導讀
雙F-51機身組成的F-82戰鬥機究竟是瘋狂的連體怪胎還是實用的雙頭烈馬？該機為什麼採用這種獨特設計？兩個座艙究竟哪邊負責飛行操控？本文將為你揭曉答案。
P-51“野馬”是二戰中盟軍最優秀的全能活塞動力戰鬥機，也是盟軍空權的象徵，擊落了4950架敵機，佔USAAF（美國陸軍航空軍）在歐洲上空擊落總數的48.9%，並擊毀了4131個地面目標，另外還擊落了超過230枚的V-1飛彈，甚至還擊落了德國空軍最精銳的噴氣式戰鬥機。其中，外形優美具有氣泡座艙蓋的P-51D/K 是“野馬”家族中最著名的型號，也是生產數量最多，使用最廣泛的型號，共生產9602架（英格伍德生產了6502架P-51D，達拉斯生產了1600架P-15D和1500架P-51K）。與德日所有的同時期活塞戰鬥機相比，P-51D/K在6096m高度以上無論是速度還是機動性都佔顯著優勢。戰爭中美國總計生產了15575架的“野馬”，僅次於P-47雷電，另外澳大利亞按許可證生產了100架。由於生產數量的龐大以及卓越的設計，戰後，“野馬”在一些國家一直服役到1980年代，並且民間至今還保有150餘架能飛的“野馬”，使我們能時時看到這種二戰名機的身影。
美國陸軍航空隊第325戰鬥機大隊第319戰鬥機中隊裝備的P-51D“野馬”
不過，在太平洋戰場的中後期，隨著美軍逐步逼近日本本島，越來越多的難題擺在了美軍參謀人員的面前。入侵一個島國唯一的路徑是從海上，並且在登陸之前要做大規模的轟炸準備，但是在1943年時盟軍擁有的所有轟炸機和戰鬥機都無法勝任這一超遠程任務，此時 B-29超級堡壘戰略轟炸機已在生產中，而預想中日軍的防空火力又將空前猛烈，所以陸軍航空兵認為他們還需要一種遠程戰鬥機為之護航。為此，北美公司於1943年末著手研製適應這一需求的新型雙發遠程戰鬥機。當時，在太平洋戰場使用的單座戰鬥機在進行超遠距離飛行時會使其飛行員相當疲勞，戰鬥機飛行員往往需要在狹小的座艙內呆上8個小時，返航後全身汗溼，精疲力盡，無力自己爬出座艙。這樣一來，將遠程戰鬥機設計為雙座似乎很有必要，不過考慮到時間上的緊迫性，北美航空提出通過將兩架P-51的矩形中翼段和水平尾翼連接在一起，並保留原先外翼段的方式獲得一種新型雙發雙座戰鬥機，這樣不必進行全新設計，技術風險被減到了最低。該項目的公司內部編號為NA-120。
飛行中的XP-82“雙野馬”
1944年1月7日，陸軍航空軍訂購了4架NA-120原型機，型號指定為XP-82。從北美提供的方案圖紙上看，該機基本沿用了P-51的機身段，但是在機身的水平尾翼端前插入了一段背鰭段，使機身加長了1.45m。外翼段在外觀上看起來與P-51類似，但其內部經過了完全的重新設計，以承受大幅增加的機體重量，並增加內部載油量。中翼段後緣有全翼展襟翼，翼下可以安裝一或兩個加強型掛架，每側外翼段下還有另外兩個加強型掛架，全機共有 5～6個加強型掛架。由於滾轉慣性增大，增加了每側外翼段的副翼長度，並將其分為內側和外側兩段，以減輕在高負荷下鉸鏈所受的扭力，避免出現副翼粘連。XP-82的發動機是兩具1860馬力的帕卡德-梅林V-1650-23/25，用以驅動兩副航空產品公司出品的螺旋槳。為了消除扭力效應，兩具發動機輸出軸旋轉方向相反，其中V-1650-23安裝在左側機身，從機頭方向看，輸出軸順時針旋轉，V-1650-25在右機身，輸出軸逆時針旋轉。XP-82的主起落架支柱與外翼段根部的前翼梁相連，機輪向內收入機身和中翼段內。軍械為安裝在中翼段內的6挺12.7mm白朗寧MG 53-2機槍，每挺帶彈300發，另外還可以在中翼段下掛載一個機槍吊艙加強火力，內部裝有8挺機槍。XP-82的兩個機身座艙具有複式操縱系統及與P-51H相同的氣泡座艙蓋，但是隻有左側座艙內有完整的飛行和發動機儀表，右側領航員/副駕駛座艙內僅有作用有限的儀表，供飛機的基本控制之用。
