2018年各大车企业纷纷将产品重心从纯电动微面转向了更大型的4.2米厢货，这些都造成了该市场一片繁荣的景象。
真实的情况并没有这么乐观，近期高工电动车网针对深圳纯电动物流车终端市场进行了持续性的调研，发现目前真正进入终端上路运营的4.2米厢货可能仅有数百辆，绝大多数车型还囤积在大大小小的经销商手中，该车型在终端推广遭遇了不小的难题。
数据显示，2017年深圳地区上牌的纯电动物流车超过了3万辆。这些车型包括微面、金杯、海狮、凌特、轻卡等多种车型，其中4.2米厢货的数量仅是极少一部分。
综合来看，4.2米厢货的售价往往达到15-25万，甚至更高，无论是销售还是运营，都属于重资产投入，相对于微面等小型车来说，其风险更大，周期更长。另外除了产品本身的属性外，还涉及到市场、模式、金融等各方面因素，都导致4.2米的纯电动厢货在终端推广显得有些举步维艰。
一、价格太高，单车利润无优势，其他车型可替代
调查显示，目前深圳市场的4.2米纯电动厢货每台车的租金普遍在3800-4500元/月(纯电动厢式货车售价相对较高，大部分经销商采取租赁或以租代售的形式推广)。甚至有部分车型的租金将近5000元/月，另外还需要缴纳2万元左右的押金。
这个价格对终端用户来说，价格偏高。例如目前一辆微型面包车的租赁价格在2000-2400元/月左右，价格仅是一台4.2米厢货的50%左右。
在城配领域，客户对价格和成本都极其敏感，并会尽可能的控制成本。
有一家专业从事纯电动物流车运营业务的人士向高工电动车透露，公司内部曾对不同的纯电动车型做过专业的成本核算，不同类型的车在一天内运输的货物量产生的收入，再去除该车一天平摊的租金、人工、管理、电费等等综合成本，计算下来看，虽然4.2米厢式货车的载货量等等要明显优于微面车型，但其利润率却偏低。
目前深圳地区的纯电动物流车应用客户大多数是小B2B领域、仓到店的货物配送，例如生鲜蔬菜水果配送、连锁餐饮、超市、面包店、共享单车等领域，大部分货物量采用小型的微面或者金杯车型等基本可以胜任。在城市道路，小区配送、城中村、地库等诸多应用场景中，小型车更加便捷更有优势。因此，不少用户更倾向选择纯电动微型面包车。
那么4.2米厢式货车的租金是否有可能下调呢？
就现阶段来说，运营商大幅降价的空间并不是很大，因为他们要保证一定的利润空间。目前经销商从车企手中批量上货，通常采用的是融资租赁、分期付款的方式。每个月也承担了固定的利息、损耗等成本，还需要摊上公司运营的各种成本，这些都需要利润空间才能维持。
二、政策调整、地方补贴未出台、经销商囤货等等
到2020年之前，纯电动物流车都还处于政策调整期，不确定因素太大，导致了各种各样的市场行为。
例如去年大家都已经预计到2018年的政策将大调整，便在去年年底集中抢上了很大一批的牌照，这其中有不少4.2米厢式货车。
目前这批车有很大部分还被囤积在经销商手中，大家还处于等待和观望状态。一方面国家补贴到6月之后会有回升，另一方面大家也在等待深圳市政府的补贴政策。
只有这些因素确定后，包括具体的定价模式和合作方案等才能最终确定。预计经销商大批量往外放车会在7/8月份开始。下半年的市场会明显好过上半年。
三、终端用户接受度不高，还处于尝试性阶段
4.2米的厢式货车的优势就在于其大容量的载货能力，目前理想的应用领域在于大型电商、城市物流、大型商超、快递公司、工厂送货等等货物量较大的领域。
不过从经销商和运营商反馈的情况来看，目前终端对纯电动的货车接受度并不高，或者说还比较谨慎和保守。
首先大宗配货对车辆的安全性等等考虑更为谨慎，尤其是电商、快递、货物配送等等的时效性要求较高，纯电动货车毕竟是新物种，这类用户对纯电动货车的可靠性存在疑虑。
有些工厂和快递公司即便是采用了4.2米纯电动厢货，也一般只是少数几辆，作为某个固定区域内的配送，或者作为燃油车及其他纯电动车型的补充运力。
另外有人还指出，目前各大城市的主要物流业务基本上都是依赖柴油货车，深圳市仅4.5t/6米以下的轻型柴油货车就超过了10万辆。但目前的4.2米的纯电动厢货相对来说，载货能力和载重都不够，在城市物流领域的应用还存在局限性。
不过近期也有利好消息传来，从5月1日起深圳市开始严格要求新增运营类6米以下、4.5t以下的轻型柴油货车只能是纯电动货车，这对4.2米厢式货车来说是一个机遇。
目前市面上4.2米厢货的续航、性能等都经过验证并逐步成熟，通过一段时间的市场培育，用户的接受度会逐渐提高。
四、主机厂与经销商的竞争 零散的终端市场难规模化
现阶段大部分车企都成立了自己的租赁公司，他们和经销商都会更加乐意与各大快递巨头、大型的运营平台、电商等大客户合作，因为他们的订单更集中、数量更大。
对这些大客户来说，与车企直接合作，在价格、合作方式、售后等各方面更有优势，车企也可以与各大运营商直接谈合作，而无需通过经销商。这种情况下，经销商很明显处于劣势。
但如果将目光转向零散的终端市场，例如工业园区、各大物流园，通过地推的方式一家家去撬动客户，对经销商和车企来说，所需要的人员、精力等成本都太高，效率、数量也普遍不高。
这在很大程度上限制了纯电动货车的快速普及。
五、其他
除了以上几点，4.2米纯电动厢式货车还存在一些其他障碍。
首先充电方面，这类车装载电量动辄75KWh以上，需要采用快充，而目前深圳地区针对纯电动货车的快充网基本为零状态，只有少数具备条件的工厂和物流园区可以自建快充桩；因此充电难已经成为4.2米纯电动厢货推广非常突出的难题之一。
另外也有业内人士透露，目前纯电动物流车的推广涉及到很多种资本和金融合作，4.2米的厢货属于重资产，合作金额动辄以亿元计算，加上目前不少终端还会指定电池企业，这导致合作方往往都是三方以上。由此涉及到的合作模式，押金制度、回款方式、租金收取方、如何分配等都需要一一落实，并让多方满意。
这也导致了4.2米纯电动厢货的落地周期长，价格弹性小等等，一定程度上限制了该车型的快速落地。
后记：2018年有一个较为明显的趋势，不少车企都将产品重心转向4.2米甚至以上的更大车型，并对这一市场寄予了厚望。很明显，赶在补贴再次下调前，尽快推出大容量电池的车型是非常正确的产品策略。
本文列出上述这些问题，多少客观反映了4.2米纯电动厢货在推广环节涉及到的诸多问题，但这并非代表这一车型不符合市场规律。其实从高工电动车网此前测评的几款4.2米纯电动厢货来看，产品本身已经相对成熟，在终端运营表现十分优异。
认识问题是解决问题的第一步，我们在这里提出问题，期望更多的行业人士能参与探讨，为整个行业的长久良性发展献言。
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