現在來跟大家說一下油液減震器的結構與工作原理。
灰色的是固定圈，用於將減震器固定在車架以及懸架上，黃色是頂杆，紫色是殼體，連接頂杆的藍色是活塞，紅色是活塞環上的單向閥，底部有另外一個帶單向閥活塞環與殼體固定我叫做定塞。
油液減震器結構
我們先解釋一下活塞的油液單向流動原理，顧名思義單向閥的作用就是隻允許液體往一個方向流動的閥門。當活塞下壓時候，由於活塞下部分油液的壓強向上（灰色箭頭），這就使得右邊的單向閥被頂起，這樣油液通過右邊單向閥之間的空隙往活塞上部分流動（綠色部分）。而左邊的閥體由於一直處於關閉狀態，因此並沒有油液通過左邊單向閥向上流動。反過來活塞上移時候，是油液從左邊閥體往下移動，而右邊單向閥無油液流動。單向閥其實流類似輪胎的氣嘴一般，只允許充氣而不允許氣體從輪胎流出。只是減震器中活塞上有多個氣嘴，而且方向相反罷了。
活塞單向閥原理
減震器的殼體是一個雙層結構，內殼壁底部固定這一個定塞，但是這個定塞無法自由移動，作用類似頂杆上的活塞。通過該定塞上的兩個單向閥，油液可以在綠色的夾層以及黃色的殼芯處移動。夾層中的油液與殼芯的油液形成互補，此消彼長
油液減震器殼體結構
現在來看一下完整的過程，當頂杆下壓時候，頂杆上活塞的右單向閥打開，殼體底部定塞的左單向閥打開。這個時候殼芯中的褐色部分油液就可以往活塞淺藍色上部流動，以及往綠色夾層流動，這樣就完成了減震器壓縮的過程。
減震器壓縮過程
當減震器伸長時候則反過來，活塞左邊單向閥打開，定塞右邊單向閥打開，這樣活塞上部藍色部分的油液以及夾層的綠色油液就能迴流到殼芯。
減震器拉伸過程
減震器受到外力壓縮後此時是無法自行回彈的，因為沒有力來將頂杆拉出，這個時候就需要在頂杆與殼體之間增加彈簧（灰白色部分），將壓縮後的減震器拉伸到原來的長度。
至此，一個簡單的油液減震器結構與原理就完成了。但是你肯定會很奇怪，這麼簡單的減震器用彈簧加頂杆就可以，何必要弄得如此複雜？假設一個球在彈簧上，壓球后鬆開手，這時候球將不停地上下反覆跳動，很久才會靜止，這就是阻尼震動。阻尼震動會引起車輛在減震的時候不穩定的雜散震動，俗話說的懸架散亂
阻尼震動
通過以上解釋就能明白，汽車上減震器要求在遇到凹凸的路面時候能夠馬上壓縮下去，而通過後又不能任由減震器做較強的阻尼震動。因此減震器必須設計成壓縮容易而反彈較慢的結構，也就是說這根記憶枕一樣，睡下去要馬上凹陷，而回彈時候則是緩慢的復原。油液的阻滯性和吸能性都比較強，如果在壓縮時候讓油液很快的流出到活塞上部以及夾層中，那麼減震器壓縮速度就快；讓油液從活塞上部以及夾層迴流到殼芯越慢，則回彈速度越慢。這樣就能夠控制減震器實現快壓縮慢回彈，從而避免了阻尼震動的過多產生，從而使得慮震較強的同時不至於懸架太鬆散。至此我們通過改變單向閥流出速度以及流入速度（正反單向閥的個數或者孔徑）；改變油液粘稠度（電磁阻尼減震器）；彈簧剛性等就能調整減震器達到我們所需要的程度。
在此需要說明的是，減震器外形結構多種多樣，我所講述的是雙筒（雙壁）結構，也有單筒，或者多桶結構，但是原理都是利用油液的阻滯性較強的原理。
閱讀更多 科技九一哥 的文章
