文| 老藤
當然要啊
但不是現在泛濫的這樣
在車商和車主之間，存在著一箇中間層，這個中間層的角色主要就是由車評人來扮演。
車商造車賣車，車主開車修車，車評人測車評車。逐漸就形成了一個微妙的三角鏈關係。
觀眾和讀者不用為內容付費，早已成為一種習慣。車企充值成了車評人續命的一劑良藥。
當車平人和車企穿一條褲子的時候，結果可想而知。
就目前來說，國內還沒有形成成熟的汽車文化或者消費理念的時候，消費者還是很容易被廠商的宣傳鼓吹所迷惑。車能不能賣好，先看營銷做的好不好。
比如之前大多車企極為推崇的小排量渦輪增壓省油之說，其實只是鑽了歐洲傳統油耗計算的漏洞。2008年當美國EPA的新測試標準出臺後立馬原形畢露。
不僅如此，直到今年長城油耗造假事件也是鬧的沸沸揚揚。國內很多車型上搭載的1.5T發動機，開出十幾的平均油耗都是有可能的。
提到了長城，就不得不說說他的高端品牌WEY，一個以創始人姓氏命名的自主品牌。以中國豪華SUV開創者的夢想和決心，書寫榮耀的積澱和時代的開拓。就是這樣的民族自豪感，足矣讓一眾消費者為其傾倒。上個禮拜，朋友滿清熱血地衝著這驕傲的情懷，開上了一臺VV5。
然而，Wey的那套高故障的動力系統，智障的換擋邏輯，和令人堪憂的安全性能，要撐的起所謂的豪華品質，只能說，進步的空間還很大。但願朋友能開的舒心，一如他坐在車上那神氣的模樣能長久地保持下去。
還有目前主流的防碰撞預警主動剎車系統，被成為車輛安全的黑科技，也並非像車企宣傳的那樣神奇。
當這一切都在悄無聲息發生的時候，需要車評人出來主持公道。車評人的也就有了存在的必要。
作為一個車評人，首要作用是把產品介紹給消費者，一輛新車型的亮點獨特之處都要了解，當然，這些在評測一臺新車之前，就能從廠商哪裡獲得提前準備好的資料。只要按照資料上的內容規規矩矩地順下來，動之以情曉之以理，並不是什麼難事。
難就難在如何發現一臺車的缺點和不足之處，並能捅破廠商鼓吹的牛逼，告訴消費者一個真實的感受。
車評人總要面對兩個糾結的問題。
其一：到底要不要被充值？
充值難以客觀講真話，不充值等著被餓死。
目前來看，國內只有廠家願意為此買單。車評人既然是為車主而生理應收消費者的錢。美國消費者報告在美國堪稱車界頂級標杆。不僅在車企面前能夠挺直腰桿敢說真話，在車主眼裡也是真正的權威，值得信賴。900萬讀者當然也願意為其買單。
反觀國內，網上的用戶早已習慣了免費的午餐，暫且不說那些個車評大V的粉絲群體到底質量如何，靠著車企養活的各個平臺和車評人現在還有幾人能講出點真材實料。靠著車評給平臺搞營銷才是主業吧。
國外也並非一潭清水，插播一條小故事。
知名的車評節目TopGear車圈的人都熟知，之前的當家主持人Chris Harris當年火起來，因為有次在做法拉利的新車試駕，寫了一篇車評《How Ferrari Spins》，沒照著廠家設計好的內容，說了幾句真話，結果就火了。直接上了法拉利公司氣的黑名單，以後連試駕新車的資格都沒了，進而其他廠家也不敢再請他做試駕，因此他也辭職走人做起了自己的車評事業。
故事還沒完，據說後來Chris Harris 把自己的保時捷賣了，跑去買了兩輛法拉利，還公開宣稱：I don't like Ferrari's practice, but I like their products！這下把法拉利給感動了，不僅恢復了白名單，還送了他四套輪胎拿去嗨。
其二：到底要不要講真話？
按規矩來恐怕以後就摸不到新車，不講真話良心難耐。
國內目前很多車評人還要考廠家或者經銷商提供車輛進行評測，所以無論車主多麼支持，如果拿不到新車就什麼別提。所以，僅此一項車評人就受到了很大的制約。
為了能夠形成足以抗衡的力量，車評人形成一個集合，成立第三方評測機構，比如德國的AUTO BILD，每年就在做大量的汽車調查報告。
上萬名消費者滿意度調查；車輛召回及故障發生率統計；涵蓋900萬項技術檢測調查，檢測內容包括233個車型總計890萬輛汽車的制動，轉向，懸架，車身和燈光系統 ；廠商質保；車輛10萬公里長期測試結果、車輛定點測試結果、以及讀者來信分析結果。如此大量繁瑣的調查工作憑一己之力不可能完成。
好的車評人，應該是獨立的。能夠拋開所有成見和主觀感受，不帶個人喜好地按照一套詳細的測試標準和測試流程，客觀地去評價一款車型。
對於產品的配置還好說，但是對於車身設計和駕駛感受這些純主觀的東西，只能說：“一千個讀者眼中，有一千個哈姆雷特”。想法各異，審美各異。甚至像百公里加速、剎車距離、噪音控制等這些通過測試就可得出具體的數據，還會受到氣溫、溼度、路況的影響而出現變化。更別說轉向操控，形式品質這些純主觀感受的評價。你嫌動力差，可能別人就覺的夠用了；你覺的雙離合頓挫明顯，有人就能接受；你覺的行駛隔音不好，有人就覺的並不礙事。
由於只能談及主觀感受，對車主購車真正能起到多大的幫助作用暫且不去衡量，最主要的是無法及時有效地獲取車輛質量安全信息，就不能對車輛安全性能做到全面的分析，這樣的車評本身就市失去了應有的意義。
速騰和翼虎的斷軸事件，僅靠車評人短時間的評測更本發現不了問題。Jeep自由光的燒機油，切諾基的不靠譜，DSG變速箱的問題也只有等車主開上幾年後才會顯現。車大有勁，寬敞舒適的昂科威，存在設計缺陷的懸架和傳動軸，會對行車安全產生影響的問題，並非車評人的試駕就能測的出來。
論專業，最懂車的人都在車企裡。論體驗，開車最好的都在賽道上，車評人到底能幹嘛？
車評人要做的就是當好這個“中間層”。
車界的江湖是需要中間層的。有一定武功，知識儲備和經驗值，還有一定的專業性，能夠勾連上下兩層，上傳下達，把基本的實情傳達出去。
上能連通車企，下能傳達車主，遇事有調查能力，深入淺出，把自己獲知的信息直白地廣而告之，保證車主能有充分的知情權。即使車評人的信譽再有問題，他們口中所言車主至少還有的可信，如果全是廠家的一面之辭，恐怕就沒人信了。
至於文中說到車評人普遍擔心的那兩個問題，什麼時候可以置之度外了，那麼離做一個合格的車評人也就不遠了。
文章僅代表作者本人觀點，不代表野生車評的觀點和看法，文責作者自負
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