首架XP-82原型機（44-83887）於 1945年4月15日首飛，試飛員是 J.E.巴頓。另一架XP-82（44-83886）原型機也在不久之後飛向藍天。試飛結果顯示飛行阻力過大，最後查明是由於兩副螺旋槳向外側反向旋轉，螺旋槳氣流使中翼段輕微失速，後來，設計師們將兩副螺旋槳改為向內側反向旋轉，解決了這一問題。改進後的XP-82迅速表現出了優秀的性能，並且保留了P-51的所有優良特性：高速，高機動性和重火力——在6950m高度時速為753km/h；正常航程2237km，最大航程 4183km；實用升限12192m，爬升至7620m高度耗時6.4分鐘。大喜過望的美國陸軍航空隊遂下令將XP-82以P-82B（NA-123）的正式型號投產，首批訂單500架（P-82B 的發動機是帕卡德梅林V-1560-19/21，其訂單實際上在 1944年6月XP-82原型機首飛前就已敲定了）。就這樣，以一種盡乎於玩笑的方式，神奇的拼接版“雙野馬”誕生了。
德國人在1943年也曾用兩架Me 109G拼出了一架雙發的Me 109Z-1原型機，其手法可謂與P-82“雙野馬”如出一轍
1947年2月28日，羅伯特·E·撒克和他的副駕駛約翰·M·阿德駕駛P-82B（44-65168）從夏威夷西科漢姆機場不著陸不加油飛到紐約拉瓜迪亞機場，耗時14小時31分50秒，總航程7994km，平均時速550km，創造了至今仍未被打破的活塞動力戰鬥機最遠飛行紀錄。首架“雙野馬”在1948年裝備部隊（當年6月，美國陸軍航空軍改組為美國空軍。飛機命名規則裡代表驅逐機的“P”也被代表戰鬥機的“F”取代，於是P-82成為了F-82，P-51成為F-51），到1949年中期，“雙野馬”已經在美國空軍中廣泛服役，總數約225架的F-82E、F和G型的數量仍在不斷增加。但是“雙野馬”在空軍中的服役生涯註定不會太長久，因為F-82僅被視為一種過渡機型，填補噴氣式戰鬥機大量服役前的空缺。到1950年，美國國內一些“雙野馬”單位已經開始換裝噴氣式飛機。不過1950年6月25日朝鮮戰爭爆發，由於航程優勢（“雙野馬”是當時美軍唯一一種以日本為基地，作戰半徑可以覆蓋整個朝鮮半島的戰鬥機），部署在日本的“雙野馬”反而成為了最先投入戰鬥的美軍戰鬥機，為進出漢城金浦機場的C-54和C-47運輸機提供護航。1950年6月27日，第347戰鬥機大隊第68中隊的一架F-82G（46-383）擊落一架北朝鮮的雅克-7U，這是朝鮮戰爭的第一空戰獵殺紀錄，另外也是新成立的美國空軍的首次空戰得分。當天稍晚些時候，第339隊的詹姆士·立特少校駕駛F-82G（46-392）又擊落了一架雅克-9。作為“雙野馬”一生中僅有的戰鬥生涯，儘管在朝鮮只打了一週就被撤下（老式的F-51“野馬”則一直戰鬥在半島其他重要的熱點地區），但對美軍來說，這種外形令人過目不忘的雙發飛機無可非議地做出了頗有價值的貢獻。最後一架雙“野馬”於1953年從空軍退役，美國空軍從此全面進入噴氣式戰鬥機時代。今天，許多不再具有飛行能力的F-82在美國很多博物館中都能看到，而一架F-82G（46-262）更是在美國空軍初級訓練中心——德克薩斯拉克蘭空軍基地被做成了基地入口的標誌物。
1950年6月27日，第347戰鬥機大隊第68中隊的一架F-82G（46-383）擊落一架北朝鮮的雅克-7U
“單野馬”變身“雙駕馬車”的結果可謂相當理想，特別是從後來在朝鮮戰爭中的表現上看，F/P-82“雙野馬”無愧為二戰最強活塞戰鬥機（P-82B是二戰中最強的活塞戰鬥機之一，7650m高度時達到極速775km/h；正常航程2237km，掛載1815kg炸彈時航程是2060km；實用升限12680m，爬升到6096m高度耗時7分鐘），但考慮到其怪異的佈局，這個“單改雙”的例子實在是有點太另類了——當然，這也從一個側面說明了在活塞螺旋槳時代，一架單發機要變成雙發機的艱難。不過，當人類的航空紀元跨入噴氣時代之後，由於不再受巨大的、外露的螺旋槳的桎梏，“單改雙”（或者說是單發機增發）獲得成功的例子逐漸多了起來，而F-82“雙野馬”這種奇異的變種卻再也沒有出現過。
本文摘自《特種武器：冷戰中的航空器》
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