如果要評選中國互聯網領域最具話題度的競爭，滴滴做外賣和美團做打車一定有一席之地。如果要用一個詞總結這個競爭，那就是“沒完了”。
先動手的是美團。
2017年2月，美團打車在南京試水上線。為了吸引司機，美團對司機抽成8%，低於滴滴20% 的比例；2017年12月，美團點評正式成立出行事業部；同期在北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門等城市開啟報名；2018年1月，美團在上海和南京獲得《網約車經營許可證》；兩個月後，美團打車正式登陸上海，宣稱“在3天裡拿下當地網約車市場1/3的份額”。
滴滴也進入了對方的商業腹地。今年4月後，滴滴外賣在兩個月裡進入三座城市：4月9日，滴滴外賣在餐飲業成熟、消費力強勁、互聯網滲透率較高的無錫開城，宣佈“當日訂單達33.4萬單，9天內就成為無錫市場份額第一的外賣平臺”；6月1日，滴滴外賣進入南京；一週之內又下一城，宣佈進入江蘇泰州，與無錫、南京構建江蘇鐵三角佈局。下一城是天府之國成都。
滴滴和美團都曾經歷了各自所在的行業的血戰，擁有強大的線下基因和地推能力。但要開展新業務還要面臨新挑戰。
對滴滴而言，做外賣是在出行的基礎上融入服務的概念。它的優勢在於：“大出行”戰略版圖上已兵齊將全，坐擁行業第一的位置、出行大數據和龐大的用戶群，在算法技術上有豐富的積累；此外，滴滴資金充足，它曾創造中國互聯網公司的融資記錄，並在2017年底完成了新一輪40億美元融資；再者，滴滴外賣此次先切入二三線城市，積累運營經驗，體現出穩紮穩打的態勢。
但外賣業務的食品環節、物流環節提出了新要求，其室內定位系統更是複雜。滴滴需要重新搭建外賣平臺和配送調度平臺。而從行業來看，外賣領域市場高度成熟，滴滴的競爭對手不僅有美團，還有自己曾經的投資對象餓了麼。
據瞭解，滴滴的外賣業務年底前將鋪至9個城市。目前滴滴在逐步建立架構，計劃將外賣業務獨立出來，以單獨的App來承載更多品類和服務。
相比滴滴做外賣，美團做打車的進度稍緩。
於美團而言，用打車出行將餐飲、娛樂、酒店等各個場景串聯起來，能夠在內部偌大的業務版圖上產生更多化學反應，從而完善自己的生態圈。
但網約車看似簡單，實則技術、資金、運營、安全、服務、政策壁壘極高。因其佔據道路等公共資源、涉及用戶安全的特殊性，影響服務質量的因素也更加複雜。
目前網約車市場已較為成熟，美團打車、滴滴等打車軟件的平臺墊付、推薦上車地點、號碼保護等功能都基本相似，幾乎沒有創新的空間。
美團打車初上線能拿到亮眼的成績，最直接的原因是強勁的補貼力度：在上海站前2萬名註冊的司機可享受開站三個月內零抽成，2萬名之後的註冊司機美團收取8% 的抽成，新用戶首單補貼14元。這讓用戶和司機彷彿回到網約車大戰初期——畢竟，美團自千團大戰時期就諳熟“沒有用戶就用錢買”的學問。
美團還需要面臨政策監管的挑戰。滴滴打車曾經面臨的監管問題，它同樣需要解決——在政策監管趨嚴的態勢下，後者面臨的甚至是更嚴格的的監管。網約車新政禁止網約車平臺補貼大戰，成都市監管部門則明確表態網約車平臺“不得擅自對平臺公司所屬的網約車車輛及人員違規進行補貼，不得擅自舉行促銷優惠活動和開展不公平競爭，不得有不正當價格行為。”
據公開數據顯示，2017年底滴滴用戶數達4.5億，市場佔有率超過90%。在南京，美團打車的對手除了滴滴，還有首汽約車、易到、神州，以及曹操專車。
從開城節奏來看，美團打車進入南京和上海之間隔了一年多，目前遲遲沒有透露下一城計劃。美團打車要切走網約車更大市場，可能還有很長的路要走。
再回頭看，我們已經很難說清楚美團點評是一傢什麼樣的公司：在上海一單燒掉14元的補貼搶滴滴生意；10億美元現金、17億股份、接手10億債務買下摩拜；上線小象生鮮等佈局新零售；近期還傳出將在港股上市的消息……這一系列動作背後，是美團的到店、到家、旅行和出行四大業務分別面臨口碑、餓了麼、攜程、滴滴的競爭。
有分析師質疑，美團在沒有建立穩固根據地、沒有現金牛的情況下，深度涉足十幾個行業，如同“在攤一張隨時會崩裂的大餅”。美團這一系列佈局背後，到底是有一條邏輯自洽的鏈條勾連，還是有通過構建生態謀求更高估值的嫌疑？
話說回來，不管雙方戰局如何，消費者的美好生活需要至少兩個打車平臺，我們歡迎攪局者。這場競爭也說明，在當下的互聯網江湖，誰都無法建立持續的壟斷，不管阿里、騰訊，還是滴滴、美團，無一例外。
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