在過去的一年裡，新三板做市板塊陷入了長時間低迷，這不僅是說二級市場連續下挫、成交低迷，更嚴峻的是，新三板的優質公司紛紛放棄做市，大量公司選擇將轉讓方式由做市轉讓變更為協議轉讓。
據三胖哥統計，2017年至今，僅有136家掛牌公司新增為做市轉讓，而在同期，卻有471家公司做市轉協議（或集合競價）。
今日變更為做市轉讓的一家掛牌公司引起了三胖哥的關注，原因是它特別眼熟。
寧波公運(832399.OC)本週三發佈公告，公司轉讓方式將由集合競價變更為做市轉讓，做市商包括國聯證券、上海證券、聯訊證券、浙商證券和安信證券。
說它眼熟，是因為這並不是寧波公運第一次做市，早在2016年4月，寧波公運就開始了自己的第一次做市之旅，比起這一次，當時的做市商多了申萬宏源證券和國元證券。不過，在做市轉讓後，公司股票的流動性似乎並沒有得到公司的認可，在2017年8月28日，寧波公運股票轉讓方式由做市轉讓變更為了協議轉讓。
一、寧波公運：歷史最悠久的新三板公司
寧波公運集團股份有限公司，成立於1981年12月，這算的是新三板“歷史最悠久”的掛牌公司。公司前身是浙江省汽車運輸公司寧波分公司，主營業務為汽車運輸，是一家典型的全民所有制企業。在後來，成立了寧波市長途汽車運輸公司並多次增資後，2001年完成股改，也就是如今的寧波公運集團股份有限公司。
在寧波公運的歷史沿革中，曾引入了多位自然人股東，在掛牌時公司股東人數就多達2283人，包括了多名在職員工和退休員工，大股東寧波交通投資控股有限公司雖然是寧波市國資委全資子公司，但在寧波公運的實際持股也只有10%。
道路客運是寧波公運的核心業務，也是公司主要盈利來源，主要分為班車客運、包車客運、出租車客運以及城市公交客運；汽車客運站經營也是公司的主要業務之一，是公司開展客運業務的支點和載體。
儘管公運業務受到高鐵的衝擊，但寧波公運的經營情況卻還說得過去，2015年和2016年，公司分別實現營業收入10.12億、9.31億，歸母淨利潤均為1.27億。
二、大股東離場，產業資本接盤
2016年11月，寧波公運曾發佈《權益變動報告》，寧波保稅區東錢永旭股權投資合夥企業（有限合夥）在二級市場以做市轉讓方式買入公司10%股份，按照寧波公運當時的股價估算，東錢永旭耗資近1億元。
隨後，東錢永旭又兩次增持寧波公運，截至2017年半年報，持股比例已上升至19.71%，超過寧波交通投資成為第一大股東。
通過公開信息我們瞭解到，東錢永旭的GP為東錢資產，主要LP為東融資本，背後的實際控制人是出生於1977年的自然人朱靜強。此人曾在崑崙信託和中融信託任職，2011年創辦寧波東融資本，而這家機構似乎也很低調，以前也未在二級市場有過什麼名堂。
產業資本增持的同時，原第一大股東寧波交通投資卻意圖離場。去年8月，經寧波市國資委批覆同意，寧波交通投資將其持有的寧波公運10%股份在寧波產權交易中心公開掛牌出讓，出讓價格為2.3億元（約14.11元/股）。
在做市轉讓期間，寧波公運的股價維持在7-8元/股，寧波交通投資給出的出讓價格幾乎是市價的一倍，公司的整體估值更是高達23億，對應2016年靜態市盈率超過18倍。
顯然，這個價格是賣不出去的。所以，此後寧波交通投資也兩次調低出讓價，最新的報價是11.43元/股，但至今也尚未出讓。
三、做市、協議、競價，到底誰的流動性好？
作為一家股權極度分散，股東人數超過2000人，又先後經歷過做市、協議和集合競價三種轉讓方式的新三板公司，寧波公運的股票交易活躍度或許能評價三種轉讓方式的流動性。
自掛牌以來，寧波公運的股票交易方式可以分為四個階段：
掛牌到2016年4月26日，第一次協議轉讓；
2016年4月26日到2017年8月27日，做市轉讓；
2017年8月28日到2018年1月14日，第二次協議轉讓；
2018年1月15日到2018年2月8日，集合競價轉讓。
從上面的這份統計中，我們很容易看出，在寧波公運所經歷的四個轉讓階段中，327個做市轉讓日的流動性明顯好於另外三個階段，成交日佔比最高、日均成交量最多。
而交易效率最低的，則是1月15日以來的集合競價，總共19個轉讓日，合計成交僅有11.1萬股。
轉讓方式，對於任何一家新三板公司而言，都是非常重要的選擇，絕非兒戲。所以，每家公司都應該選擇最適合自己的轉讓方式，無論是協議、做市還是競價，都各有優缺點。但無論是實踐來看，還是監管部門的態度，在現階段做市轉讓仍然是最為先進、效率最高的轉讓方式。
在大宗交易、三類股東、國有股劃轉等問題接連解決後，優質的新三板公司應該不再排斥做市，積極擁抱流動性！
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