我自己开车和家用需求，本来买suv是没考虑板悬的，要不是都满足我要求第三辆车也不会买5008的。每个人不一样有喜欢软的舒适的，有喜欢硬点过弯好的，所以一定要去试驾，不要盲目听别人说的好坏，适合自己的就是最好的。那为什么好多买法国车的人说法国车底盘好呢，我觉得是这样的，大多数人包括媒体都觉得只要是独悬的结构一定驾驶起来就比板悬好，买了板悬车的人就很憋屈，我们操控一点也不差啊，在A+和B级车里以标雪车多，所以法国车主老被歧视也不行啊，所以要反抗一下。当然个人而言板悬调好了真没比独悬差什么，所以争起来真没什么意义。个人观点，不喜勿喷！

又该休假了

扭力梁调的好，成本低，易维护，为毛要独悬？标雪的独悬结构也很有自己特色，拦下辆C5 掀起来好好看看😊。讲真，低价位的车，帕萨特算是底盘好的吧？这样讲开车感觉，独悬帕萨特是坐在车上开，板车雪铁龙是坐在车里开，还是十万的车！开过有感受的仔细回忆一下！都调成这样了，还用啥独悬！

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